3.6. Паровые суда


Внедрение пара на воде сопровождалось, как и все судьбоносные, для цивилизации открытия, вполне нелепыми и традиционными трудностями, многие из которых, как бы написали теперь, были обусловлены человеческим фактором.
Достаточно часто техническая сторона вопроса и экспуатационно - экономические соображения отодвигалась на второй план, превалировало же нежелание рисковать деньгами и репутацией. Ну и конечно вопиющая научно-техническая безграмотность людей, от которых напрямую зависели судьбы проектов.
Среди промышленников и государственных деятелей, включая официальных учёных, было мало прозорливых людей подобных уральскому промышленнику Демидову.
Первым, кто вознамерился совместить паровой двигатель на воде, был неутомимый Дени Папен, который в 1674 г построил свой первый паровой двигатель. Папен в 1907 г. существенно облегчив своё сухопутное детище, поместил его на небольшом речном судёнышке и испытал конструкцию в близи немецкого городка Касселя на реке Фульда.
Ходившее по реке без паруса судно не всем пришлось по вкусу. Подстрекаемые служителями церкви местные рыбаки сочли странное плавсредство дьявольской выдумкой и в одну из ночей спалили его.
Расстроившийся непониманием Папен переехал в Англию, чтобы доложить о своих разработках Королевскому научному обществу, руководил которым в то время Исаак Ньютон.
Папена англичане приняли как ученика и сподвижника Лейбница, с которым у Ньютона были не совсем, мягко говоря, ровные отношения. Папена внимательно выслушали, похвалили, найдя его проекты интересными, но денег на реализацию проектов не дали.
В 1736 г. часовых дел мастер Джонатан Халлс получил патент на конструкцию судна, движимого паром. Халлс построил судно, но паровой двигатель оказался маломощным и не смог сдвинуть судно с места. На модернизацию двигателя денег у конструктора не нашлось, проект приказал долго жить.
В 1775 г. французский офицер маркиз де Жуффруа за постоянные дебоши был водворён в тюремную камеру г. Канн с видом на море. Наблюдая из окна тюремной камеры за попытками парусных судов сдвинуться с места в безветрие, маркиз пришёл к идее поставить на судно паровой двигатель.
Отсидев положенное время, Жуффруа занялся проблемой, изучив английский опыт использования паровых двигателей в английских шахтах, маркиз набросал эскизный проект парового судна, который намерился изложить в Париже с целью поиска спонсоров. Но одно дело порассуждать на модную тему, а другое дело расстаться с деньгами.
Денег на постройку судна никто не предложил, тогда маркиз построил лодку с паровым двигателем на собственные сбережения. Удачной оказалась только вторая попытка. В Лионе на берегу р. Сосна в 1776 г. испытания прошли более или менее успешно. Лодка двигалась против течения, что было зафиксировано многочисленными официальными наблюдателями. Однако в конце программы показа двигатель, не выдержав нагрузки, вышел из строя.
Окрылённый успехом маркиз, запасаясь соответствующими бумагами, снова отправился в Париж. Парижская академия, поражённая снобизмом, не была склонна верить тому, что в провинции могли создать актуальные для науки и техники проекты. Академики потребовали повторить испытания в Париже, на что автору потребовались деньги, которых у маркиза не было, а вкладываться в это мероприятие никто не горел желанием. А тут подоспела революция и Французам стало не до проблем парового флота, надо было разбираться с Бурбонами.
?
Яр
Более других в деле внедрения парового двигателя на флоте продвинулся американец Роберт Фултон, родившийся в в 1765 г. в американской Пенсильвании. Сын не очень преуспевающего фермера, Роберт в самом раннем возрасте проявил интерес к математике и всякого рода творчеству.
Юный Фултон хорошо рисовал, изготавливал самостоятельно великолепные игрушки. Свой первый кораблик от построил в 14 лет. Наличие таланта художника определило, как ему тогда казалось, жизненные перспективы. Для совершенствования своего таланта Фултон отправился совершенствовать технику рисунка в Анг- Рис. 3.65. Роберт Фултон ЛИЮ5 где 0н стал учеником художника Уэста.
В Англии Роберт познакомился с инженерами, занимающимися проектированием и строительством каналов. Разговоры в обществе технарей увлекли Фултона настолько, что он оставил рисование и переключился на изобретательство.
Азарту придал первый патент полученный Фултоном на способ поднятия судов с одного водного уровня на другой без использования дорогостоящих шлюзов.
Идея Фултона заключалась в том, что одновременно в процессе участвовало два судна примерно одинаковых по весу. Подобно вагонам фуникулёра суда помещались на колёса и ставились на наклонные рельсовые пути. Колёсные тележки судов соединялись тросами, перекинутыми через блок. Когда одно судно по наклонной плоскости поднималось вверх, второе опускалось вниз.
Вскоре Роберт получил второй патент на способ отливки заготовок для акведуков, которые можно было изготавливать прямо в месте строительства в виде отдельных секций, готовых для дальнейшего монтажа. Процесс, как говорится, пошёл. Затем было ещё одно изобретение, на этот раз Роберт явил инженерному миру первый экскаватор для рытья каналов.
Как водится для первого варианта не хватило технической грамотёшки. Машина развалилась при испытаниях, но будучи исправленной, далее работала исправно. Техническая сторона каналостроения увлекла Фултона настолько, что он написал, в конце концов, книгу по методике проектирования таких инженерных сооружений. Вообще в те поры Фултон модернизировал, что попадалось ему на глаза.
Им были предложены модернизированные установки для распиловки мрамора и витья канатов. Наконец в 1790 г. Фултон в 1897 г., перевозбудясь от революционных идей, перебрался во Францию, где на долго увлёкся идеей парового флота. В инженерных стремлениях своих он резко перешёл от идей созидания к идеям разрушения.
В революционной Франции Роберт Фултон начал экспериментировать с торпедами. Предложенное вскоре устройство представляло собой бомбу замедленного действия, которая совмещалась с гарпуном (рис. 3.66), выстреливаемым пушкой, расположенной на маленьком быстроходном катерке. Несмотря на интерес к изобретению военного ведомства, денег на реализацию Фултону не дали.
Неутомимый изобретатель, сочтя свой проект слишком абстрактным для революционно настроенного народа, выгодно продал свою картину «Пожар Москвы» и начал разрабатывать проект ныряющей подводной лодки с паровым двигателем.
Ш
D


