<<
>>

Использование голландского опыта для улучшения торгового судоходствана Каспийском море в XVII в.[*]

Волго-Каспийский путь с середины XVI в. активно использовался Российским государством в качестве естественной транспортной артерии, удобной для развития внутренней и внешней торговли.
Государство уделяло пристальное внимание поддержке судостроительного комплекса на Волге. В крупнейших городах Поволжья, в том числе и в Астрахани, существовали специальные государственные учреждения – Деловые дворы, на которых в XVI-XVII вв. изготавливались за казенный счет транспортные суда.

Рассматривая в своем труде «Древнее и современное судостроение и судовождение» (издавалось дважды в Амстердаме в 1671 г. и в 1690 г.) вопросы кораблестроения и судоходства в России, голландский ученый, видный государственный деятель и предприниматель Николаас Витсен указывал: «Хотя русский народ не слишком сведущ в искусстве судостроения, однако они умеют строить для себя суда, используемые на морях, внутренних реках и озерах как для военной, так и для торговой службы». По его сведениям, лес пригодный для кораблестроения русские перегоняли к месту постройки на плотах [4].

Следует подчеркнуть, что сведения о российских кораблях Н. Витсен почерпнул у людей, бывавших в России. Как указывает Н. Витсен в предисловии к другому своему труду «Северная и Восточная Тартария» (прижизненные издания выходили дважды в Амстердаме в 1692 и 1705 гг.): «Никогда бы я не посмел взяться за этот труд, если бы в юности не совершил путешествие неподалеку от многих районов, описанных в этом сочинении, и не ознакомился там с их положением, как по рассказам свидетелей, так и по… сообщениям, присланным мне еще и из других мест… из самой Татарии, Московии, Астрахани, Сибири, Персии, Грузии, Турции и других мест» [7, с. 12-13]. Одним из них был некто де Лаваль. Описывая бусы, ходившие на Каспийском море, Н. Витсен обратил внимание, что они имели разную конструкцию. Те, что использовались купцами для доставки груза между персидскими портами и Астраханью, были разделены поперек на отсеки, которые по отдельности фрахтовались купцами.

«Сообразно с количеством груза купец снимал больше или меньше отсеков, а сам располагался наверху на своих товарах. Чем меньше отсеков имело судно, тем меньше люков было на его круглой кровле», – писал он. Водоизмещение такого корабля составляло от 30 до 40 ластов. Для перевозки зерна в Терский городок употреблялись бусы без отсеков. «Корабли, говорит он [де Лаваль] далее, – пишет Н. Витсен, – ходящие по Каспийскому морю, очень высоки в бортах, несколько меньше итальянских тартан, в воде сидят неглубоко, днище плоское…» [4].

Традиционные русские суда, перевозившие значительные объемы груза через Каспийское море, имели ограниченные возможности. Они могли ходить только с попутным ветром. В противном случае бусы пускались в обратный путь или шли к ближайшему месту стоянки. На эту особенность Н. Витсен также обратил внимание. Ссылаясь на своего информатора де Лаваля, он указывает, в частности, шкуты «с веслами как лопаты, с большим неповоротливым рулем», а также струги. Последние, по его словам «плохие морские суда, равно как и все суда московитов и персов на Каспийском море, они не могут лавировать круто к ветру, а лишь наискось по ветру» [4]. На эти же конструктивные особенности русских судов, ходящих по Каспию, обратил внимание французский посланник при российском дворе Де-ла-Невилль. По его словам, «корабли московской постройки представляют собой большие лодки с двумя веслами и одним парусом, который они спускают, когда ветер перестает быть попутным, в противном же случае они предоставляют корабль на волю ветра» [10, с. 177].

Развитию торгового судоходства в Волго-Каспийском бассейне российские власти придавали особое значение. Как правило, торговые караваны, шедшие по этому пути, сопровождали стрельцы. После заключения в 1667 г. соглашения с компанией армянских купцов о развитии торговли шелком задача обеспечения безопасности водных путей сообщения стала еще более актуальной. «Принимая на себя провоз персидских товаров от Астрахани, с ручательством и ответственностью за их целость, царь Алексей Михайлович был поставлен в необходимость принять и все возможные меры к обеспечению этого провоза, – указывает А.В.

