31. Регулирование развития городских агломераций в Великобритании и во Франции

Разгрузка (ограничение развития) крупнейших промышленно-городских агломераций в странах Западной Европы – одно из главных направлений государственной региональной политики. Ее начали осуществлять еще в 40– 50-х гг. XX в. При этом преследовались две главные цели: во-первых, уменьшить концентрацию населения и хозяйства в немногих гипертрофированно развитых агломерациях и, во-вторых, обеспечить таким путем рост прочих, периферийных районов, включая и депрессивные. В первую очередь подобной разгрузке подверглись столичные агломерации, которые в большинстве стран региона являются крупнейшими очагами территориальной концентрации.
К числу мер осуществления такой политики, которую иногда называют политикой дезурбанизации, относится и строительство новых городов. Это означает не получение каким-либо поселением городского статуса, а «конструирование» действительно нового города (как правило, на «пустом месте»), с учетом последних достижений градостроительной мысли.
Идея создания новых городов имеет свою историю. Нужно вспомнить, какое место проектам так называемых идеальных городов отводилось в произведениях социалистов-утопистов Т. Кампанеллы, Т. Мора, Р. Оуэна, Ш. Фурье и др. В самом конце XIX в. (1898 г.) английский архитектор Э. Говард опубликовал свою ставшую знаменитой книгу, в которой обосновал идею создания «города-сада», т. е. города, максимально приближающего горожанина к природе, или, по словам самого автора, обеспечивающего «обручение города с сельской местностью». Говарду удалось построить подобный город-сад Лечуорт в 55 км от Лондона. В годы Первой мировой войны в Англии же вышла книга Ф.Дж. Осборна «Новые города после войны», в которой предлагалось построить не менее 100 таких городов. В дальнейшем идея «города-сада» развивалась некоторыми другими архитекторами, хотя, например, один из крупнейших архитекторов XX в., француз Ле Корбюзье, выступал с ее критикой.
В целом политика разгрузки столичных и других наиболее крупных агломераций дала определенные положительные результаты. Она ускорила структурную перестройку их экономики, специализацию на отраслях непроизводственной сферы, повысила темпы субурбанизации. В результате такой перестройки, как показано в работах О. В. Грицай, С. С. Артоболевского, экономическую базу большинства крупнейших агломераций ныне составляют три основных вида деятельности: 1) «верхние этажи» обрабатывающей промышленности, ориентирующиеся на центры НИОКР и производящие «элитарную» продукцию особенно высокого качества; 2) деловые услуги, связанные в первую очередь с внедрением новых техники и технологий; 3) «верхние этажи» потребительских услуг, обеспечивающие сбор и распространение информации, а также, что называется, индустрию досуга. Все перечисленные черты не только укрепляют позиции таких агломераций в национальной экономике постиндустриального типа, но и приближают их к тому, что многие современные исследователи вкладывают в понятие «мировой город».
Однако успехи в разгрузке агломераций, связанные как с осуществлением региональной политики, так и с естественными процессами оттока населения и хозяйства во внеагломерационные пространства с лучшим качеством окружающей среды и другими привлекательными сторонами, вызвали к жизни немало других сложных проблем. Едва ли не важнейшая среди них – это проблема упадка внутренних частей агломераций, ядер городов, где чрезвычайно усилились социально-экономические противоречия. Не случайно в 1980-е гг. стимулирование развития именно внутренних частей крупнейших городских агломераций стало одним из приоритетных направлений региональной политики.
Все эти процессы лучше всего рассмотреть на примерах Великобритании и Франции.
В ВЕЛИКОБРИТАНИИ политика разгрузки крупнейших агломераций (конурбаций) активно проводилась в 40—70-х гг. XX в. В первую очередь она касалась Большого Лондона и Западного Мидленда (Бирмингем), где были введены правительственные ограничения на строительство новых предприятий и учреждений и, более того, поощрялся отток действующих предприятий в другие районы. Хотя в 1979 г., после прихода к власти консерваторов, концепция региональной политики в стране была полностью пересмотрена и ограничительные меры на развитие агломераций отменены, они все же успели возыметь свое действие.

