<<
>>

§ 1. Правовая природа, значение и виды чартера

Термин «чартер» (англ, charterparty) происходит от средневековного латинского названия carta partita, что значит документ, в котором текст был написан два раза на одном и том же куске бумаги и разрезан неровной линией так, чтобы две части только этого документа могли бы совпасть друг с другом.

Сейчас этот термин применяется исключительно для обозначения определенного вида перевозного документа.

Трамповые перевозки, юридической формой которых выступает чартер, регулируются внутригосударственным законодательством. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демереджа[128]. В общем объеме морских перевозок нерегулярное (трамповое) судоходство продолжает преобладать, и чартер относится к тем институтам морского права, которые имеют большое практическое значение.

Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. Поэтому при перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть его или определенные судовые помещения. Эта особенность чартера, во- первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, т.к. во взаимоотношениях сторон

возникают элементы аренды (имущественного найма).

Перевозки по чартеру, несмотря на их широкое применение, не являются

предметом международных соглашений. Проведенное в 1974 году специальное

исследование секретариата ЮНКТАД не смогло выявить четких причин такого положения. По-видимому, решающее значение имеет деятельность международных морских организаций, в первую очередь БИМКО, и национальных объединений судовладельцев и фрахтователей, выработавшая практически удобные и привычные формы фрахтования судов на основе проформ чартеров.

Например, БИМКО разработала некоторые определения, которые могут с одинаковым успехом применяться в различных чартерах: «рабочие дни» (working days)», текущие (календарные дни) или «последовательные дни» (running days or consecutive days), «все сбереженное время» (all time saved), «демиредж» (demurrage) и др. Определения, используемые в чартерах, изданы в декабре 1980 года совместно с Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО, Копенгаген), Международным морским комитетом (ММК, Антверпен), Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАС- БА, Лондон), Генеральным Советом британского судоходства (Лондон)[129]. Это поможет устранить существующую неопределенность, которая связана с различным толкованием этих терминов в разных странах.

При анализе чартера необходимо отталкиваться от норм национального морского права, имеющего в отдельных странах существенные различия.

Согласно п. 1 ст. 104 KTM Болгарии, озаглавленному «чартерные перевозки», договоры морской перевозки могут заключаться для перевозки грузов, которые перевозчик совершит целым судном или определенной частью из его грузового пространства или в определенном судовом помещении. Заключение и содержание договоров перевозки грузов по морю можно доказывать чартерами, коносаментами и другими письменными доказательствами (ст. 103 KTM РБ). Таким образом, в болгарском законодательстве чартер является одним из двух видов договоров морской перевозки грузов, обобщенным в ст. 101 КТМ, а именно, договором морской перевозки грузов всем судном, в части его грузового пространства или в определенном судовом помещении.

В болгарской юридической литературе подчеркивается намерение законодателя разграничить чартер от тайм-чартера и от договора найма судна без экипажа[130]. В ст. 99 польского морского кодекса (ПМК) чартер рассматривается как разновидность договора грузовой перевозки, определение которой дано в ст. 98 ПМК. В ст. 169 KTM РБ, в § 1, 2 ст. 149 и ст. 158 ПМК выражен принцип, в соответствии с которым фрахт подлежит уплате лишь при полном или частичном достижении результатов перевозки[131].

В Российском KTM в п. 2 ст. 115 договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия. Отправитель, фрахтователь и перевозчик являются лицами, которые заключили между собой договор о морской перевозке груза (п. 3, 4 и 5 ст. 115 КТМ). Чартер является одним из двух известных договоров морской перевозки грузов. Следовательно сторонами такого договора признаются: фрахтователь (отправитель) и фрахтовщик (перевозчик).

Основные статьи чартера следующие:

1. Место и время заключения.

2. Наименование сторон — фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения.

3. Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порт. Класс влияет на размер страховой премии.

4. Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получателю в сохранном состоянии. По делу № 27/1982 МАК решила, что бремя доказывания неморе- ходности судна лежит на фрахтователе, а на перевозчике — бремя доказывания обстоятельств, освобождающих его от ответственности за предоставление немореходного судна (ст. 14 KTM СССР)[132].

5. Наименование и количество груза. Иногда используют и собирательные названия, например «любые законные грузы» и т.д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недогруз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза против заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет право требовать возмещения убытков.

6. Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда — только участки побережья (рэндж).

7. Позиция судна, т.е. начальная дата — лейдейс (Lay days) и конечная дата — канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право расторгнуть (канселлировать) чартер.

8. Информация о прибытии судна.