Висковатов. – Наибольшая опасность предстояла от разбоев, постоянно происходивших на Каспийском море и на Волге, и потому первою, главною мерою было заведение вооруженных, военных судов, которые могли бы защищать торговлю, обещавшую казне большие выгоды. Эти же суда долженствовали служить для возки товаров из России в персидские владения» [3, с. 12].

Создание первого российского военного корабля «Орел», стало возможно благодаря активному содействию московскому правительству голландских купцов и специалистов. Летом 1667 г. по поручению московского правительства в Голландию был направлен голландский купец Иван фон Сведен (Йохан ван Сведен). К этому времени он уже долгое время проживал в России, занимаясь торговыми делами. Ему было поручено «нанять плотников, которые могли бы строить корабли для морского ходу, и людей, которые могли бы управлять кораблями». Как нам представляется, выбор на И. фон Сведена пал не случайно. Европейцам в XVII в. был закрыт доступ на астраханский рынок, однако, корабли, которые предполагалось построить с их помощью и обслуживаться в дальнейшем, должны были действовать в Волго-Каспийском бассейне. Поэтому для вербовки лучше всего подходил человек, хорошо представлявший себе условия, в которых должны были оказаться иностранные специалисты. Именно таким человеком и оказался И. фон Сведен, прослуживший несколько лет в Астрахани, где занимался развитием виноделия.

Примечательно, что голландцы первыми из европейцев подержали царский двор в вопросе о необходимости иметь военный флот на Каспийском море для обеспечения безопасности торгового судоходства. Встретив в лице англичан достойных соперников в борьбе за господство на море, голландцы вынуждены были уделять большое внимание обеспечению охраны своих судов от пиратов и каперов конкурирующих держав. В период англо-голландских и франко-голландских войн их корабли приходили в Архангельск в сопровождении военных конвоев. Поэтому в Нидерландах прекрасно понимали значение военного флота в мировой торговле.

Голландия также вполне обоснованно привлекла внимание российских властей. В XVII в. голландский торговый флот был самым крупным в мире. На верфях Голландии ежегодно строилось большое количество судов. Только на северо-западе Амстердама в районе Заанстреек к 1669 г. было сконцентрировано около 60 верфей, строивших большие суда [19, с. 7]. Миссия И. фон Сведена нашла отклик в среде голландцев. В Нидерландах распространялись слухи о том, что царь Алексей Михайлович «повелел снарядить в Амстердаме несколько кораблей для следования чрез Каспийское море в Персию, и что цель этой экспедиции состояла в том, чтобы направить торговлю персидским шелком в Московское государство». Торговые круги Нидерландов, в первую очередь Амстердама, в XVII в. неоднократно предпринимали попытки добиться от русского царя разрешения на торговлю с Персией через территорию России. Поэтому на предложение московского правительства откликнулись представители самых разных слоев голландского общества.

Основные переговоры о найме на службу в России проходили в Амстердаме. В этой работе И. фон Сведену помогали родственники: представитель известной амстердамской торговой семьи Исаак Николаев Рутс и «корабельного дела мастер» Давыд Бутлер [12, л. 4]. Первый приходился И. фон Сведену шурином, а второй двоюродным братом. Именно эти люди завербовали большинство морских специалистов. Сам Д. Бутлер был нанят на русскую службу в чине капитана в качестве командира команды голландских специалистов. Среди тех, кто откликнулся на это предложение, были шкиперы Ламберт Якобс Гелт, плотники Виллем Барентс Клоппер и Дирк Питерс, младший штурман Ян Альбертс, блочный мастер Виллем Виллемс, канонир Корнелис де-Фриз и другие. Все они являлись жителями разных нидерландских городов, но большинство были из Амстердама – крупнейшего центра не только голландской, но и мировой торговли и судостроения того времени.

Шкипер, старший и младший плотники и ряд других специалистов из команды, набранной в Амстердаме, сразу же уехали в Россию, а остальные задержались в Голландии на год.

Это время потребовалось Д. Бутлеру, чтобы урегулировал вопросы, связанные с уклонением от выполнения контракта некоторыми голландскими специалистами, а также наймом в свою команду дополнительных людей. В частности, Д. Бутлер, по донесению

И. фон Сведена, задержался в Амстердаме «для шти человек карабельных, на которых записи были взяты и деньги им наперед даны, которые ушли, а он чает их поймать и деньги назад взять, а в их место наймовать иных людей» [6, с. 218]. По этому поводу в 1668 г. из Москвы к амстердамским бургомистрам была послана царская грамота, в которой была высказана просьба выслать в Россию тех «мастеровых людей, которые приговорились» служить по контракту. Для сведения к грамоте были приложены документы о найме указанных людей на работы. В том случае, если нанятые на работу люди откажутся ехать в Россию, то царь просил «доправить» на них «наемные деньги» и передать голландскому купцу И.Н. Рутсу (Рузцу) и корабельному мастеру Д. Бутлеру [12, л. 4-5].

