Л.Л. Ніколаєва УМОВИ ОПТИМАЛЬНОГО РОЗВИТКУ СУДНОПЛАВНИХ КОМПАНІЙ ЗА КРИТЕРІЯМИ ГЛОБАЛЬНОГО РИНКУ МОРСЬКОЇ ТОРГІВЛІ

Висвітлюються принципові умови, що визначають напрямки ефективного розвитку судноплавних компаній у системі глобального ринку морської торгівлі. Обґрунтовується принцип контролю й керування власними грошовими потоками з точки зору масштабів розвитку.

Освещают принципиальные условия, которые определяют направления эффективного развития судоходных компаний в системе глобального рынка морской торговли. Обосновывается принцип контроля и управления собственными денежными потоками с точки зрения масштабов развития.

The principle terms which determine directions of effective development of navigable companies in the system of global market of sea-born trade are lighted up. Principle of control and management own money streams is grounded from point of scales of development.

Постановка проблеми. При формуванні перспективної стратегії розвитку національного морського транспортного потенціалу виникає необхідність ранжирування факторів формування результативності використання базового потенціалу. Цей підхід відбиває об'єктивну закономірність зв'язку майбутнього й поточного стану локальної транспортної системи.

У стратегії ефективного із судноплавних підприємств як критерій прийняття рішень необхідно розглядати надійність фінансового становища флоту по сукупності зовнішніх і внутрішніх обмежень, подібно тому як це було представлено для портів [5]. Трансформація цього підходу для судноплавних компаній включає, насамперед, ступінь стійкості вантажної бази, комерційних умов отфрахтования судів і оптимальність стану ринку транспортного флоту

Із цих позицій необхідно визначити пріоритети по досягненню макроекономічної й підприємницької ефективності першочергових напрямків використання й розвитку національного тоннажу в системі секторів стійкого позиціювання країни в міжнародному поділі праці. Сюди ставляться товарно- грошові відносини в металургії й чорному металобрухті; сировинних, енергетичних і продовольчих ринках міжнародної економіки.

При розробці й реалізації національної програми стійкого розвитку морського транспорту країни необхідно враховувати глобальну закономірність, що, по нашому погляді, закріплена у висновку: "Підприємства, що роблять послуги, перевершили виробничі компанії по своїй можливості для економіки й мають потребу у вимірі... як фінансових, так і нефінансових показників" [6]. Однак цей вимір для судноплавних компаній може бути засноване на обважненні теоретичних положень по формуванню доданої вартості в системі ринку морської торгівлі.

Істотно ускладнило положення в структурі національного морського транспорту безсистемне реформування економіки на основі некерованого росту цін, що привело, в остаточному підсумку, до втрати оборотних фондів підприємств і обмежило їхній розвиток. Неплатоспроможність, що пішла, великих судноплавних компаній (СК) привела до численних арештів судів з наступним їхнім продажем за непридатними цінами.

Аналіз останніх досягнень і публікацій. Довгостроковий позитивний тренд світової морської торгівлі, незважаючи на реальні наслідки фінансової кризи 1998 р. [1], і очікуваний негативний вплив на міжнародну економіку кризи фондового ринку 2008 р., підтверджує глобальну значимість торговельного судноплавства [2] у системі позитивних факторів мегаекономічного росту. Функціональним аспектом роботи торговельного флоту присвячена значна кількість публікацій [3,4]. Однак сучасні особливості розвитку морської індустрії або галузі потребують постійної уваги та дослідження.

Розвиток морського торговельного судноплавства в умовах глобальних економічних відносин здобуває характер самостійного впливу на економічний ріст як в окремих країнах, так на мезоекономічному рівні. Розвиток торговельного судноплавства визначає виробничу структуру приморського сегмента країни, спричиняється концентрацію суднобудівної промисловості. З останнім зв'язаний розвиток машинобудування, наукових досліджень і розширення попиту на споживчому рівні.

1) на активізацію торговельного судноплавства;

2) на обслуговування пріоритетних транспортних маршрутів.