9. Распределение расходов по погрузке и разгрузке.

10. Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузоразгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.

11. Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтователю за сокращение сталийного времени, составляющая половину демереджа).

12. Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.д.). Иногда единица измерения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпа- дать. Фрахт может также устанавливаться на основе люмпсум, т.е. как общая сумма, заранее обусловленная в чартере.

Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем производятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по количеству погруженному (коносаментному).

Время и место оплаты также могут быть разными (при подписании коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной проверки веса).

13. Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.

14. Оговорка о забастовке.

15. Военная оговорка.

16. Оговорка об общей аварии и другие условия.

Более подробно остановимся на фрахте. Он представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется при заключении чартера в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Исчисление фрахта производится в зависимости от веса, меры или стоимости груза. Судовладелец вправе избрать наиболее выгодный для себя способ расчета. Если фрахт исчисляется в зависимости от меры, то основой для расчета являются внешние размеры. Грузоотправитель должен будет платить фрахт за незаполненное пространство в трюме (broken stowage), т.е. за место, не использованное для погрузки из-за груза с неровным очертанием.

Исчисление фрахта со стоимости груза (ad valorem) означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе. Иначе перевозчик вправе вычислить груз со всего грузового места по высшей ставке. Статьи об оплате фрахта часто связаны с прочими платежами — оплатой лоцманов, консульскими сборами, налогом с фрахта и так далее. Когда расходы по погрузке или выгрузке оплачивают фрахтователи, то это условие, как правило, фигурирует в статье об оплате фрахта. Когда же эти расходы относятся на грузовладельца, то это условие обычно формулируется отдельной статьей.

В чартерах фрахт может быть выражен в денежных единицах одной страны, тогда как платеж предусмотрен в денежной единице другой страны. При таком решении брокер судовладельца при заключении чартера стремится включить условие о производстве платежа в межправительственные соглашения (если они существуют) и об отнесении банковских расходов в связи с переводом валюты на фрахтователей. Если валютные оплаты фрахта отличаются от валюты, в которой выражена фрахтовая ставка, то полезно иметь в чартере указание на фиксированный валютный курс для применения его при оплате фрахта.

В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Этот фрахт может быть либо авансом, либо оплатой в счет дисбурсменских расходов. Если фрахт является авансом, то при гибели судна или груза вследствие морских опасностей он не возвращается. Если на основании условий договора можно доказать совершение платежа в счет дисбурсменских и других расходов, тогда данный платеж нельзя рассматривать как аванс фрахта[133].

В случае гибели судна, когда договором была предусмотрена оплата аванса фрахта, а последний не был уплачен до момента гибели судна, перевозчик вправе требовать от отправителя уплаты этой суммы. Например, когда отправитель страхует фрахт, значит это аванс фрахта.

Предварительно уплаченный фрахт (prepaid freight) это тот, при котором вся сумма фрахта вручается отправителем перевозчику до того, как он выполнит обусловленный договором перевозки результат — доставить груз в порт назначения.

Условие о предварительном платеже фрахта оправдано, когда неизвестно финансовое положение фрахтователей. Оно также справедливо по отношению к некоторой группе товаров, сделки с которыми связаны с разорительными убытками для отправителя груза (цена на товар в период с момента погрузки груза до момента его доставки может резко снизиться). Например, к условию о предварительном платеже фрахта прибегают и в целях более быстрого получения фрахта наличными во время напряженного положения на фрахтовом рынке (как это было во время войны в Корее и Суэцкого кризиса, войны в Персидском заливе).

Условия коносаментов о предварительно уплаченном фрахте весьма разнообразны. Фрахт причитается и является заработанным при наступлении обусловленного участниками договора факта. Например, погрузки груза, подписания коносамента и так далее. Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине был уплачен. Данные положения не применяются в отдельных случаях, при которых перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт:

в случае, если судно не заработало фрахт и никогда не приступало к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс);

в случае потери груза, наступившей до того, как возникло право на аванс фрахта;

в случае потери груза в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.