Строительство флота для Каспия решено было вести в России. 19 июня 1667 г. царь Алексей Михайлович подписал указ о строительстве военного флота. В указе говорилось: «...великий государь и великий князь Алексей Михайлович, всея Великие и Малые и Белые Руси самодержец, указал: для посылок из Астрахани на Хвалынское море делать корабли в Коломенном уезде в селе Дединове...». Непосредственное строительство кораблей для Каспия было поручено голландцам Корнилиусу фон Буковену и Якову Старку. Среди других голландцев, находившихся «у карабельного строенья», упоминаются Ламберт Гелт, Вилим фон-Денкрет, Миколай Шак, Дитрих Петерсон, Антон Мюнстер и Яков Шкрам. В сентябре 1667 г. для наблюдения за ходом строительства в село Дединово были направлены дворянин Яков Полуэктов и подъячий Степан Петров. Общее руководство процессом корабельного строительства царь поручил осуществлять боярину А.Л. Ордыну-Нащокину.

Строительство корабля по европейской технологии оказалось новым и непривычным делом для русских плотников.

Голландские мастера, прибыв к месту строительства, столкнулись с массой проблем: от отсутствия необходимого строительного материала и рабочих до различных административных препон. Об отношении же жителей села Дединово к иностранцам можно судить по тому факту, что они отвели им дворы для проживания далеко от «корабельного дела». Наконец 25 августа 1668 г. Я. Полуектов сообщил, что «корабль к отпуску готов и щеглы все поставлены, и к окнам и дверям пробоины куют наспех». В сентябре того же года нанятые в Амстердаме специалисты во главе с Д. Бутлером прибыли в Россию. Скоро им сообщили, что корабль, на котором им предстоит служить, почти достроен. По мнению исследователя Эдварда Филлипса, при строительстве корабля «Орел» голландцами была использована лучшая из европейских технологий кораблестроения, позволяющая создавать корабли, пригодные для плавания, как по реке, так и по морю [18, с. 26]. В новейшем исследовании Киса Ботерблюма утверждается, что построенный голландцами в Дединово корабль представлял собой малый флейт (его размер был в два раза меньше, чем корабли, строившиеся в Амстердаме для хождения в Ост-Индию), который мог ходить по мелководью [17, с. 71].

Расхождения во взглядах Я. Полуэктова и К. фон Буковена относительно возможности провода корабля через Оку в Волгу не позволили отправить его уже в 1668 г. к месту службы в Астрахань. Помимо «Орла» в Дединове при участии голландцев были построены яхта, бот и «шняки». Что касается оснащения данных судов корабельными припасами, то часть из них (корабельные снасти) была сделана в Нижнем Новгороде, а другие приобретены за границей, в частности, в Голландии было закуплено парусное полотно для «Орла» (5000 аршин) [8, с. 224].

Д. Бутлер, прибыв из Амстердама в Москву, продемонстрировал, что серьезно подготовился к предстоящей службе в России. Он заблаговременно собрал сведения о Каспийском море, располагал его картой и имел собственное представление о том, какие суда следовало здесь использовать. По этому поводу 5 декабря 1668 г. он подал в Посольский приказ проект о строительстве 36-весельного судна по образцу венецианских каторг или галер и 20-весельного баркантина или струга, вооруженных пушками, для действий в Каспийском море против разбойников. Эту мысль поддержал и творчески развил переводчик Посольского приказа голландец Андрей Виниус, сын первого основателя тульских железных заводов, переводивший данную записку. В отличие от своего соотечественника, предложения которого касались частных вопросов судостроения,

А. Виниус предлагал построить целый гребной флот, считая такие корабли более удобными для Каспийского моря, нежели парусные суда. «То море глубокостию не как океян, и того ради во время бури валы ходят не таковы велики как в океяне, но часты, и тем кораблю чинится великая шкода (повреждение), а тою каторгою можно грести, – писал А. Виниус. – Те каторги лучше бус крепостию, обороною и поспешением в ходу, и великими бури тех не будет разбивать, как бус разбивает часто. А будет сыщется реками великими путь в Индею и промысл торговый учините ли, то самая великая прибыль великаго государя казне и Московскому государству имать были» [3, с. 33]. Как отметила Н.А. Бакланова, проект

