<<
>>

Столкновение судов как страховой случай

Коллизия, или столкновение судов, рассматривается как типичный случай из практики морского страхования. В объем договора морского страхования входят любые потери (в форме материального ущерба), причиненные в результате столкновения судов.

Правоприменительная практика заключения договора морского страхования на случай коллизии может предусматривать стандартный (секция А) и расширенный (секции А и В вместе) варианты условий этого страхования.

Стандартный вариант, или секция А — это ущерб и непредвиденные расходы по коллизии, связанные со своим собственным судном.

К их числу относятся:

возмещение собственного ущерба судовладельца (перевозчика) по факту коллизии;

расходы по спасанию, если такие расходы были необходимы для спасания судна или груза;

расходы, связанные со спасанием (оплата услуг морских спасателей, оплата договора спасания), и расходы на лечение членов экипажа, пострадавших в результате коллизии;

оплата ущерба, причиненного жизни и здоровью (несчастные случаи) членам экипажа, пассажирам и лоцману судна в результате коллизии;

расчеты по общей аварии;

расходы в порядке ответственности за возможное загрязнение вод топливом с судна в результате коллизии;

расходы по извлечению и утилизации остова судна, затонувшего (выброшенного на берег) в результате коллизии, если такая обязанность возникает у судовладельца в силу норм международного или национального морского права;

дополнительно:

косвенные потери судовладельца (перевозчика), возникающие в связи с исключением судна из эксплуатации по факту коллизии. Данный убыток обычно является предметом заявленной претензии от имени судовладельца, со стороны другого судна, участвовавшего в коллизии. По нормам международного морского права указанные косвенные потери называются loss of freight/ hire. Как правило, они не возмещаются со стороны морского страховщика.

Секция В — это ответственность за ущерб, связанный с противоположным судном, участвующим в коллизии.

Сюда относятся следующие расходы:

расходы по восстановительному ремонту судна, участвовавшего в коллизии;

расходы по оплате ущерба, причиненного жизни и здоровью (несчастные случаи) членов экипажа, пассажиров, лоцмана судна и др., в результате коллизии;

стоимость потери груза;

расходы по спасанию;

расходы по задекларированной общей аварии;

расходы по извлечению и утилизации остова судна, затонувшего (выброшенного на берег) в результате коллизии, если такая обязанность возникает у судовладельца в силу норм национального законодательства;

расходы в порядке ответственности за загрязнение морских вод топливом из танков судна, участвовавшего в коллизии;

расходы, возникающие в связи с исключением судна из эксплуатации (потеря фрахта, потеря провозной способности и т. п.).

Основанием для решения вопроса о страховой выплате по факту ущерба, причиненного в результате коллизии, является установление вины судна или судов, участвовавших в этом происшествии на море.

Признание арбитражем пропорциональной доли вины каждого из судов — это начало спора сторон. Применительно к критериям вины можно выделить пять основных групп:

коллизия по причинам, совершенно не зависящим от участвующих в ней судов, но которая обусловлена форс-мажорными обстоятельствами (force majeur, the Act of God). В данном конкретном случае ущерб возмещается стороне коллизии, которая понесла действительные убытки. Здесь практически нет возможности возложить бремя несения убытков на другую сторону;

коллизия, где вину за произошедшее несет только одно конкретное судио. В данном конкретном случае все убытки покрывает то судно, на которое возложена вина за имевшую место колли-зию.

коллизия, где виновными признаны оба судна, а степень вины каждого из них можно определить: установить путем переговоров или в судебном порядке. В данном конкретном случае весь ущерб, причиненный в результате коллизии распределяется пропорционально к степени вины.

Приведем для пояснения условно-конкретный пример.

В международных водах произошло столкновение судов «Альфа» и «Бор». Судно «Альфа» определило свой ущерб по результатам коллизии в сумме 1 ООО ООО LISP, а судно «Бор» — 2 ООО ООО USD. Оба судна признаны по суду виновными в коллизии.