Рис. 68. Новые города Великобритании (по Д. Шиманьской)


Рис. 68. Новые города Великобритании (по Д. Шиманьской)


Статистические данные свидетельствуют о том, что за послевоенный период население Лондона уменьшилось на 1,5 млн человек. Из города мигрировали тысячи предприятий и учреждений.
При этом в первое время после войны отток шел главным образом из центра в прилегающий зеленый пояс, а в 1960-е и особенно в 1970—1980-е гг. – в более отдаленные районы Юго-Востока Англии. В результате уже к началу 1980-х гг. доля Большого Лондона в хозяйстве Юго-Восточной Англии снизилась до почти 1/2, тогда как доля внешнего пояса Лондонского района увеличилась более чем до 1/4, а доля внешнего Юго-Востока – почти до 1/4. Такая деконцентрация охватила все отрасли промышленности и многие отрасли непроизводственной сферы.[26] Дегломерация и деконцентрация коснулись также Бирмингема и других крупных городских центров страны.
В разгрузке Лондонской и других агломераций Великобритании немалую роль сыграли новые города. Тому, что именно эта страна явилась инициатором создания в сложившихся системах расселения новых городов на свободном, незастроенном месте, способствовало несколько обстоятельств. Среди них можно назвать очень высокий уровень урбанизации, уроки Второй мировой войны, показавшей особую уязвимость больших городов в военном отношении, острый жилищный кризис. Надо учитывать и то, что Англия является родиной Э. Говарда. В межвоенный период проекты сооружения городов-спутников Лондона, Манчестера, Глазго также обсуждались неоднократно. Но приступить к их осуществлению удалось только после Второй мировой войны.
Можно выделить четыре этапа создания новых городов в Великобритании. Это города первого поколения, возникшие в 1946–1950 гг. (12 – в Англии и Уэльсе и 2 – в Шотландии). Далее, это города второго поколения, построенные в 1955–1960 гг. (один город в Шотландии). Затем это 12 городов третьего поколения, сооруженных с 1961 по 1967 г. Наконец, это семь городов четвертого поколения, построенных после 1968 г. Таким образом, всего после Второй мировой войны в Великобритании было создано 34 новых города, население которых в 1990 г. составило 2 млн человек. Поскольку главной целью политики нового городского строительства была разгрузка крупных конурбаций, города группируются прежде всего вокруг них (рис. 68).
Таблица 21

НОВЫЕ ГОРОДА ЮГО-ВОСТОКА ВЕЛИКОБРИТАНИИ[27]


НОВЫЕ ГОРОДА ЮГО-ВОСТОКА ВЕЛИКОБРИТАНИИ[27]


Так, шесть новых городов находятся в конурбации Клайдсайд, в Центральной Шотландии, три города – в конурбации Тайнсайд, на Северо-Востоке, четыре – в ланкаширской конурбации Мерсейсайд, три – в конурбации Западного Мидленда, два – в конурбации Южного Уэльса. Но больше всего – восемь городов – построено в окружении Лондона.
Места для этих городов определил еще план развития Большого Лондона, принятый в 1944 г. Все они были основаны в 1946–1949 гг. в радиусе до 60 км от лондонского Сити в качестве городов-спутников столицы. В целом им удалось осуществить эту функцию, поскольку лишь небольшая часть их жителей работает в Лондоне, а основная – на предприятиях и в учреждениях самих новых городов. Новые города обладают характерной демографической структурой: здесь больше доля мужчин, молодежи и молодых семей, меньше пенсионеров. Иногда в города «лондонского кольца» включают еще три новых (расширяемых) города, расположенных к северу от столицы на несколько большем удалении. Основные данные об этих городах приведены в таблице 21.