Политическая ситуация вроде благоприятствовала. Франция в 1797 г., как обычно, цапалась по-взрослому на море с Англией, и ей позарез как нужно было топить английские корабли.

Матросы боевого корабля Фултона, названного им «Наутилус», завидев английский корабль, заставляли лодку погружаться и старались подобраться под днище. Далее в деревянный борт ниже ватерлинии втыкался гарпун с тросом для каната на конце которого болталась пороховая мина.
В подводном положении «наутилус» по замыслу Фултона, обгонял вражеское судно, одновременно подтягивая под его днище мину. При касании борта мина должна была взрываться и «Наутилусу» можно было безнаказанно всплывать и убираться восвояси.
Революционное правительство Франции, привлекшее для утверждения демократических принципов гильотину, посчитало такой метод ведение войны зверским и недостойным высоких идеалов революционного движения масс. Под этим предлогом Фултону денег не дали.
Было бы желание не давать, а причина всегда сыщется. На этот раз прикрылись гуманистической риторикой. Но Фултон был упорен и тщеславен, как молодой секач во время весеннего гона. Он построил «Наутилус» за свои кровные, заработанные рисованием. Ходовые испытания провели на р. Сена.
Приёмочная комиссия состояла из маститых учёных - революционеров. Посудите сами: Г аспар Монж, Симон де Лаплас, Антуан Лавуазье и адмирал Вилларе Жуаезом - авторитеты дальше некуда.
Кстати, Лавуазье по просьбе Фултона оценил возможное время пребывания экипажа под водой с точки зрения запасов кислорода. По расчётам великого химика получалось, что дышать экипаж мог безбедно дышать более 10 часов. На практике получилось меньшее время, потому что Лавуазье не учёл накопление углекислого газа.


