І.О. Козлюк, Т.М. Войтенко СУЧАСНІ ПРОБЛЕМИ ФОРМУВАННЯ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

Розглядаються сучасні проблеми формування інвестиційної діяльності транспортних підприємств, а також представлена економіко-математична модель розподілу інвестицій в окремі ланки виробництва транспортної системи.

Рассматриваются современные проблемы формирования инвестиционной деятельности транспортных предприятий, а также представлена экономико­математическая модель распределения инвестиций в отдельные звенья производства транспортной системы.

The modern problems offorming of investment activity of transport enterprises are examined, and also presented economy- mathematical model of distributing of investments in the separate links ofproduction of a transport system.

Постановка проблеми. По мірі розвитку технічної бази транспорту й удосконалювання методів економічної діяльності на всіх видах транспорту, розвивається й удосконалюється система експлуатації економічних показників.

Повітряний транспорт за своїми технологічними особливостями близький до морського, річкового та автомобільного транспорту.

Підвищення ефективності функціонування транспортних підприємств вимагає комплексного впливу на всі аспекти розвитку: виробничі, науково-технічні, організаційно-економічні, соціальні, екологічні. Важливим аспектом формування матеріально-технічної бази галузі, пропорцій її розвитку є реальні інвестиції, тобто капітальні вкладення в усі сфери діяльності підприємств.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Практика свідчить, що формування прогнозованої потреби в реальних інвестиціях виробничого

призначення в транспортних підприємствах починається з розгляду варіантів будівництва окремих об'єктів, необхідних для забезпечення в перспективі обсягу перевезень і робіт з урахуванням впливу транспорту на національну економіку України. В результаті розгляду пропозицій підприємств визначаються варіанти введення в дію виробничих потужностей, на основі яких на заключному етапі розраховують основні показники прогнозу капітального будівництва: введення в дію основних фондів, перехідний обсяг незавершеного будівництва, ефективності інвестицій і інші показники; становлять пріоритетні списки на нове будівництво.

Існуюча система формування прогнозованих обсягів реальних інвестицій привела до затримки часу будівництва, не завжди економічно виправданих амортизаційних періодів, підвищенню обсягів незавершеного будівництва, більших розмірів непродуктивних витрат [4]. Все це створило умови для виникнення диспропорцій у відтвореному процесі. Таким чином, аналіз показав, що визначення потреби в інвестиціях відбувається без врахування комплексного підходу до прогнозування стадій відтворення основного капіталу для розвитку транспорту України.

Мета статті і виклад основного матеріалу. При дослідженні, оцінці і виборі варіантів інвестиційних проектів користуються, в основному, економічними критеріями, побудованими на показниках грошового потоку та прибутку. Разом з тим у транспортної системі, як і в кожній складній соціально-економічній системі, в окремі проміжки часу можуть бути і інші критерії оцінки розвитку. Тому при прогнозуванні інвестицій в таких системах, як в транспортній, необхідно використовувати багатокритеріальний підхід при розподілі інвестицій в ланки виробництва. Аналіз стану і стратегії розвитку окремих ланок виробництва транспорту України дозволили виділити такі цілі, на ступінь досягнення яких інвестиції впливають суттєво:

Y₁ - прибуток;

Y₂ - задоволення потреби національної економіки і населення в послугах транспортних підприємств;

Y₃ - підвищення безпеки руху та якості роботи;

Y₄ - ефективне використання ресурсів виробництва;

Y₅ - впровадження інновацій;

Y₆ - необхідний рівень соціального розвитку колективів

транспортних підприємств;

Y₇ - створення необхідних умов для роботи супутніх господарчих ланок транспортних підприємств;

Низька інвестиційна привабливість транспортної галузі пояснюється її недостатнім технологічним рівнем.

• відсутня необхідна комплексність в управлінні розвитком і функціонуванням транспортної системи. У період реформ транспорт фактично не розглядався як єдиний об'єкт державного управління. Для першого покоління програм розвитку транспорту був характерний традиційний галузевий підхід. Елементи комплексного планування розвитку транспорту, що застосовувалося в радянський період, були втрачені.

• на транспорті не завершені структурні перетворення. Значною мірою збереглися організаційні структури й економічні механізми, властивій плановій економіці. Присутність держави в сфері транспортного бізнесу й державне регулювання окремих видів транспортної діяльності надлишкові. Слабкі позиції має правова база в галузі транспорту, адекватної ринковим умовам. Економічні й адміністративні механізми не завжди враховують специфіку транспортної діяльності в ринкових умовах. Окремі види транспортної діяльності мають низьку економічну ефективність, неприваблива як сфера інвестицій і підприємництва. Багато транспортних підприємств, що ставляться до державного й муніципального секторів, погано пристосовані до ефективного функціонування в ринкових умовах.