Перше завдання реалізували так звані традиційні морські держави й успішно вирішують такі як Китай, Росія, Туреччина. Друге завдання залишається актуальної для всіх країн, що беруть участь у морській торгівлі. Ступінь її рішення вимагає концентрації уваги на конкуренції в системі формуванні альтернативних транспортних коридорів, особливо доставки енергоносіїв.

При цьому виникають і конкурують взаємовиключні або варіанти негативної реакції щодо проектів, що містять досягнення політичних цілей. Це твердження засноване на результатах зіставлення альтернативних варіантів по системі завдань і результатів, зокрема, доставки каспійської нафти. Досить зрівняти потенціал наступних варіантів:

Перший - через Новоросійськ, далі морем або діючими російськими трубопроводами.

Другий - через Туреччину до Середземного моря.

Третій - Азербайджан-Грузія-Україна-Польща.

Реалізовано другий варіант, незважаючи на низьку ефективність у поточному тимчасовому періоді. Фінансування й будівництво здійснювали високоліквідні британські й американські інвестори за критеріями енергетичної безпеки у відділеному періоді.

Цей варіант дорожче інших і реалізація його по факторі часу також визначило втрати інвесторів. Однак у перспективі ці позаекономічні витрати будуть відшкодовуватися споживачами, тобто політично коректні.

Період ефективного використання виробничого потенціалу в умовах, що змінюються, глобального фрахтового ринку [2] залежить від темпів реалізації судновласниками факторів науково-технічного прогресу. Цей фактор повинен ураховуватися при виборі нормативної тривалості життєвого циклу, а, отже, і строку відшкодування інвестиційних ресурсів. Тобто, необхідно враховувати фактори, що знижують конкурентоспроможність флоту протягом певного періоду.

Невирішена раніше частина загальної проблеми. Аналіз останніх досліджень показав, що необхідно враховувати, прибутковість, що приносить вартість судноплавної компанії, розраховується за рівнем поточного прибутку. Розрахунок же параметрів з на основі моделі росту ґрунтувалося на розрахунку майбутніх грошових потоків. Тому необхідно уточнення з доцільності функціональної діяльності флоту на окремих етапах життєвого циклу підприємства (судноплавної компанії).

Мета статті і виклад основного матеріалу. Метою статті є з особливостей тенденцій конкурентного позиціювання судноплавних компаній у суперечливих умовах розвитку нових маршрутів перевезення вантажів у глобальному ринку морської торгівлі. Увага концентрується на обґрунтуванні параметрів стійкості функціонування флоту з обліком зовнішніх і внутрішніх обмежень інвестиційної діяльності як основної умови формування провізної спроможності судноплавної компанії.

Діяльність морських транспортних підприємств в інтегрованих системах доставки вантажів повинна оцінюватися по ступені реалізації виробничого потенціалу. При цьому необхідно уточнення співвідношення резервів локальних структур і загальної стійкості системи в цілому. У такий спосіб формуються проекти досягнення адекватності параметрів по сприйманій цінності [7] якості й своєчасності перевізного процесу.

Принципи формування конкурентної ситуації в системі глобального фрахтового ринку повинні враховуватися при виборі стратеги позиціювання національного судноплавного комплексу за критеріями економічної ефективності й мінімізації комерційних ризиків судноплавних компаній. Відповідно до цим необхідно постійно уточнювати закономірності й тенденції, які повинні враховуватися при обґрунтуванні й реалізації конкретних проектів:

- посилення ролі взаємодії різних видів транспорту на основі поширення принципу "точно в строк" [8];

- домінування в локальних підсистемах вимог глобалізації й міжнародного регулювання торговельного судноплавства [9];

- згладжування циклічності зміни основних параметрів фрахтового ринку й посилення ризику для судноплавних компаній з недостатньою концентрацією капіталу;

- розширення організаційних принципів зниження ризику поточних втрат і підвищення відносної економічності експлуатації флоту;

- висока конкурентна активність судновласницьких або операторських комплексів, що опанували значною часткою сектора фрахтового ринку;

- висока капиталоемкість реалізації проектів стійкого позиціювання за критеріями нормалізованого життєвого циклу;

- наявність системи ризиків, зниження рівня яких обмежено можливостями судновласника;

- ускладнення контролю рівня конкурентних поточних витрат щодо рівноважних тарифів.

