Древний Китай


Как и во всех других областях естествознания, исследования Древнего Китая преподнесли приятные сюрпризы.
Дело в том, что, судя по имеющимся данным, китайское парусное судостроение, как минимум, на 400 - 500 лет по своему научно-техническому уровню опережало лучшие европейские достижения. Значительные успехи китайских мореходов, во многом были обусловлены превосходными качествами их парусных судов - джонок.


Рис. 6.44. Китайская джонка
На рис. 1.47 приведена реконструкция океанской парусной джонки, в конструкции которой используется китайское изобретение - ахтерштевень.
Он представляет собой нижнюю кормовую часть судна в виде жесткой балки и существенно упрощает управление большими судами.
После победы над монголами в эпоху династии Мин была укреплена Великая стена, отстроена новая столица Пекин и организован ряд морских экспедиций под предводительством адмирала Чжен Хе в «западные моря».
Ни один флот мира в это время не мог похвастаться судами такого большого тоннажа. Водоизмещение большинства судов превосходило 1500 тонн, что в пять раз больше водоизмещения судов, участвующих в экспедиции знаменитого Васко да Гамы. В этой связи интересно отметить, что европейские крупнотоннажные суда (например, галиоты, строившиеся в XVIII-XIX вв.) имели водоизмещение до 1400 тонн.


Флотилия Чжен Хе насчитывала, между прочим, 317 кораблей с 27 870 матросами и офицерами императорского флота. Суда всех семи крупных экспедиций адмирала Чжен Хе были снабжены звездными картами.
Те из них, которые удалось обнаружить, были районированы. В качестве примера на рис. 6.45 показана звездная карта для плавания между Суматрой и Шри- Ланкой.
Хождения китайского адмирала принципиально отличались от многих европейских экспедиций. Во- первых, они носили мирный характер, так как китайцы не торговали рабами и даже не пытались насаждать в открытых для себя странах буддизм.
Во-вторых, китайские суда всегда прокладывали курс в открытом океане, а не держались берегов.
Ранние египетские лодки из папируса, который, по сути, является камышом, несмотря на кажущуюся хрупкость, демонстрировали достаточно высокие мореходные качества.
Это было подтверждено в прошлом веке экспериментами Тура Хейердала, который построил по старинным египетским описаниям в 1969 г. и в 1970 г. тростниковые суда, на которых были предприняты попытки дальних океанских путешествий, Ра - 1 и Ра - 2 (рис. 6.46).


Рис. 6. 46. Лодка Ра - 2
Первая лодка затонула по вине экипажа, который в штормовую погоду не сумел справиться с управлением судна. Вторая попытка оказалась более удачной.
Лодка Ра - 2 была построена мастерами Боливии из камыша озера Титикака. Лодка начала путешествие из Марокко и закончила своё плавание на острове Барбадос, доказав, тем самым, что древние мореплаватели, используя энергию ветра могли совершать трансатлантические походы.
Египетские мореплаватели теоретически могли достигать Северной и Южной Америки. Реальная фантастика. Следует отметить, что камышовые плоты и лодки используются в Восточной Африке и Южной Америке до настоящего времени.
Однако, судя по оставленным свидетельствам, египтяне небыли хорошими мореходами. Их папирусные суда были хороши для Нила и для плавания вблизи берегов, чем собственно египтяне и занимались.
Первые египетские суда были оборудованы двуногими мачтами с прямоугольными парусами, которые позволяли двигаться преимущественно по ветру. Прямоугольные паруса крепились на двух реях, что делало необходимым при возникновении бокового ветра мачту быстро заваливать вместе с парусом.
Хроники Древнего Египта сообщают, что к 2600 г.
до с.л. двуногие мачты были заменены прообразами современных одноногих мачт. Парус мог в некоторых пределах вращаться вокруг мачты, что позволяло судам маневрировать.
Несмотря на очевидные преимущества паруса, ранние египетские суда, впрочем, как и суда многих других стран, были оборудованы вёслами. Египтяне использовали верёвочные подвесы вёсел, что позволяло делать до 26 гребков в минуту. В дальнейшем стали использоваться уключины, вставляемые в отверстия специальных балок, расположенных вдоль бортов.