А. Виниуса был шире предложений Д. Бутлера, носивших чисто технический характер, и касался вопросов организации торговли России со странами Востока, граничащими с Каспийским морем. «Он ставит ее в связь с общегосударственными экономическими задачами», – указывает она [1, с. 122]. Судьба обоих проектов неизвестна. По мнению

А.В. Висковатого, они или не были приняты, или исполнение их было отложено на неопределенное время [3, с. 33].

В начале марта 1669 г. Д. Бутлер съездил в Дединово для осмотра построенных там судов и по возвращении доложил, что «корабли и яхта на Хвалынском море в ходу сделаны годны». Посланный с ним астраханский житель опытный мореход Савельев дал отзыв, «что и бусы на Хвалынском море ходят, делают их на тот же образец» [3, с. 33]. Летом 1669 года, несмотря на то, что еще не были готовы все корабельные припасы, решено было отправить корабль «Орел» и яхту в Астрахань, чтобы не пропустить навигацию на Волге. В Нижнем Новгороде, где располагались большие канатные дворы, для приема корабельных снастей, блоков и якоря остались несколько человек во главе с голландцами лейтенантом Миколаем Шаком и старшим боцманом Питером Бартельсоном, которые должны были последовать за остальными, когда все необходимое будет изготовлено.

Команду корабля «Орел» составили русские и голландские специалисты и матросы. Капитаном был назначен Давид Бутлер, кроме него в команду из голландцев вошли корабельный дозорщик и писарь Ян Альбертсон, брусяные мастера Виллем Виллемс и Вигерт Попкес, боцманы Петр Бартельсон и Мейден Мейденсон, карабельные пушкари Корнилиюс Корнилиюсов и Карстен Брант, парусные мастера Ян Янсен Стрейс и Элес Петерсон, а также корабельные сары Корнилиюс Брак, Даниил Корнансон и Питер Андерсон. В Астрахани голландские мастера заложили еще одно «военное судно», однако, в Москве в отношении них появились другие планы. В марте 1670 г. в Астрахань пришло повеление отправить Д. Бутлера и всех голландцев в Москву. Однако выполнить данное указание они не успели, так как их задержала постройка судна, которое воевода Прозоровский уговорил голландцев спустить на воду для действий против казаков [3, с. 41].

Голландскому экипажу корабля «Орел» не суждено было передать все свои навыки русским специалистам кораблестроительного и мореходного дела. В условиях восстания, охватившего Нижнее Поволжье, сил военных судов, находившихся в Астрахани, было недостаточно, чтобы противостоять разинской вольнице. Большинство голландцев предпочло не рисковать напрасно жизнью и покинуть охваченную пламенем восстания Астрахань. Другие, как, например, Ламберт Гелт, погибли при захвате разинцами города. Побег от восставших казаков для многих из них обернулся не меньшими неприятностями, так как они были захвачены в плен на побережье Дагестана и проданы в рабство. Не многим из голландцев удалось вынести тяготы плена и обрести свободу. Среди тех, кто сумел вернуться в Россию, были канонир К. Брант и шкипер («корабельного хода кормщик»)

В.Б. Кломпарт (В.Б. Клоппер). Канонир К. Брант решил не возвращаться в Голландию и остался в России, где стал зарабатывать на жизнь ремеслом плотника.

Судьба голландского шкипера до конца не ясна. Известно, что он был выкуплен из рабства в Шемахе польским посланником Б. Гурдеем и вместе с ним приехал в Астрахань. В марте 1674 г. он подал астраханскому воеводе Я.Н. Одоевскому челобитную на имя царя, в которой рассказал историю своего прибытия в Астрахань, бегства во время разинского восстания, пленения и освобождения. В.Б. Кломпарт подчеркнул, что готов продолжить службу в России по заключенному ранее контракту: «тебе великому государю служить на яхте рад и чрез Валим море в Персицкое государство и в иные страны куды ты великий государь укажешь с торговыми людьми готов». В то же время он вынужден был обратить царское внимание на то, что остался в Астрахани без средств к существованию, так как «службы никакой» ему здесь пока нет. Но голландский шкипер не отчаивался и предложил свои услуги по развитию торгового судоходства на Каспии, отмечая, что на построенной ими в селе Дединове яхте, которая, видимо, в отличие от «Орла» находилась в исправном состоянии, можно начать перевозить товары из Астрахани до персидских портов.