Степень вины судна «Альфа» определена в 25%. Степень вины судна «Бор» — 75%. Отсюда следует, что судно «Альфа» покрывает 25% собственных убытков и 25% от суммы ущерба, причиненного коллизией судну «Бор» Таким образом, судно «Альфа» в общей сложности оплачивает ущерб по коллизии в сумме 750 ООО USD. Судно «Бор» покрывает 75% собственных убытков по коллизии, а также 75% убытков, причиненных судну «Альфа», т. е. платит 2 250 ООО USD;

коллизия, где виновными признаны оба судна, однако степень вины каждого из них определить не представляется возможным. В данном конкретном случае все убытки, причиненные коллизией, распределяются в соотношении 50% : 50%. Например: судно «Альфа» возмещает 50% своих собственных убытков от коллизии, а также 50% убытков, предъявленных судном «Бор». В свою очередь судно «Бор» возмещает 50% от суммы заявленных убытков по коллизии от судна «Альфа» и 50% своих собственных убытков;

коллизия, где принимает участие более двух судов. В зависимости от конкретных обстоятельств руководствуются действиями, применительно к четырем перечисленным группам коллизий. Однако надо заметить, что на практике коллизия, где участвуют более двух судов, встречается крайне редко.

Статистика морских происшествий показывает, что 90% всех случаев коллизии обусловлены негативным воздействием человеческого фактора, связанного с ошибками в навигации и управлением судами; большими психофизическими и эмоциональными нагрузками экипажа; неадекватным пониманием отдаваемых команд членами экипажа из числа иностранных моряков, взятых на борт судна, и другими причинами. В общей сложности можно констатировать, что подавляющее число коллизий в водах мирового океана происходит из-за грубого нарушения международных правил о предотвращении столкновения на море (Конвенция 1972 г., с дополнениями и поправками от 1981 и 1987 гг.).

Исходя из правовых норм этой конвенции, с учетом конкретных обстоятельств дела, морской арбитраж определяет степень вины каждого из судов, участвующих в коллизии.

В любом случае документация, подтверждающая факт и обстоятельства коллизии, подготовленная и представленная капитанами судов, является критерием для оценки степени виновности каждого из судов. Немедленно по факту коллизии капитан судна должен войти в контакт с судовладельцем, если с технической стороны данный контакт возможен. Общим принципом в руководстве к действию является также обеспечение безопасности для экипажа и самого судна после имевшей место коллизии и степени ее последствий.

Далее капитан предпринимает действия, направленные на обеспечение интересов судовладельца в отношений заявленных к нему претензий третьей стороной по факту коллизии. В обязанность капитанов судов, вовлеченных в коллизию, является обмен информацией в соответствии с требованиями международных конвенций, а также национального кодекса торгового мореплавания.

Капитан судна, вовлеченного в коллизию, должен представить документацию, которая содержит определенные доказательства, т. е. воссоздает факты и обстоятельства, предшествующие и имевшие место на момент столкновения судов. Кроме того, эта документация должна содержать анализ всех фактов, предшествующих коллизии и имеющих значение для конкретных выводов. Документация призвана позволить оценить экспертам, каким образом произошло столкновение судов.

Основными документальными источниками, воссоздающими картину фактов и обстоятельств, предшествующих и на момент коллизии, являются:

в первую очередь:

судовой журнал;

штурманская карта;

черновые записи для судового журнала;

журнал маневрирования;

ленты снятых записей бортовых электромеханических самописцев;

во вторую очередь:

рапорт капитана судна;

показания свидетелей коллизии,

показания лоцмана (если судну, участвующему в коллизии, обеспечивалась лоцманская проводка);

планы, схемы, зарисовки, наброски и другие изобразительно-графические материалы, поясняющие факты и обстоятельства коллизии;

документальные фотографии и видеозапись событий в момент и сразу после момента коллизии;

магнитофонные записи подаваемых команд на судне и переговоров членов экипажа;

дополнительными источниками информации служат:

прогнозы погоды,

синоптические карты;

документальные записи о фактическом состоянии погоды по курсу следования судна, вовлеченного в коллизию;

сведс ния о фактическом состоянии знаков морской навигационной обстановки (навигационные буи, маяки и т.