Серед них у пріоритетній послідовності повинні розглядатися:

- власні грошові потоки, або заощадження;

- виторг від продажу частки участі у власності підприємства;

- одержання грошей у борг на певних умовах.

Тобто для реальної оцінки кінцевих результатів операторської діяльності флоту судноплавної компанії необхідно враховувати не тільки їхню залежність від обґрунтованості менеджерських рішень, придбання й адекватного використання нових судів, але й сукупність зовнішніх факторів. Зіставлення капітальних активів і умов реалізації виробничого потенціалу дозволяє розрахувати ефект, що відбиває результат оптимізації транспортно-економічних зв'язків і приросту прибутку. Основою прийняття будь-яких рішень стає інтегрований облік послідовних змін результатів і витрат, що залежать від:

- динаміки вартості судноплавної компанії з позиції конкурентної стійкості й пріоритетного об'єкта ефективного інвестиційного проекту;

- економічної ситуації в системі суднобудівного ринку, що визначає ризики й ефективність із нових судів за розрахунковий нормативний життєвий цикл, протягом якого формується ефект операторських компаній;

- оптимізація витрат вантажовласників внаслідок прискорення й підвищення якості доставки товарів до місць їхнього використання;

- вибору методів оптимальних взаємин флоту із сервісними й портовими терміналами, що забезпечують мінімізацію часу й коштів на обробку тоннажу судноплавної компанії.

Систематизація умов і параметрів, представлена алгебраїчним вираженням, відбиває умови функціонування судноплавних компаній на основі реалізації чергового етапу технологічних або організаційних удосконалень (Ксм). Концентрація по уваги кожному варіанту інвестиційної програми на принципах адекватності параметрам ринку морської торгівлі гарантує достатню стабільність перевізного процесу на глобальному фрахтовому ринку при відповідності судо­суточных витрат показникам конкурентних переваг. Цей підхід забезпечує контроль операторських рішень із урахуванням обмежень по лінії ІМО й рівню конкуренції в обраному секторі фрахтового ринку.

Власні грошові потоки, що забезпечують нагромадження повинні контролюватися за умовою:

t t

∑ (Qi ? P_ci - Csti) ? (1 - δ)t_i ? (1 - h_t) ? (1 - l) + ∑ Kpti ? H_a ? (1 - δ)t_i

_ i=1 i=1

? ^{(1 + P}K ) ≥ ¹VP ? ^{(1 - K}r ) ≤ Σ ^mp ? ^EF ^,

де t - розрахунковий період нагромадження фінансів засобів реалізації стратегії розвитку;

Q_i - плановий обсяг перевезень за умовами чинних тарифів і фрахтових ставок;

P_ci - діючі тарифні й фрахтові ставки в і-ом році;

C_sti - поточні річні витрати функціональної діяльності СК;

δ - коефіцієнт знецінювання коштів ;

h_t - ставка податку на прибуток ;

l - коефіцієнт первісного розподілу прибутку по поточним цілям;

K_pti - амортизаційна вартість капітальних ресурсів СК;

H_a - норматив амортизаційних відрахувань;

P_k - депозитна ставка банку по використанню ресурсів підприємства;

I_vp - потрібні інвестиційні ресурси фінансування розвитку СК;

K_r - коефіцієнт реалізації кредитної міцності з урахуванням її обслуговування;

T_l - життєвий цикл проекту;

m_p - мультиплікатор інвестицій;

E_f - ефект гарантії стійкості СК.

При орієнтації на пріоритетні сектори фрахтового ринку й обробці національних вантажопотоків за критеріями транспортної безпеки необхідно дотримуватися концепції фінансової відповідальності й комерційного ризику основних учасників глобального ринку морської торгівлі:

- морських транспортних підприємств за нормативний час доставки кожної товарної маси в межах мезоекономічного або національного торговельного балансу;

- суміжних наземних видів транспорту, що працюють у режимі логістичних систем - за погодженість обслуговування єдиних вантажопотоків;

- підприємств експортерів і сервісних організацій - за оптимальність взаємин із судноплавними компаніями, що працюють у конкурентному режимі з альтернативним торговельним флотом, що обслуговує товарообіг на умовах морської доставки покупцям.