В.Б. Кломпарт указывал, что использование данного судна даст увеличение грузооборота между Россией и другими странами на Каспийском море в три раза. «И помощью божию чаю я то, – подчеркивал он, – что тою яхтою мочно будет в Персиду или Гилян или в Бухары однем летом три взят, а ныне на бусах только единожды летом ходят». Но для того, чтобы начать использовать голландскую яхту, нужны были специалисты, знакомые с ее управлением, поэтому он просил царя прислать в Астрахань в помощь ему трех или четырех иностранных специалистов, знающих как управлять судами такого типа («которым морской ход за обычай»). Несмотря на наличие в Астрахани голландских судов и готовность шкипера В.Б. Кломпарта отрабатывать заключенный с ним контракт, идеи, высказанные им и другими его соотечественниками по развитию торгового судоходства на Каспии, не были поддержаны. Царь Алексей Михайлович приказал отпустить голландского шкипера из Астрахани в Москву, дав средства на проезд [13, л. 294об.-297об.].

Что касается корабля «Орел» и других судов Дединовской флотилии, то длительное время среди исследователей бытовало мнение, что все они были уничтожены во время разинского восстания [3, с. 42]. Однако это было не так. А.С. Марков установил, что «Орел» несколько лет простоял в одном из рукавов реки Волги у Астрахани и впоследствии был разобран по решению местных воевод [9, с. 72]. Но и на этом история с попытками использовать голландский опыт кораблестроения на Каспии не прекращается. В 1676 г. чрезвычайный и полномочный голландский посол Кунраад фан Кленк предпринял усилия добиться от российских властей разрешения для голландских купцов на проезд через Россию в Персию. При этом посол обратил внимание на то, что «кизылбаши на Хвалинском море к перевезенью своих товаров добрых судов не имеют» (данный факт К. фан Кленк без сомнения мог почерпнуть от бывшего члена экипажа «Орла» парусного мастера Я. Стрейса, который сопровождал его посольство в качестве конюха). В целях содействия в развитии торговли на Каспийском море К. фан Кленк предложил использовать опыт его соотечественников. Посол советовал развернуть строительство в Астрахани или в Нижнем Новгороде флотилии небольших по размеру кораблей и «к тому призвать из Галанские земли мастеров». Он заверил, что в приглашении кораблестроителей российским властям будет оказано содействие со стороны официальных лиц Голландии. На судах голландской постройки, по словам К. фан Кленка, «мочно будет ездить во многие города Персидцкого государства и во все пристанищи Хвалынского моря».

Данное предложение заинтересовало российскую сторону. В ответ голландскому послу заявили: «о карабелных мастерах, которым для наилутшего в Персидцкое государство морского ходу указал великий государь наш его царское величество чтоб их за морем приготовить в его великого государя службу и вывесть к Москве объявить тебе великому и преизвычайному послу, чтоб их к тому делу приготовить и как наискорее к Москве вывесть безо многих его царского величества казне убытков» [11, с. LXXVI, LXXVIII]. Было ли реализовано данное поручение, сведений обнаружить не удалось. Вполне возможно, что проект не получил продолжения потому, что К. фан Кленку не удалось добиться для голландских купцов проезда в Персию через Россию.

Вопрос о строительстве кораблей европейского типа для торгового судоходства на Каспии был также поднят голландцем Людвигом Фабрициусом, служившем в Астрахани во время разинского восстания. Но на этот раз данная идея была предложена не российским властям, а персидским, так как он представлял уже интересы шведского двора, от имени которого был отправлен послом в 1679 г. к персидскому шаху. В России узнали о переговорах, которые вел в Персии Л. Фабрициус, но не стали форсировать события, так как понимали, с какими сложностями природного характера столкнутся европейские корабли при входе из Каспийского моря в дельту Волги. Тем не менее, отправленному в Персию в 1683 г. с грамотой к шаху Сулейману, извещавшей о смерти царя Федора Алексеевича и вступлении на престол царей Ивана и Петра Алексеевичей, переводчику Константину Христофорову приказали обязательно затронуть данную тему на переговорах с персидскими властями.