п.).

На основании всех этих документов последовательно устанавливаются следующие факты:

календарная дата, часы и минуты столкновения судов;

место столкновения судов,

метод определения места столкновения судов (например, путем визуального осмотра, с помощью электронного радара, с помощью счисления данных морской астрономии, с применением системы GPS и т. д );

курсы собственного судна за период в течение четырех часов, предшествующих столкновению (время и позиции судна);

курс собственного судна перед столкновением, на момент столкновения и после столкновения с другим судном;

предполагаемый курс противоположного судна, вовлеченного в коллизию, перед столкновением, на момент столкновения и после столкновения;

команды штурмана, предшествующие столкновению;

изменения курса, непосредственно предшествующие столкновению; - .

угол столкновения (с приложением рисунка, схематического изображения и т. п.);

команды и маневры, выполняемые главным судовым двигателем;

скорость собственного судна перед столкновением, на момент столкновения и сразу после столкновения;

маневры, выполненные рулевыми устройствами судна;

использование якорных устройств судна (какие, когда и на какую глубину);

гидрометеорологические условия (направление и сила ветра, состояние волнения моря, направление и скорость морского течения, глубина морского дна и вид морского грунта);

члены экипажа судна, находившиеся на капитанском мостике, в судовой и штурманской рубке на момент столкновения;

точка наблюдения впередсмотрящего;

первый осмотр противоположного судна, вовлеченного в коллизию (вид осмотра — визуальный, с помощью электронного радара, ARPA; время, расстояние, угол курсов, CPA; тип и состояние бортовых сигнальных огней противоположного судна; взаимное расположение судов, вовлеченных в коллизию);

действия, предпринятые с целью воспрепятствовать опасному сближению с противоположным судном;

результаты дальнейшего (углубленного) осмотра противоположного судна, вовлеченного в коллизию;

описание радиообменов судов;

звуковые сигналы, подаваемые с борта собственного и противоположного судов, вовлеченных в коллизию;

описание состояния габаритных и сигнальных огней на борту собственного и противоположного судов, вовлеченных в коллизию;

описание коллизии;

описание действий и маневров судов после столкновения;

описание обмена информацией между судами, вовлеченными в коллизию, в части оказания помощи;

описание содержания писем или телеграмм, направленных с борта судов с взаимно выставленными претензиями друг к другу по поводу столкновения;

состояние основных эксплуатационных характеристик собственного судна и состояния груза, принятого к морской перевозке на борту собственного судна;

осадка собственного судна после столкновения,

сведения о противоположном судне, вовлеченном в коллизию: флаг, название, порт регистрации (приписки), название судовладельца, название морского страховщика, описание судна (тип, назначение, оснащение, организация размещения грузов на борту, видимость и обзор с капитанского мостика, основные раз- мерения судна);

сведения о судах и физических лицах, которые оказались свидетелями данной коллизии и могли бы дать дополнительные показания;

описание повреждений и потерь, имеющих место на борту собственного и противоположного судна в результате столкновения.

Капитан судна должен удостовериться, что все свидетели коллизии представили свои свидетельские показания.

Следует помнить, что сокрытие любого факта, имеющего силу доказательства отсутствия вины судна в коллизии, а также указывающего на виновность противоположного судна, может привести к совершенно противоположным от ожидаемых правовым последствиям. Если на борту судна находился лоцман, то необходимо получить от него письменные показания перед тем, как он покинет борт. Это прямая обязанность капитана судна.

Рассмотрим ситуацию, когда произошло столкновение судов, при котором одно из них стоит пришвартованным к береговой стенке. Возможны два варианта развития событий. Первый вариант, когда собственное судно стоит пришвартованным у береговой стенки и оказывается в состоянии коллизии от маневров противоположного судна. Второй вариант предполагает случай, ког-

да противоположное судно пришвартовано к береговой стенке и оказывается вовлеченным в состояние коллизии под воздействием маневров, совершаемых собственным судном.