Размер фрахта обычно устанавливается в зависимости от веса, меры или стоимости. Однако грузоотправитель может договариваться об уплате твердой суммы в качестве фрахта за пользование всем судном либо части его. При готовности перевозчика исполнить такие договорные обязанности фрахт подлежит уплате независимо от того, как используется грузоотправителем помещение — полностью или частично, или совсем не используется. Когда груз доставлен неполностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недосдачи, однако не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза. Такого рода фрахт встречается при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель не имеет точного представления о количестве или роде подлежащего отправке груза. Поэтому фрахтуется судно с уплатой фрахта за общую грузоподъемность / грузовместимость судна, независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем[134] [135]. Примером вышесказанного служат решения МАК по делу №27/1999 об уплате неосновательно удерживаемого фрахта, ссылаясь на ст. 1102 ГК РФ, по делу № 28/1998 об уплате фрахта по тайм-чартеру, являющегося обязательным условием договора, следовательно взыскание недоплаты по фрахту носит бесспорный характер; а также дела № 15/1999, 9/1999 и 10/1998. Наблюдается тенденция увеличения дел по фрахтованию судов .

Существуют множество стандартных и частных форм чартеров. Отдельные крупные фрахтователи имеют свои формы чартеров. При заключении договора в стандартные и частные формы чартеров вносятся многочисленные дополнительные условия. Со временем ряд из них приобрел стандартные формулировки. Отдельные стандартные формы чартеров действуют с конца XIX - начала XX веков. Старые стандартные формы, как правило, отвечают интересам судовладельцев, а более поздние формы — интересам фрахтователей.

Рейсовой 4apmep(voyage charter) существует достаточно большое число стандартных форм рейсовых чартеров. В национальном праве многих стран рейсовый чартер понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени, сам либо с помощью услуг посредника- брокера: Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридически самостоятельных договора.

Исполнение рейсового чартера осуществляется в четыре стадии:

рейс судна в место, обусловленное как согласованный пункт погрузки груза;

прием груза, включая его погрузку и укладку;

транспортировка груза в место, обусловленное как согласованный пункт разгрузки судна;

выдача груза, включая операции по разгрузке судна[136].

Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 пунктов и более (помимо дополнительных пунктов аддендума).

Обзор всех пунктов в рамках диссертации невозможен. Рассмотрим лишь некоторые их основные положения, имеющие наибольшее значение.

1. Участники перевозки. Ими могут выступать фрахтовщик, отправитель и получатель (фрахтователь).

Фрахтовщиком может быть собственник судна или лицо, кому судно принадлежит на праве хозяйственного ведения; им также может стать лицо, взявшее судно во временное пользование или владение для перевозки собственных товаров или грузов других лиц. Например, получение судна в тайм-чартер, димайз-чартер.

В роли фрахтователя часто выступают участники договора купли - продажи товара — покупатель (FOB и FAS) или продавец (CIF). На них лежит обязанность организовать фрахтование судна и отправку груза в адрес получателя.

2. Груз. Груз передается фрахтовщику либо самим фрахтователем либо он для этой цели нанимает других лиц — экспедитора (forward in agent) или экспедитора груза (freight forwarder). В первом случае фрахтователь судна и отправитель груза совпадают в одном лице, во втором случае — нет.

Обычно груз принимает грузовой помощник капитана, под который он выдает штурманскую расписку. По условиям чартера штурманская расписка может быть выдана и агентом фрахтователя. Иногда вместо грузового помощника капитана используется береговой посредник — грузовой агент (loading broke).

Сведения о грузе всегда приводятся в чартере. Фиксируется количество груза, которое должно быть предъявлено и принято к перевозке, а также род и вид груза. Если в чартере перечислены грузы нескольких видов, это означает, что фрахтователь оставил за собой право выбрать для транспортировки груз одного или нескольких видов из числа указанных в чартере. Предмет перевозки может быть определен и самым общим образом — «любой законный груз». Сравнительно редко в чартерах указывается точное количество груза. Как правило, устанавливаются границы, в пределах которых определяется количество груза (margin), например, «около 2000 т», или «3500 т ± 5%», или «1500 ± 500 т».

Нормы законодательств Польши, Болгарии, Югославии, Германии о замене груза носят диспозитивный характер. Фрахтователю не запрещено в одностороннем порядке заменять груз, что позволяет сторонам по своему усмотрению решать все вопросы, связанные с заменой груза. Общее право Великобритании, США и морские законодательства Российской Федерации и Франции не наделяют фрахтователя правомочием на замену груза в одностороннем порядке.

Как правило, текст стандартных форм чартеров не разрешает замену груза. Условие о замене груза и решение вопросов, возникающих в связи с такой заменой, стороны могут выработать и включить в аддендум к чартеру. Почти во всех стандартных формах чартеров есть условие о «полном грузе» (full and complete cargo). Это дает право фрахтователю или одновременно обязывать его загрузить все предназначенные для перевозки груза помещения судна, полностью использовав грузовместимость судна или то и другое вместе. Право разместить груз на палубе фрахтователь приобретает лишь на основании соглашения сторон или обычая, применяемого в данной отрасли торговли либо в порту погрузки. Так, по делу № 27/1982 МАК решила понятие «полный груз» перевозчик, который не использовал предоставленный ему по чартеру опцион в целях погрузки на судно большого количества груза, не имеет права на соответствующую часть «мертвого фрахта». Дополнительно впечатанные в чартер условия превалируют над условиями его стандартного типографского текста[137].