Выполняя данный наказ, К. Христофоров заявил шахским чиновникам: «известно им государям нашим учинилось, что свейского королевского величества посланник Людвиг Фабрициус в прежнем и в нынешнем своем приезде к шахову величеству добивается договоры чинить, чтоб торговые люди персицкого государства с сырцом шелком и с иными персидскими товары ездили в свейское государство, да он же добивается, чтоб шахово величество ему повелел в Гилянской области в Мазандаране городе зделать корабли немецкие и возить торговых людей». Царский переводчик дал понять, что из Персии невозможно проехать в Швецию через Каспийское море мимо России, поэтому персидским властям следовало бы предварительно обсудить данный вопрос с русским царем. «Хвалынское море надлежит посреди Российского и Персидского государствия и искони века на том море плавают и промышляют русские и гилянские бусы, – говорил он, – а немецкие корабли на том море никогда не бывали». К. Христофоров заявил персидским властям, что в Волгу из Каспия на морском судне европейского типа проехать не получится. «А корабль и до Астрахани не доедет, – говорил он, – для того, что на устье, где Волга река впадает в море, живет мелко и кораблю пройти невозможно, для того и в Астрахани корабли не делают, а не то что не знают как немецкие корабли зделать». При этом он подчеркнул, что в России имеется опыт строительства судов европейского типа. Два таких корабля «делали было в прошлых годах по указу блаженныя памяти великого государя и великого князя Алексея Михайловича всея Великия и Малыя и Белыя России самодержца… самым добрым проторми», но из-за того, что «не смогли весть чрез устье» Волги, они до сих пор «лежат под Астраханью». Российский переводчик официально уведомил персидскую сторону, что, несмотря на то, что «тот свейский посланник у шахова величества про вышеписанных торговых промыслов и про строение корабля хотя и какой договор учинил или впредь постановит», в России он соблюдаться не будет. К. Христофорова поспешили заверить, что шах еще не принял никакого решения по данному вопросу [14, л. 121-123об.]. По всей видимости, доводы российской стороны убедили персидского шаха в бесперспективности попыток создать свой флот на Каспии по образцу голландских судов.

Что касается российского судостроения, то традиционно считается, что со времен Алексея Михайловича вплоть до начала деятельности Петра I западноевропейский опыт в данной сфере не использовался. Между тем ряд авторов указывают, что в правление царевны Софьи Алексеевны в Астрахани вновь появляются голландские мастера, построившие два фрегата для перевозки товаров по Каспийскому морю в Персию («до Шемахи»). Авторы подчеркивают, что суда были построены по просьбе голландских купцов и управлялись голландскими лоцманами. Но после того как «татары их сожгли», а князь В.В. Голицын, возглавлявший фактически российское правительство и предоставивший голландцам возможность торговать на Каспии, попал в опалу, строить новые фрегаты больше не разрешалось [2, с. 72; 16, с. 37].

Как нам удалось установить, первоисточником данной информации явились записки о России французского дипломата Де-ла-Невилля. Комментируя их, публикатор А.С. Лавров посчитал, что Де-ла-Невилль ведет речь о событиях, связанных со строительством Дединовской флотилии в 1667-1669 гг., но «не совсем точно излагает историю» ее создания. Тем не менее, А.С. Лавров признает, что сочинение Де-ла-Невилля содержит ряд очень важных подробностей. «Сообщение о 18 месяцах, прошедших со времени сожжения кораблей татарами, очень важно для датировки «Записок о Московии», но пока расшифровке не поддается», – указывает он [10, с. 175].

Как нам представляется, Де-ла-Невилль не ошибался в изложении фактов. Известно, что в период руководства Посольским приказом князь В.В. Голицын содействовал в развитии голландско-персидской торговли. Армянские купцы получили возможность ездить со своими товарами в Голландию не только через Архангельск, но и через Ригу с уплатой 15-типроцентной пошлины за право провоза товаров. Более того, в 1685 г. по указу «великих государей и великих князей» Петра и Ивана Алексеевичей нидерландским купцам («барабанским и иных земель иноземцам») было позволено проехать из Москвы «для всяких своих дел в Персиду» (соответствующая память была направлена из Посольского приказа в приказ Казанского дворца) [15, л. 1]. Если принять во внимание то, что строительство судна европейского типа (по аналогии с кораблем «Орел») могло занять от года до полутора лет с учетом необходимости заготовки для него материалов и корабельных припасов и их доставки в Астрахань, а отставка князя В.В. Голицына произошла в конце 1689 г., то информация Де-ла-Невилля не противоречит общему ходу событий. Корабли вполне могли быть построены голландцами в Астрахани в течение 1686-1687 гг. В пользу этой версии говорит факт упоминания в труде «Северная и Восточная Тартария» (Амстердам, 1692 г.), автором которой являлся амстердамский бургомистр Н. Витсен, голландского купца Даниила Кока, который пересек Каспийское море в 1687 г. [5].