Представим себе один из новых городов в дальнем окружении Лондона – Милтон-Кейнс, который расположен примерно на полпути между столицей и Бирмингемом. Это промышленный город, где десятки фирм производят электронику, продукцию разнообразного машиностроения, фармацевтику, продукцию органической химии и других современных производств. Но эти предприятия благодаря удачной планировке не бросаются в глаза и не нарушают общего впечатления от Милтон-Кейнса как от города-сада. В нем есть стеклянный модернистский главный торговый центр, который дополняют пять районных торговых центров и еще несколько десятков местных, что создает максимальные удобства для горожан. Территория нового города разбита на микрорайоны по 2000–5000 жителей. В каждом из них – детские сады, школы разных уровней.
А деревья, посаженные вдоль широких улиц, защищают людей от шума и загрязнений. Все это позволяет считать Милтон-Кейнс современным воплощением идеи Э. Говарда, выдвинутой более ста лет назад.
В конце 1970-х гг. все меры, ограничивающие развитие Лондона и Бирмингема, были отменены. Тогда же было объявлено об урезании правительственных средств на градостроительные программы. Приход к власти правительства консерваторов во главе с М. Тэтчер ускорил процесс разгосударствления и сокращения государственных расходов, в том числе и на региональные программы. В начале 1990-х гг. из 30 корпораций по развитию новых городов, имевшихся в стране, оставалось лишь 5, причем все – в Шотландии. Впрочем, в последнее время все большее распространение получают идеи создания следующего поколения новых городов – преимущественно в сельской местности и к тому же частных.
В наши дни в Великобритании не менее актуальна проблема развития внутренних ареалов городов и агломераций, которые потеряли значительную часть своего населения и стали сосредоточением так называемых маргинальных слоев – стариков, молодежи, иммигрантов (в центральной части Лондона они еще недавно составляли 1/4 населения), бедняков, неквалифицированной рабочей силы. Как правило, такие ареалы отличаются плохими жилищными условиями, плохим состоянием окружающей среды, массовой безработицей, повышенным уровнем преступности. Теперь они попали в центр внимания и государства, и общества. Правительство финансирует развитие внутренних ареалов более чем в 80 городах страны. Одним из наиболее ярких примеров подобного рода может служить Лондон, где полной перестройке подвергся, например, запущенный район бывших доков. В 1985 г. здесь началось крупномасштабное строительство, почти беспрецедентное по размаху для европейских городов, с использованием инвестиций США, Канады, стран АТР. Но при отсутствии четкого единого плана эта застройка приобрела в значительной мере хаотический характер.
Во ФРАНЦИИ более ста больших городов, но крупных городских агломераций меньше, чем в Великобритании. Только две из них – Лионская и Марсельская – перешагнули миллионную отметку. На этом фоне тем более выделяется столица страны – Париж. В Большом Париже 8,2 млн жителей, или 15 % от общей численности населения страны; по количеству жителей он превышает следующий за ним Лион примерно в семь раз. Но еще больше его превосходство в экономической и социальной жизни Франции. Характерно, что наиболее велика доля Парижа в полиграфии и издательском деле, ведь не случайно же Виктор Гюго писал о том, что «назначение Парижа – распространение идей». Добавим еще станки, авиационные двигатели, химикаты и фармацевтику, парфюмерию, одежду и специфические «парижские изделия» – галантерейные, ювелирные товары, сувениры, предметы туалета. Словом, занимая 1,6 % площади Франции, Большой Париж вполне может соперничать со всей остальной ее территорией.
И не только соперничать, но и широко ее использовать. Подсчитано, что Большой Париж потребляет 1/4 сельскохозяйственной продукции страны, более 1/5 электроэнергии, около 2/5 природного газа. Нефть сюда поступает из Гавра, природный газ – из Нидерландов и месторождения Лак на юго-западе страны, металл – из Лотарингии и Северного промышленного района, алюминий – из Рона-Альпийского района и Пиренеев и т. д.