Реалізація відзначених умов, поряд з відповідною морською транспортною політикою й інвестиційною програмою, забезпечить формування необхідної провізної спроможності. Тільки при реалізації стратегії економічності й конкурентного підвищення ефективності і якості робіт можна поступово очікувати адекватного поповнення флоту України. Складність формування збалансованості економічних відносин у системі морської транспортної інтеграції між різних по рівнями судноплавними компаніями обумовлює підвищення ролі економічних нормативів, що забезпечують вибір варіантів підвищення конкурентоспроможності проблемних підприємств.

Ефективність функціональної діяльності в будь-якому секторі глобального фрахтового ринку залежить не тільки від менеджменту, але також необхідно враховувати складну сукупність факторів і обмежень вільної операторської діяльності. Серед них необхідно виділити:

- механізмом орієнтації країни на пріоритетність розвитку національного морегосподарчому комплексу;

- керування процесом конкурентної адекватності флоту й торговельних портів щодо розвитку конкурентів;

- орієнтація на логістичні принципи керування товарними, транспортними, інформаційними й грошовими потоками;

- визначення регіональних особливостей і доцільності стійкого позиціювання СК у системі циклічних змін обсягів і структури перевезень;

- облік співвідношення комерційних і інших груп завдань функціональної діяльності локальних транспортних комплексів;

- доступності інвестиційних джерел і пріоритетності реалізації окремих проектів розвитку флоту СК;

- перспектив розвитку регіонів, які по загальних характеристиках претендують на пріоритетну орієнтацію нарощування виробничого потенціалу морського транспорту.

Відповідно до цього повинні формуватися стратегія й плани позиціювання національного судноплавного комплексу в системі відкритих секторів фрахтового ринку й у системі національної зовнішньої торгівлі.

Цим визначаються завдання й напрямки розробки й реалізації поточної політики й перспективної стратегії становлення України як морської держави, що забезпечує транспортну незалежність зовнішньої торгівлі. Повинні контролюватися два пріоритетні завдання:

- формування параметрів розвитку провізної спроможності СК, адекватної середньосвітовим характеристикам щодо ролі країни в міжнародному поділі праці;

- визначення й реалізація національних пріоритетів розвитку основних складових морегосподарчому комплексу за критеріями адекватності внутрішнім потребам і можливостям розширення експорту послуг.

Україна як суднобудівна держава, що входить у десятку світових потужностей, повинна враховувати ємність глобального ринку по новоладу, а також завдання ефективного розвитку власного транспортного флоту за критерієм експорту транспортних послуг.

Одночасно при виборі стратегії й параметрів нарощування виробничого потенціалу національного торговельного флоту варто враховувати загальні закономірності формування економічної стійкості підприємств, зокрема : "... історія пропонує наступний цикл життя компанії: підстава, швидкий ріст, зрілість, занепад і смерть" [10, с. 158]. Підходи інших авторів близькі до цієї концепції, однак, не повною мірою можуть бути використані в умовах світового фрахтового ринку. Саме особливості роботи судноплавних компаній і життєвий цикл окремих судів, їх утворюючих, і припускає необхідність розвитку цієї теорії в специфічних умовах ринку морської торгівлі.

Необхідно пам'ятати, що аналіз акціонерної вартості ґрунтується на обліку ціни капіталу: "... вартість бізнесу дорівнює чистої наведеної вартості майбутніх припливів коштів, дисконтированих по відповідній вартості капіталу" [10, с. 161]. Саме тому провідні судновласницькі структури зосереджують увагу на керуванні інвестиційними проектами, які з конкурентні можливості інших компаній. Це ще раз підкреслює важливість вибору ефективної тривалості життєвого циклу проекту розвитку.