• посилення нерівномірності у використанні виробничих потужностей діючих інфраструктурних об'єктів. Зростання об'ємних показників транспортного сектора привів до виникнення ряду проблем (дисбалансів) у розвитку транспортної інфраструктури й основних фондів у цілому, які, як показує досвід закордонних країн, будуть збільшуватися в міру економічного росту. Ці дисбаланси є не просто причиною незручностей, вони не прийнятні для зростаючої суспільної свідомості, суперечать концепції стійкого розвитку. Значна частина інфраструктурних об'єктів працює з перевищенням номінального завантаження. Разом з тим, існують об'єкти, оптимальне завантаження яких не може бути досягнута в середньостроковій перспективі.

• невідповідність темпів розвитку автомобільних доріг темпам соціально-економічних потреб держави й населення.

• у всіх галузях транспортного комплексу намітилися стійкі тенденції старіння основних фондів і їх неефективного використання. Основні фонди всіх видів транспорту обновляються недостатніми темпами, їхнє зношування досягло в цей час 55-70% і продовжує наростати. При цьому фінансово - економічні механізми, у тому числі ті, що забезпечують відтворення основних фондів та інновацій, недостатньо ефективні й не повною мірою адаптовані до особливостей транспортної галузі. Це спричиняє зниження рівня безпеки транспортного процесу, ріст транспортних витрат і може стати причиною виникнення певного дефіциту провізних і пропускних можливостей в окремих елементах транспортної системи.

• недостатній технологічний рівень транспортних систем. Техніко- економічні характеристики більшості експлуатованих транспортних засобів, у тому числі й нових, що поставляють транспортним машинобудуванням, істотно нижче світового рівня. У транспортній інфраструктурі найбільш істотне відставання в застосуванні сучасних транспортних технологій, а також в інформатизації транспорту. Слідством цього на внутрішньому ринку є недостатня якість наданих послуг, високий рівень витрат, збереження неприпустимо високих показників транспортної аварійності й негативного екологічного впливу транспорту.

Висновки. Таким чином, сучасні тенденції й проблеми розвитку транспортної інфраструктури й основних фондів указує на те, що вони прийняли системний характер і вимагають комплексного підходу до їхнього рішення. Прогнозоване зростання попиту на перевезення всіх видів транспорту з одного боку, і негативні явища в транспортній системі в цілому й окремих її підгалузях з іншої, створюють погрозу загальноекономічному росту України в цілому й окремих її регіонах, ослаблення позицій України на світовому ринку транспортних послуг і, як слідство, спричиняє низьку інвестиційну привабливість транспортного комплексу країни.

Існуюча методологія визначення потреби в реальних інвестиціях на прогнозний період не враховує комплексного розвитку всіх ланок транспортного виробництва і потребує удосконалення. Предметом оптимізації та обґрунтування обсягів реального інвестування повинні бути не окремі об’єкти і будівлі, а показники прогнозу інвестування транспортного підприємства в цілому. При визначенні загального обсягу інвестицій транспортних підприємств на прогнозний період необхідно враховувати форми відтворення основного капіталу, тривалість циклу відтворення. Пропорції у відтворенні основного капіталу і реальних інвестицій, пропорції в розгортанні інвестиційної програми в часі, концентрацію інвестицій, віддачу діючого основного капіталу. При розподілі інвестицій в ланки транспортного виробництва і соціальну сферу потрібен багатокритеріальний підхід. При виборі інвестиційної стратегії необхідно давати оцінку її економічної ефективності з врахуванням фактору часу.

ЛІТЕРАТУРА

1. Іжик, О.Б. Види та визначення інвестицій для розвитку економіки України [Текст] / О.Б. Іжик. // Вісник ДУ «Львівська політехніка»; «Проблеми економіки та управління». - Львів, 2002. - № 363. - С. 20-33.

2. Пересада, А.А. Основы инвестиционной деятельности [Текст] / А.А. Пересада. - К.: Либра, 1999. - 344 с.

3. Юрій, С.І. Інвестиційні процеси - основа розширеного відтворення [Текст] / С.І. Юрій, І.О. Іващук // Матеріали міжнар. науково-практ. конф. «Економічна теорія: сучасна парадигма та її еволюція на порозі XXI століття». - К.: МоіНУ, КДТЕУ, 2000. - Част. 1. - С. 69-71.

4. Шевчук, В.Я. Основи інвестиційної діяльності [Текст] / В.Я. Шевчук, П.С. Рогожин. - К.: Генеза, 1999. - 383 с.

5. Гаврилюк О.М. Методи регулювання діяльності іноземних інвесторів у країнах-реціипієнтах [Текст] / О.М. Гаврилюк. // Економіка України. - 1994. - № 3. - С. 79-86.

6. Панченко В.Н. Механізм відтворення та підвищення віддачи основного капіталу авіапідприємств [Текст] / В.Н. Панченко. - К.: Фенікс, 2002. - 364с.

7. Белый О.В. Транспорт как фактор глобальной конкурентоспособности [Текст] / О.В. Белый // Транспорт и экономический рост.; тезисы докладов Третьей международной конференции по транспорту/ Санкт-Петербург, 2004. С. 33 - 35.

УДК 330.341.