Рис. 3.67. Первый вариант «Наутилуса» [8
Фултоновский «наутилус» имел вид здорово вытянутого эллипса и был сработан из дерева (рис. 3.67). Длина лодки составляла 6,6 м, максимальная ширина в среднем сечении - 2, 2 м. Предельная расчётная глубина погружения была определена в 30 м. В подводном положении лодка приводилась в движение четырёх лопастным винтом, вращаемым тремя членами экипажа.
Следует заметить, что только за изобретение и внедрения на флоте судового движителя в виде винта Роберту Фултону стоило поставить памятник на берегу. Винт, правда, потом забыли и вали, в основном, колёса.
Лодка Фултона обладала многими чертами современных подводных кораблей, она имела боевую рубку, была вооружена двумя минами, маневрировала с помощью вертикальных и горизонтальных рулей, погружалась при заполнении балластной цистерны, имела движитель в виде винта. В надводном положении лодка Фултона двигалась под парусом, который ей обеспечивал скорость до 3 - 4 узлов, перед погружением мачту вместе с парусом убирали в специальную нишу, после этого субмарина здорово сверху смахивала на раковину наутилуса, откуда и напросилось название.
По ходу испытаний лодка неоднократно модернизировалась. На верфях в г. Брест деревянная обшивка была заменена на медные листы, члены экипажа были снабжены дыхательными трубками, соединёнными с поплавками, поднимаемыми на поверхность. Кроме того в лодку поместили медный шар с воздухом сжатым до 3 атмосфер, что увеличило время пребывания лодки под водой на предельных глубинах.
В начальном варианте в подводном положении внутренний объём «Наутилуса» освещался свечами, но после первых же погружений акванавты поняли, что свечи забирают на своё горение слишком много кислорода. На верфях в носовой части «Наутилуса» был устроен иллюминатор, который обеспечивал необходимым светом даже на предельной глубине погружения.
Окончательные испытания произвели на Брестском рейде. Поскольку в затею верили не очень, то решили пожертвовать старым шлюпом, который установили на якоре. «Наутилус» отвалил от пирса и на парусе подошёл к шлюпу.
За 200 м от мишени «Наутилус» погрузился и прикрепил, будучи в подводном положении, 12 кг пороховую мину к шлюпу. Через непродолжительное время шлюп в результате взрыва превратился в кучу обломков. После положительной отмашки комиссии, Фултон получил разрешение французского военного департамента испытать лодку в боевых условиях. Революционное правительство, с горяча, обещало за потопленный десяти пушечный корабль платить 60 тыс. франков, а за 30 пушечный - 400 тыс.
Дальше сведения о судьбе наутилуса противоречивы. В ряде публикаций на эту тему отмечается, что в боевых действиях «Наутилус» не участвовал вообще. В других, отмечается, что в первый же выход «Наутилус» в 1800 г. прищучил сразу два английских судна, но бдительные Бриты лодку в надводном положении заметили, добавили парусов и легко ушли от тихоходного творения Фултона. Поднырнуть и обогнать не получилось. Как бы то ни было, но сведений о принятии «Наутилуса» на вооружение французского флота, нет. Однако «Наутилус» воскрес в романе Жюля Верна про таинственного капитана Немо, подводный корабль которого назывался так же как детище Роберта Фултона.
А ещё судьбу Фултона и его «Наутилуса» некоторые авторы переплетают с Наполеоном. События разворачивались в бытность Бонапарта первым консулом вновь возникшей в результате революции республики.
По одной из версий истории фултоновского «Наутилуса», после первых испытаний Фултон через Госпара Монжа передал консулу письмо, в котором предлагал подрывать необычным способом английские корабли и торговые суда.
Наполеон, не будучи флотским специалистом, передал, как водится, на отзыв письмо морскому министру, с просьбой сообщить, что этому самому министру известно об изобретениях американского капитана Фултона.
Морскому министру революционного правительства, адмиралу Плевиль де Пеллей ничего не было известно ни про Фултона, ни про его изобретения. Ответ был более чем ожидаемым.


Рис. 3.68. Проект лодки Фултона
Морской министр проект Фултона не одобрил. Горячий американский парень закусил удила и решил немножко попугать Бонапарта, пригрозив покинуть родину революции со всеми своими не менее революционными идеями.


Рис. 3.69. Наполеон
Монжу и Лапласу стоило не малых усилий уговорить Роберта не пороть горячку. С революцией шутки не уместны. Революционные суды были быстрыми и беспощадными, гильотин было много, и работали они круглые сутки без выходных и перерывов даже на церковные праздники. Надо, так надо! Революция, знаете ли, энтузиазм масс и прочее всё такое.
По этой версии истории, Лаплас и Монж убедили Наполеона в необходимости полномасштабных испытаний. Наполеон, вопреки мнению своего не очень дальновидного
<< | >>
Источник: Исаков Александр Яковлевич. Основы              современного естествознания. Часть 2. Классический пе риод естествознания. Лекции для студентов экономических направлений: Петро- павловск-Камчатский: КамчатГТУ,2012. - 274 с.. 2012

Еще по теме 3.6. Паровые суда:

  1. ПРОИСХОЖДЕНИЕ B ДАГЕСТАНЕ СУДА ПО ШАРИАТУ И АДАТУ РАЗЛИЧИЕ ИХ. ПОРЯДОК СУДА ПО АДАТУ, СУЩЕСТВОВАВШИЙ B ПРЕЖНЕЕ ВРЕМЯ. РАЗНООБРАЗИЕ АДАТОВ. ЗНАЧЕНИЕ СУДА ПО АДАТУ. УСТРОЙСТВО ОКРУЖНЫХ И НАРОДНОГО СУДА B ОБЛАСТИ
  2. Тема I.Вредные и опасные свойства паров нефти, нефтепродуктов и газов.
  3. 25.22. Неисполнение приговора суда, решения суда или иного судебного акта (ст. 315)
  4. Неисполнение приговора суда, решения суда или иного судебного акта (ст. 315 УК РФ)
  5. Неисполнение приговора суда, решения суда или иного судебного акта
  6. ВОПРОС О ЦЕНЗУРЕ ПЕРЕПИСКИ В РЕШЕНИЯХ КОНСТИТУЦИОННОГО СУДА РФ И ЕВРОПЕЙСКОГО СУДА ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА С.              А. Куликов
  7. О роли Экономического суда СНГ в формировании правовой базы единого пространства Выступление на Международной практической конференции, посвященной 15-летию Экономического суда СНГ (21 июня 2007 г., Минск)
  8. Пленум Верховного Суда РФ
  9. Аппарат Верховного Суда РФ
  10. СУДЬЯ АРБИТРАЖНОГО СУДА
  11. Президиум Верховного Суда РФ
  12. Кассационная коллегия Верховного Суда РФ
  13. 85. РЕШЕНИЯ КОНСТИТУЦИОННОГО СУДА РФ
  14. § 5. Председатель (судья) районного суда
  15. 99. Статус судьи Конституционного Суда РФ