Как правило, судно, ударяющее в борт пришвартованного судна, в 100% случаев обвиняется во всех видах ущерба, причиненного противоположному (пришвартованному) судну. С точки зрения норм морского права, данный факт коллизии следует рассматривать как удар судна с неподвижным объектом. Под воздействием полученного удара пришвартованное судно в свою очередь может повредить береговую стенку или другие причальные сооружения. Однако ответственность за такого рода ущерб все равно несет судно, инициировавшее удар (как правило, в результате допущенных ошибок в навигации и маневрировании).

Факт столкновения всегда необходимо проанализировать с точки зрения выявления доказательств, ограничивающих собственную ответственность. Для этого необходимо ответить на два вопроса. Во-первых, можно ли причины коллизии подвести под юридическую классификацию непреодолимой силы — форс-мажорных обстоятельств. Например, неожиданный, очень сильный порыв ветра (шквал); высокая волна, образованная маневрами какого-либо находящегося поблизости другого судна. Во-вторых, можно ли доказать, что коллизия возникла в результате каких-либо других причин, не входящих в содержание первого вопроса. Имеется в виду, что найденная в качестве доказательства какая-то новая причина подпадает под критерии непредсказуемого события, которое нельзя было заранее предусмотреть. Например, авария или временное заклинивание системы рулевых устройств судна.

Положительный ответ хотя бы на один из двух перечисленных вопросов дает основания для ограничения собственной вины за ущерб, причиненный противоположному судну.

Аналогичные ситуации могут возникать, когда судно не пришвартовано к береговой стенке, а стоит на якоре. Происходит столкновение неподвижно стоящего судна с другим судном, совершающим маневрирование.

Рассмотрим случай, когда коллизия происходит без непосредственного физического контакта судов друг с другом. Речь идет о том, что движение одного из судов в непосредственной близости от другого судна становится причиной столкновения или иных повреждений. Поясним это на конкретно-условном примере. Суда «Альфа» и «Бор» оказались в ситуации, предшествующей коллизии. Судно «Альфа» во избежание столкновения неожиданно резко изменило свой курс и в результате село на мель.

Обеспечение задокументированных доказательств, указывающих на вину судна «Бор» во всем произошедшем, является основанием для заявления претензий к судовладельцу судна «Бор» по факту причинения ущерба в результате коллизии.

Другой пример. Судно «Альфа», двигаясь с повышенной скоростью по отношению к судну «Бор» и сохраняя при этом небезопасное расстояние, вызвало потерю управления судном «Бор». В этой связи судно «Бор» вошло в коллизию с третьим судном «Звезда», стоящем на внешнем рейде. Предоставление задокументированных доказательств со стороны 'судна «Бор» против судна «Альфа» позволило признать его виновным в отношении столкновения судов «Бор» и «Звезда». Судно «Альфа» оказалось втянутым в процесс удовлетворения заявленных претензий через механизм морского страхования от судов «Бор» и «Звезда».

Анализ поведения капитанов судов после имевшей место коллизии в ряде случаев указывает на их полную растерянность. В качестве типичного примера приведем конкретные факты.

В густом тумане произошло столкновение судов «Альфа» и «Бор». Осуществив немедленный осмотр мест повреждения, капитаны пришли к выводу, что они незначительны. Капитан судна «Альфа» внес предложение о том, чтобы не составлять никаких документов, фиксирующих факт и обстоятельства колли- зии.Капитану судна «Бор» предлагалось продолжить плавание прежним курсом, будто бы ничего не произошло. Капитан судна «Бор» принял это предложение, очень довольный тем, что будет избавлен от рутинной процедуры составления документации, удостоверяющей факт и обстоятельства коллизии, что уклонится от объяснений перед судовладельцем и морским арбитражем. На судне «Бор» поэтому никакой документации, доказывающей невиновность перевозчика по факту коллизии, не составляли. Проблемы начались только тогда, когда капитан судна «Бор» вдруг получил телетайп от своего судовладельца следующего содержания: «Имею официальное приглашение для совместного осмотра мест причинения ущерба на судне «Альфа», которые возникли десять дней назад в результате столкновения с судном «Бор». Судовладелец судна «Альфа» считает нас ответственными за причиненный ущерб в сумме предварительной оценки в 100000 USD».