Финикия. Как только цивилизация достигла уровня международной торговли, многие прибрежные страны начали развивать судостроение.


Особых успехов достигла Финикия, к тому были объективные предпосылки. Во- первых, Финикия располагалась достаточно узкой лентой вдоль восточных берегов Средиземного моря, во-вторых, у самых берегов шумели кедровые леса, отличные во всех отношениях для кораблестроения.
Как минимум за 1500 лет до с.л. финикийцы стали лидерами в судостроении и мореплавании среди стран, расположенных на берегах Средиземного и Чёрного морей.
На рис. 6.47 показаны финикийские парусники, торговый и военный (снизу). Для своего времени в конструкциях судов использовались передовые технологии. Торговые суда, как правило, имели трюмы и палубные настилы, огороженные решётками из прутьев. В образованное таким образом пространство помещались транспортируемые товары.
Финикийские торговые суда имели два кормовых рулевых весла, мачта несла прямоугольный парус на двух изогнутых реях. К носовому штевню крепилась амфора большого объёма для хранения пресной воды, что является лишним доказательством продолжительности автономного плавания.
Финикийские кормчие использовали математические знания Вавилона, они ввели в практику деление окружности горизонта на 3 600. Много новинок использовали финикийские конструкторы при постройке своих судов: впервые в истории судостроения были использованы шпангоуты, которые, кстати, используются и до настоящего времени. Впервые стали строить килевые суда, что существенно повлияло на их остойчивость. Киль стал основой для крепления продольных и поперечных перекладин, которые несли на себе деревянную обшивку.
Военные финикийские корабли (биремы) имели вытянутый корпус, для достижения большей быстроходности. Тенденция «вытягивания» корпусов военных судов, так же как и фюзеляжей самолётов сохранилась до настоящего времени.
Боевые суда имели двухэтажную конструкцию. На первом этаже размечались гребцы, второй этаж предназначался для команды и десанта.
Для атак вражеских кораблей на биремах имелись носовые выступающие конструкции окованные медью или бронзой. Эти выпячивающиеся за основной корпус детали служили весьма эффективными таранами. Балюстрада (ограждение) боевой площадки прикрывалось щитами, образуя своеобразную защиту для воинов десантной группы.


Рис 6.48. Египетское боевое судно
Положительный опыт создания финикийцами военно-морского флота был заимствован и другими странами. В частности, в Египте с 1200-х гг. до с.л. начали появляться изображения боевых кораблей (рис.6.48), которые, подобно финикийским имели прямоугольный парус, удлиненный узкий корпус, оправленный металлом таран.
Таран часто отливался целиком из меди или бронзы. Как правило, египтяне строили однопалубные суда в которых гребцы одновременно являлись и воинами.
На далеко выступающем ахтерштевне шарнирно крепилось одно, но большой площади рулевое весло. Плетёные корзины на баке и корме судна предназначались для лучников, кормчего и капитана. Египтяне умели изготавливать тяжёлые луки, посылающие стрелы на 150 - 160 м.
<< |
Источник: Исаков Александр Яковлевич. Основы              современного              естествознания.              Часть 1. Древние цивилиза ции. Лекции для студентов экономических направлений: Петропавловск- Камчатский: КамчатГТУ,2012. - 302 с.. 2012

Еще по теме Древний Китай:

  1. 2. Древняя Индия и Древний Китай
  2. Древний Китай
  3. 3. Древний Китай: даосизм и конфуцианство
  4. Лукьянов А. Е.. Становление философии на Востоке (Древний Китай и Индия): Монография. —М.: Изд-во УДН,1989.— 188 с., 1989
  5. Природные условия и население Древней Италии. Периодизация истории Древнего Рима. Источники по истории древнего Рима.
  6. 3. Философия Древнего Китая и Древней Индии обращена к общечеловеческим ценностям
  7. 4. Закономерность развития философии Древнего Китая и Древней Индии
  8. 11. СПЕЦИФИКА ФИЛОСОФИИ ДРЕВНЕГО КИТАЯ И ДРЕВНЕЙ ИНДИИ
  9. 4. Политические учения Древней Греции и Древнего Рима.
  10. Китай
  11. Глава 8 КИТАЙ