У системі корпоративного керування виробничим потенціалом судноплавної компанії найважливішою метою повинна розглядатися акціонерна вартість [10, с. 161]. При цьому увага необхідно обертати на параметри припливу коштів від операторської діяльності й від вартості капіталу судноплавної компанії. Останнє, у торговельному судноплавстві стає основний існування операторських компаній і угод на основі бербоут- чартера. По таких бізнес-стратегіях забезпечується ріст рівня доходів, як фактор припливу коштів майбутнього етапу збільшення техніко- економічного рівня судноплавної компанії.

На основі такої інвестиційної стратегії контролюється положення ефективності, досягається приріст оборотного капіталу й відновлення флоту СК. В остаточному підсумку, стратегія стійкого фінансування заходів щодо підтримки конкурентоспроможності, відбиває кредитний рейтинг судновласника. З огляду на систему оподатковування, характер державної судноплавної політики, можна оптимизувати структуру капіталу й оптимизувати дивідендну політику корпоративної судноплавної компанії.

Висновки. Для стабілізації трампового судноплавства необхідні реформи, засновані на партнерстві. Завдяки такому підходу досягнута консолідація в структурі контейнерних перевезень. Важливим механізмом стає стратегія злиття. Тобто реалізується процес оптимізації ринкової вартості судноплавних компаній.

На жаль, через низьку конкурентоспроможність національного морського й річкового транспорту не спостерігається не тільки розширення позиції на фрахтовому ринку, але результативність їхньої діяльності не відбиває фактори, які визначають більше високі темпи розвитку транспортних послуг. Так при зростанні промислового виробництва протягом 2005-2006 р. з 468562,6 до 551729,0 млн. грн., доходи підприємств морського й річкового флоту в 2006 р. знизилися на 0,3 відсотки в порівнянні з обсягом 2005 р., досягши 5978,7 млн. грн.

В остаточному підсумку, національний морський транспортний комплекс повинен розвиватися темпами, які, з одного боку, обмежені доступністю до конкурентних інвестиційних ресурсів, а з іншої, вимогами адекватного стану в системі міжнародних економічних відносин. Принципового значення набуває принцип відповідності сучасним напрямкам удосконалювання взаємодії транспортних підрозділів у логістичних товаропровідних системах, що забезпечують збалансованість інтересів вантажовласників і підприємств транспорту.

ЛІТЕРАТУРА

1. Предпринимательство в торговом судоходстве [Текст] // Под редакцией Н.Т. Примачева. - Одесса: ОНМА, 2008. - 376 с.

2. Review of Maritime Transport 2007: UN New York and Geneva, 2007. - 86 p.

3. Примачев, Н.Т. Принципы интеграции в торговом судоходстве [Текст] / Н.Т. Примачев, А.Н. Примачев. - Одесса: Феникс, 2006. - 360 с.

4. Котлубай, О.М. Єкономічні механізми розвитку торговельного мореплавання в Україні [Текст] /. - Одесса: ІПРЕЕД, 2004. - 454 с.

5. Степанов, О.Н. Экономическая стратегия эффективного развития мооских торговых портов [Текст] /. - Одесса: Консалтинг, 1998. - 182 с.

6. Финансы и бюджетирование для нефинансовых менеджеров: Практический инструмент по построению системы бюджетирования и с управлению фінансами [Текст]: пер. англ. - Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005. - 680 с.

7. Долан, Р.Дж. Эффективное ценообразование [Текст] / Р.Дж. Долан, Г. Саймон. - М.: Экзамен, 2005. - 416 с.

8. Линдерс, Р. Управление снабжением и запасами. Логистика [Текст] / Р. Линдерс, Е.Ф. Харольд. - СПб. : Полигон, 1999. - 768 с.

9. Global Shipping Markets Review [Text] - London: LR, 2007. - 49 р.

10. Пайк, Р. Корпоративные финансы и инвестирование [Текст] : пер. с англ.. / Р. Пайк, Б. Нил - СПб.: Питер, 2006. - 4-е изд. - 784 с.

УДК 332.12(353.5)