Отсутствие документально подтвержденных доказательств невиновности судна «Бор» в произошедшем столкновении поставило его судовладельца в крайне невыгодное положение. Была признана вина судовладельца судна «Бор» в убытках, причинен-

ных судну «Альфа», значительно больших, чем это имело место на самом деле.

Рассматривая позицию любого судовладельца, который поставлен перед фактом имевшей место коллизии, обшее направление всех его дальнейших действий можно выразить предельно лаконично: всеми доступными средствами переложить вину за столкновение на противоположное судно независимо от степени собственной вины во всем произошедшем. Определенные условия для этого создает искусство манипулирования в процессе обмена корреспонденциями между используемыми в нашем примере судами «Альфа» и «Бор».

Возьмем ситуацию, когда после столкновения каждое из двух судов может продолжить следование прежним курсом, согласно условиям ранее заключенных договоров морской перевозки грузов. В качестве образца корреспонденции приведем пример письма к капитану судна «Бор»:

MS Alfa At sea (date)

Shipowner

To the Master of MS Bor

Gentlemen,

I, Captain Alexander Ivanov, the Master of MS Alfa, acting on behalf of my Owners and Underwriters hold You fully responsible for all damages and losses consequent to the collision with your vessel Bor at 9.00 p. m. on the 7-th of November 1999 at Black Sea.

My vessel sustained the following visible damages:

My vessel is underway to Rotterdam where the post collision inspection will be held

Yours faithfully (signature)

Другая ситуация, где одно из судов в результате столкновения остается неподвижным (лишенным мореходности), необ-ходимо несколько изменить текст содержания ранее приведенного письма.

В нашем примере речь идет о том, что судно «Альфа» в результате столкновения с другим судном «Бор» получило повреждения, которые делают невозможным дальнейшее продолжение рейса в соответствии с условиями ранее заключенного договора морской перевозки грузов.

Содержание письма капитана судна «Альфа», направленного в адрес капитана судна «Бор», с учетом этих обстоятельств приобретает следующую форму и содержание:

MS Alfa At sea 07.11.1999

Shipowner

To the Master of MS Bor Gentlemen,

1, Captain Alexander Ivanov, the Master of MS Alfa, acting on behalf of my Owners and Underwriters hold You fully responsible for all damages and losses consequent to the collision with your vessel Bor at 9.00 p. m. on the 7-th of November 1999 at Black Sea.

As the result of the collision the seaworthness of my vessel is severely affected. Immediate repairs arrangements are required [Salvage operation is urgently required].

Yours faithfully (signature)

Фраза Immediate repairs arrangements are required (1) в приве-денном образце письма пишется в том случае, если ремонтно- восстановительные работы на судне «Альфа» необходимы, но получившее повреждение судно в состоянии самостоятельно прибыть в ближайший порт-убежише.

Фраза [Salvage operation is urgently required] пишется вместо фразы (1) в приведенном образце письма, когда получившее повреждения судно «Альфа» не в состоянии самостоятельно продолжить путь следования хотя бы в ближайший порт-убежише для проведения необходимых ремонтно-восстановительных работ. При этом непосредственной угрозы судну «Альфа» нет, что позволяет распорядиться относительно предоставления услуг морского спасателя.