Рис. 69. «Метрополии равновесия» (региональные столицы) во Франции


Рис. 69. «Метрополии равновесия» (региональные столицы) во Франции


Вот почему задача сдерживания дальнейшего роста столицы, преодоления региональных диспропорций между ней и периферией уже в течение длительного времени является во Франции одной из самых приоритетных. При этом осуществление ее идет двумя путями.
Первый путь заключается в создании системы периферийных городов, способных противостоять притяжению Парижа. Для этой цели еще в 1960-х гг. были выбраны восемь городских агломераций, которые должны были выполнить роль региональных столиц, или «метрополий равновесия». Для каждой из них была определена сфера влияния (рис. 69). Предполагалось, что агломерации Марселя, Лиона и Лилля достигнут 3-миллионной отметки, Бордо – 1,5 млн, Тулузы – 1 млн, а общая численность населения в восьми региональных столицах составит 16–17 млн, намного превзойдя соответствующий показатель для Большого Парижа. Предполагалось превратить региональные столицы в центры принятия решений, распространения идей и информации, предоставления «высших услуг».

Рис. 70. Парижская англомерация


Рис. 70. Парижская англомерация


Судя по состоянию на начало XXI в., не все эти предположения удалось реализовать. В высокоразвитый и динамично развивающийся район превратилась Лионская «метрополия». Большие изменения произошли и происходят в агломерациях Лилля, Марселя. Древний Страсбур (Страсбург) из столицы Эльзаса стал своего рода «столицей Европы»: здесь находится резиденция Европейского парламента и Совета Европы. Но в соседней Лотарингии, в районе Нанта формирование «метрополий равновесия» происходит медленнее. И в целом, очевидно, этот путь оправдает себя, но не полностью.
Второй путь заключается в разгрузке собственно парижской агломерации. Для сдерживания ее роста еще в 1955 г. был выделен Парижский район (или Иль-де-Франс) в составе шести департаментов. А в 1965 г. была опубликована Генеральная схема устройства и урбанизации Парижского района до 2000 г., предусматривавшая ограничение его неконтролируемого роста и застройки. Составители этой схемы исходили из того, что к 2000 г. население Парижского района может достигнуть 14 млн человек, но рост его будет обеспечен только благодаря пригородам-спальням и в особенности пяти новым городам-спутникам.
Как показывает рисунок 70, эти пять городов-спутников находятся в 25–30 км от центра Парижа. В отличие от городов-спутников Лондона они размещаются не концентрически, а как бы двумя осями. Северную ось образуют города Сержи-Понтуаз (на Уазе) и Марнла-Валле (на Марне), южную – Сен-Кантенан-Ивелин, Эври и Мелен-Сенар (на Сене). Также в отличие от спутников Лондона они больше по размерам (табл. 22). Примыкая к внешней части Парижской агломерации, они связаны с ней линиями скоростных автомобильных и железных дорог.
Все эти меры по дегломерации и деконцентрации Парижа возымели свое действие. Произошло перераспределение населения между центральной и окраинной частями Парижского района. Уменьшилась общая численность рабочей силы. Доля района в промышленности Франции (по занятости) сократилась с 1/4 до 1/5. Одновременно уменьшилась доля рабочих мест в отдельных отраслях промышленности. (Впрочем, 2/3 предприятий, мигрировавших из Парижа, разместились на расстоянии до 200 км от него, в основном в долине Сены или вблизи от транспортных магистралей.) Но такое активное вытеснение производственной сферы сопровождалось еще большей концентрацией в Париже непроизводственных функций – финансовых и страховых компаний, деловых услуг, управления и пр. И ныне на Парижский район приходится 2/3 всех занятых в НИОКР во Франции.
Надо отметить, что в 1980-е гг. в связи с общим пересмотром концепции региональной политики сильной корректировке подверглись и оба пути разгрузки Парижского района. Модернизация концепции «метрополий равновесия» выразилась в переходе от традиционных узловых форм урбанизации к стимулированию развития «коридоров роста» таких, как Дюнкерк – Лилль – Валансьен, Лион – Сент-Этьен – Гренобль, Марсель – Экс – Фос-сюр-Мер. Началось также стимулирование некоторых средних провинциальных городов на окраине Парижского района (Руан, Труа, Реймс, Амьен, Орлеан и др.).
Пересмотру подверглась и программа развития Большого Парижа. В 1980 г. была опубликована Генеральная схема его территориальной организации, где задачи вытеснения промышленности из центра на периферию района, концентрации в центре непроизводственной деятельности были заметно видоизменены. Теперь внимание уделяется прежде всего реконструкции центральной части города, развитию «полюсов расселения» в пригородах, общественного транспорта, улучшению окружающей среды.
Таблица 22

НОВЫЕ ГОРОДА В ПАРИЖСКОМ РАЙОНЕ[28]


НОВЫЕ ГОРОДА В ПАРИЖСКОМ РАЙОНЕ[28]


Уже в начале 1990-х гг. Парижский район (Иль-де-Франс) на площади 12 тыс. км2 концентрировал 10,8 млн жителей, или более 18 % населения страны. Он также обеспечивал 28 % ВВП и более 25 % внешнеторгового оборота. В отраслевой структуре ВВП Парижского района на долю третичного сектора приходилось более 72 %. А душевой показатель ВВП был в 1,5 раза выше среднего по стране.
<< | >>
Источник: Владимир Павлович Максаковский. Географическая картина мира. Книга II. Региональная характеристика мира. 2008

Еще по теме 31. Регулирование развития городских агломераций в Великобритании и во Франции:

  1. 10. Крупнейшие городские агломерации и мегалополисы зарубежной Европы
  2. 145. Крупнейшие городские агломерации Латинской Америки
  3. 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса
  4. ДОГОВОР O «СЕРДЕЧНОМ СОГЛАСИИ» (ENTENTE CORDIAL) МЕЖДУ ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ И ФРАНЦИЕЙ. 8 АПРЕЛЯ 1904 г.
  5. ЛОКАРНСКИЙ ДОГОВОР МЕЖДУ ГЕРМАНИЕЙ, БЕЛЬГИЕЙ, ФРАНЦИЕЙ, ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ И ИТАЛИЕЙ. 16 ОКТЯБРЯ 1925 г.
  6. Зарубежный опыт государственного регулирования рыночной экономики на примере Франции
  7. 3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективное! и совершенствования системы государственного регулировании городского пассажирского транспорта мегаполиса и нуги ее повышении.
  8. Социально-экономическое и политическое развитие Великобритании в первой половине XIX в.
  9. Следование внешней политике Великобритании. 1939Вступление в войну на стороне Великобритании.
  10. 308 Эпоха Наполеона / Великобритания (1783—1815) Борьба Наполеона с Великобританией за господство над миром
  11. Экономическое развитие Франции на рубеже XIX-XX вв.
  12. Особенности экономического развития Франции в конце XIX-нач.XX вв.
  13. § 2. Развитие взаимоотношений Франции и Германских государств в XVII в.
  14. Социально- экономическое развитие Франции в период Директории
  15. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  16. духовном развитии в Германии и во Франции в XVIII в.
  17. §1. Развитие взаимоотношений Франции и Священной Римской империи в XIV - XVI вв.
  18. За время Второй империи капиталистическое развитие Франции шагнуло далеко вперед.
  19. Даже выезд во Францию без разрешения властей или обратный въезд из Франции в Англию в XVII в.