По всей видимости, в создании упомянутых фрегатов русские специалисты не принимали участие. Этим можно объяснить тот факт, что данный опыт не оставил следа в истории российского кораблестроения, так как не имел к нему никакого отношения – голландцы построили корабли для себя, сами ими управляли и перевозили на них свои товары. В качестве аналогии можно привести примеры строительства и эксплуатации кораблей английскими купцами, торговавшими с Персией через территорию России в XVI и XVIII вв. Библиографический список

  1. Бакланова Н.А. Ян де Грон, прожектер в Московском государстве XVII в. // «Ученые записки РАНИОН». – 1929. Т. IV.
  2. Бантыш-Каменский Д. Словарь достопамятных людей русской земли. В 5 частях. – М., 1836. Ч. II.
  3. Висковатов А.В. Строение военных судов в России при царях Михаиле Феодоровиче и Алексии Михайловиче. – СПб.: тип. Имп. акад. наук, 1856.
  4. Витсен Н. О морской практике русских в XVII в. (публикация М. Наймарка) // Альманах «Соловецкое море». – 2007. – № 6. – Режим доступа: http://www.solovki.info/?action=archiveamp;id=377 (дата обращения: 15.10.2010).
  5. Владимиров И. Нидерландский вклад в картографию Каспийского моря. Выступление на конгрессе в МГУКИ, Москва, май 2000. – Режим доступа: http://www.nrac.nl/pdf/rus/igorwladimiroff.htm (дата обращения: 29.10.2009).
  6. Дополнения к актам историческим. – 1855. Т. V.
  7. Кирпичников А.Н. Россия XVII века в рисунках и описаниях голландского путешественника Николааса Витсена. – СПб., 1995.
  8. Кулишер М. Очерк истории русской торговли. – Петербург, 1923.
  9. Марков А.С. Петр Первый и Астрахань. – Астрахань, 1994.
  10. Де ла Невилль. Записки о Московии. – М., 1996.
  11. Посольство Кунраада фан-Кленка к царям Алексею Михайловичу и Феодору Алексеевичу. – СПб. 1900.
  12. РГАДА. Ф. 50. Оп. 1. 1668 г. Ед. хр. 3.
  13. РГАДА. Ф. 50. Оп. 1. 1674 г. Ед. хр. 8. Ч. 2.
  14. РГАДА. Ф. 77. Оп. 1. 1676-1684 гг. Ед. хр. 20.
  15. РГАДА. Ф. 159. Оп. 2. Ед. хр. 222.
  16. Серчевский Е. Записки о роде князей Голицыных. – СПБ., 1853.
  17. Boterbloem K. The Fiction and Reality of Jan Struys, A Seventeenth Century Dutch Globetrotter. – Basingstoke, New York, 2006.
  18. Fhillips E.J. The founding of Russia’s navy: Peter the Great and the Azov Fleet, 1688-1714. – Greenwood, 1995.
  19. Unger R.W. Dutch Shipbuilding Before 1800: Ships and Guilds. – Assen, 1978.
А.Н. Халтурин

Северный (Арктический) федеральный университет в г. Архангельске

<< | >>
Источник: Д.В. Чарыков (гл. ред.), О.Д. Бугас, И.А. Толчев. Традиционные общества: неизвестное прошлое [Текст]: материалы VII Междунар. науч.-практ. конф., 25–26 апреля 2011 г. / редколлегия: Д.В. Чарыков (гл. ред.), О.Д. Бугас, И.А. Толчев. – Челябинск: Изд-во ЗАО «Цицеро»,2011. – 270 с.. 2011

Еще по теме Использование голландского опыта для улучшения торгового судоходствана Каспийском море в XVII в.[*]:

  1. Оглавление
  2. Использование голландского опыта для улучшения торгового судоходствана Каспийском море в XVII в.[*]