В ситуации, когда суда могут продолжить путь следования прежним курсом после коллизии, но имеют возможность входить в контакт только через радиообмен, рекомендуется использовать следующий текст радиограммы:

То Master of MS Bor via (название радиостанции)

Radio. At sea 07.11.1999

Consequent to the collision benween my vessel Alfa and MS Bor at Black sea at 7-th of November 1999 at 9.00 p. m. 1 hold you fully responsible for all damages sustained continuing my voyage to port of Rotterdam where joint survey will be held. Regards Master of MS Alfa Ivanov.

В цашем конкретном примере от судна «Бор» необходимо получить подтверждение о получении радиограммы. Кроме того, на практике используется ссылка о подтверждении радиообмена от радиостанции, на которую есть указание в приведенном тексте радиограммы.

В случае заявления взаимных претензий в связи с ущербом, причиненным в результате коллизии, независимо от конкретных обстоятельств столкновения судов, каждая из сторон коллизии должна стремиться получить подтверждение о приеме текста письма, содержащего заявленную претензию. Получив указанное подтверждение, капитан судна должен озна-комиться с текстом этой информации. Далее, на собственном втором экземпляре ранее отправленного письма о заявленной претензии по поводу коллизии делает собственноручную надпись: For Receipt Only (подтверждение письма-претензии противоположной стороной), WITHOUT PREJUDICE ТО MY VESSEL'S LIABILITY (без оценки собственной ответственности за столкновение) или SEE MY LETTER (отклоняется собственная вина по отношению к противоположному судну, вовлеченному в коллизию).

Следующий этап, который является продолжением обязательного обмена информацией, получение сведений о противоположном судне, оказавшемся вовлеченным в коллизию. Данная информация сообщается в форме письма или радиограммы, адресованной на имя и фамилию капитана. Структурно она состоит из следующих обязательных реквизитов:

name (полное название судна)

flag (флаг судна)

port of register (порт приписки/регистрации)

owners (полное название собственника судна/судовладельца)

port of destination (название порта назначения)

Одновременно вся информация относительно существенных фактов и обстоятельств коллизии направляется капитаном судна в адрес судовладельца и морского страховщика. Наличие такой информации позволяет судовладельцу и морскому страховщику организовать правовую защиту имеющихся имущественных интересов.

Первоначальную предварительную оценку ущерба, причиненного в результате коллизии, осуществляет капитан судна. В этой работе он опирается на практическую помощь со стороны первого помощника капитана и старшего механика. Далее следу-

ет процедура совместного осмотра судна, известная по нормам международного морского права как joint survey. Обычно эта техническая процедура происходит либо в порту назначения (когда капитан судна считает, что оно может продолжить следование прежним курсом), либо в порту-убежище (когда получившее повреждение судно дошло своим ходом или было отбуксировано для проведения ремонтно-восстановительных работ).

В осмотре повреждений, как правило, принимают участие представители противоположного судна, вовлеченного в коллизию. На практике бывает, что их функции заменяют или выполняют совместно представители морского страховщика (аварийный комиссар, корреспондент клуба взаимного страхования, ад- жастер). Аналогичным образом судовладелец и страховщик противоположного судна организуют осмотр последствий коллизии в одном из ближайших портов захода. Взаимным участием представителей судовладельца и страховщика в совместном осмотре последствий коллизии, с целью выявления имеющегося ущерба, начинается дальнейший процесс урегулирования заявленных претензий.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Столкновение судов как страховой случай:

  1. 9.1. Категория интереса в страховании
  2. Правовая основа морского страхования
  3. Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования
  4. Расходы по общей аварии как объект морского страхования
  5. Классификация морского страхования
  6. Особенности страхования морских прогулочных яхт, рыболовецких и других судов
  7. Страхование гражданской ответственности судовладельца
  8. Страхование судов маломерного флота
  9. Столкновение судов как страховой случай
  10. Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами
  11. Страховое возмещение за повреждение портовых сооружений и объектов, находящихся на якоре
  12. Страховое возмещение расходов судовладельца за пассажиров
  13. СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ
  14. 12.1. Страхование судов торгового флота
  15. 12.3. Страхование ответственности судовладельцев
  16. Страхование возмещения