3. Судно. Наиболее типичную характеристику судна, представленную в тайм-чартере, входят: наименование, полезная (чистая) грузоподъемность, регистровый тоннаж. Иногда добавляются присвоенный класс и флаг. Замена судна в одностороннем порядке означает нарушение чартера. О замене судна может идти речь в тех случаях, когда мореходное состояние судна, его технические и коммерческие данные совпадают с заменяемым судном или резко не отличаются от них. Фактическая готовность к грузовым работам зависит от различных обстоятельств, включая позицию судна (при портовом и причальном чартере), физическую способность судна принимать груз, соответствие всем требованиям порта о надлежащем оформлении документов.

Принято различать физическую и юридическую готовность судна к грузовым работам. Перечень требований, образующих понятие физической готовности судна, зависит от конкретных обстоятельств дела. В целом «судно считается готовым к погрузке, если полностью готовы к погрузке все его трюмы.... таким образом, чтобы фрахтователь мог завершить осуществление контроля за каждым помещением судна, в которых может быть размещен груз. Юридическая готовность судна к грузовым работам понимается как отсутствие правовых препятствий со стороны публичных органов власти порта к началу грузовых работ.

Рейсовый чартер находит самое широкое применение в практике. Размер фрахта зависит от количества перевозимого груза, от продолжительности рейса и др. Все эксплуатационные расходы, возникающие при перевозке груза по рейсовому чартеру, оплачивает судовладелец.

По дейли чартеру (daily charter) нанимается судно для перевозки груза на определенный рейс. Размер фрахта определяется в зависимости от времени, во время которого судно совершает договоренный рейс.

Тайм - чартер (time charter) —это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Согласно ст. 198 KTM РФ по договору фрахтования судна на время (тайм- чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судном услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. Тайм-чартер является двусторонне обязывающим, консенсуальным и возмездным договором.

Первая обязанность судовладельца — предоставление судна фрахтователю, т.е. передача ему правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени. Вторая обязанность предоставление судна фрахтователю временно, на обусловленный срок, по истечении которого фрахтователь обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок может составлять от нескольких месяцев до несколько лет или время, необходимое для выполнения одного или нескольких рейсов. Наряду с перевозкой груза в статье упомянуто также о перевозке пассажиров и иных целях торгового мореплавания, например цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и так далее.

Возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка целей, торгового мореплавания — одно из отличий тайм-чартера от договора морской перевозки груза и, в частности, от договора фрахтования судна на рейсовый чартер.

Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма. Хотя судно передается в пользование фрахтователя, следует признать, что к последнему на время переходит также правомочие владения судном.

Еще одна обязанность судовладельца состоит в оказании им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Строго формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм- чартер с договорами об оказании услуг. Однако их договоры об аренде транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации отнесены к одному из видов договора аренды. Тем самым окончательно решен вопрос о правовой природе тайм-чартера, бывший ранее дискуссионным.

Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов. Обзор всех их невозможен. Из них две наиболее старые, это универсальный тайм-чартер БИМКО[138] (кодовое название «Балтайм»), утвержденный в 1909 го- ду и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «НАИП»), утвержденный в 1913 году, с новым вариантом от 1981 года. Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов. Фрахтование наливных грузов часто осуществляется на основании проформы «Танкер тайм - чартер парти». Для эксплуатации в линейном сообщении используется разработанная БИМКО в 1948 году проформа «Лайнертайм». В Германии предпочитают проформу «Дойцайт», во Франции — «Франктайм».

Большая часть споров в связи с тайм-чартерами рассматривается в арбит-

и ___

ражах Лондона и Нью-Йорка. Правовая природа тайм-чартера толкуется неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм - чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки грузов, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм - чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна[139]. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа.

В этом виде чартера судовладельцы оплачивают постоянные издержки (заработная плата, страхование и т.д.), а фрахтователи — переменные издержки (топливо, различные сборы, пошлины и т.д.).

Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле тайм - чартера содержится развернутая характеристика судна: его скорость, грузовместимость, потребление топлива. В правовом плане эта информация оценивается по-разному. Арбитры Нью-Йорка относят скорость и потребление топлива к числу условий, сохраняющих свою значимость на протяжении всего чартера. В понимании английских судов - это простое условие договора о состоянии судна в момент его передачи.

Срок сдачи судна в тайм - чартер определяется соглашением сторон и устанавливается в днях, месяцах, годах. Иногда случается, что судно не может прийти в место своей передачи точно в срок. Если условие о задержке отсутствует в тайм - чартере, то может возникнуть спор. В такой ситуации английские суды допускают пятипроцентную степень отклонения от указанного в договоре срока.

Плата за пользование судном устанавливается соглашением сторон. Обычно она рассчитывается на основе фиксированных ставок за тонну дедвейта судна или месячной ставки за все судно. Как правило, плату вносят авансом. Обычной практикой является наличие в договоре условия, позволяющего судовладельцу изъять судно из эксплуатации фрахтователя за просрочку платежа очередного взноса. Со временем было найдено компромиссное решение в форме antitechnicality clause. Ее смысл: при просрочке фрахтователем очередного взноса судовладелец дает ему уведомление с указанием срока внесения просроченного платежа, прежде чем реализовать свое право на изъятие судна из эксплуатации фрахтователя.

Объем прав фрахтователя по эксплуатации судна зависит в каждом отдельном случае от условий тайм-чартера. На объем его права может оказать воздействие характер груза и географический район работы судна.

Тайм - чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести с резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм - чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм - чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.

Димайз - чартер (dimise charter). В соответствии с условиями рейсового чартера и тайм - чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же и оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По димайз - чартеру владение судном и контроль над ним переходят к фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера использующий его по своему усмотрению и принимает все эксплуатационные расходы. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

Обязанность фрахтователя — снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, а также риски, возникающие в связи с эксплуатацией судна. Если на застрахованном в димайз - чартере судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь, которому также принадлежит право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море.

Бербоут - чартер (bareboat charter) представляет собой договор найма судна без экипажа, сходен с димайз-чартером в остальных условиях.

Приводимая ниже таблица 3 позволяет наглядно представить основные условия трех видов договоров чартера[140].

Таблица 3

Сопоставление основных условий чартеров _____________ разных видов

Основные

правовые характеристики чартера

Вид чартера
рейсовый тайм - чартер димайз-чартер
В каких целях фрахтуется судно В целях

перевозки груза мореплавания

В любых целях

торгового

мореплавания

В любых целях

торгового

мореплавания

Кому подчинен экипаж судна в навигационно-техническом отношении Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
На кого падает риск повреждения судна в связи с его навигационно-технической эксплуатацией На судовладельца На судовладельца На фрахтователя
На кого падает

риск повреждения или гибели судна в связи с его коммерческой эксплуатацией

На судовладельца На фрахтователя На фрахтователя
Кому принадлежит право владения судном Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
Кому принадлежит право пользования судном Судовладельцу Фрахтователю Фрахтователю
Кто несет постоянные расходы по эксплуатации судна Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
Кому принадлежит право на спасительные вознаграждения Судовладельцу Судовладельцу и фрахтователю в равных долях Фрахтователю

<< | >>
Источник: Стоянова Росица Стоянова. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ. Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Саратов-2000. 2000

Скачать оригинал источника

Еще по теме § 1. Правовая природа, значение и виды чартера:

  1. Договоры чартера присущи прежде всего воздушным и морским перевозкам.
  2. 1.4.4. Различные виды подразумеваемых соглашенийо выборе применимого права
  3. СОДЕРЖАНИЕ
  4. ВВЕДЕНИЕ
  5. § 1. Морской коносамент: правовая природа, содержание, виды
  6. § 2. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Правила Висби 1968 и 1979 годов
  7. § 1. Правовая природа, значение и виды чартера
- Административное право зарубежных стран - Гражданское право зарубежных стран - Европейское право - Жилищное право Р. Казахстан - Зарубежное конституционное право - Исламское право - История государства и права Германии - История государства и права зарубежных стран - История государства и права Р. Беларусь - История государства и права США - История политических и правовых учений - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминалистическая тактика - Криминалистическая техника - Криминальная сексология - Криминология - Международное право - Римское право - Сравнительное право - Сравнительное правоведение - Судебная медицина - Теория государства и права - Трудовое право зарубежных стран - Уголовное право зарубежных стран - Уголовный процесс зарубежных стран - Философия права - Юридическая конфликтология - Юридическая логика - Юридическая психология - Юридическая техника - Юридическая этика -