<<
>>

2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства.Восстановление и развитие железнодорожной сети

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в об-становке крайней разрухи, вызванной гражданскими войнами и иностранной интервенцией. Объем промышленной продукции в 1920 г. сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г.
В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт.
Было вы-ведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паро-возных депо, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских со-оружений. В результате массовых хищений телефонных проводов, телеграфных и телефонных аппаратов сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения.
Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолению разрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное вос-становление и последующее развитие путей сообщения.
В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории - на 50%, третьей - на 30%. Еще ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количе-ство серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.
Большое значение в тот период придавалось изучению районов тяготения. Так 16 января 1922 г. Совнарком утверждает постановление о применении начал хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте, а 31 мая 1922 г. постановлением СТО (Совета труда и обороны) утверждается Положение о правлениях железных дорог, на основании которого осуществляется реформа управления железными дорогами и перевод их на экономические методы управления. В Положении определялся статус правлений железных дорог как хозяйственно-экономических штабов, а управления дорог, входящие в правления, выполняли технико-эксплуатационную функцию. При определении границ правлений исходили из того, чтобы они объединяли группу взаимосвязанных железных дорог и связывали, по возможности, территории наиболее важных в государственном отношении отраслей народного хозяйства.
Правления железных дорог создавались в целях развития коммерческо- хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Осуществлялось это путем широкого использования местных средств обслуживаемых дорогами районов и предоставления местным органам транспорта большей самостоятельности и инициативы в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. Отличие правлений железных дорог от существовавших ранее управлений состояло в том, что их деятельность направлялась на коммерциализацию перевозок, для чего они наделялись широкими правами и обязанностями. В их обязанности входили: разработка и осуществление плана восстановления транспорта путем улучшения и развития хозяйственно- коммерческой деятельности; организация связи с промышленными предприятиями и органами народного хозяйства, находящимися в районе обслуживае-мых правлением дорог; утверждение коллективных договоров со служащими и рабочими дороги; общее руководство и наблюдение за правильным функционированием хозяйственно-коммерческих органов дороги; изыскание мер к по-крытию расходов эксплуатации путем привлечения грузов на дорогу, путем увеличения доходности вспомогательных предприятий дороги и т.п.
В тот период при переходе от политики военного коммунизма к новой экономической политике основной упор делался на использование экономических рычагов, ориентированных, по-существу, на рыночные механизмы формирования спроса и предложения.
Для этого правления наделялись правами по установлению тарифов на местные перевозки; производству и заготовке на коммерческих началах топлива, материалов и запасных частей; страхованию имущества предприятий дороги; самостоятельностью в решении списания, продажи или покупки основных фондов; сдаче в аренду организациям и част-ным лицам отдельных предприятий дороги, непосредственно не связанных с выполнением перевозок.
По значимости в правлениях особо выделялась коммерческая работа. Прежде, до начала деятельности правлений, коммерческая работа возрастала весьма медленно и зависела более от развивающейся вокруг транспорта промышленности, чем от усилий и стремлений самих транспортных органов. В целях привлечения грузов правления открыли по заявлению частных учреждений ряд остановочных пунктов, закрытых до этого вследствие падения грузопотоков. С этой же целью правления проводили специальные обследования районов дороги для выяснения их экономических возможностей. В результате таких обследований возникали с помощью и по инициативе дорог те или иные торговые или промышленные предприятия, а также происходила передача части грузопотоков гужевого транспорта на железнодорожный.
Помимо изучения районов тяготения, правления занимались предоставлением дополнительных услуг клиентам: выделение спецсостава, оплата перевозок по бартеру, перевозка в кредит под векселя, погрузка-разгрузка товаров непосредст-венно на складах предприятий и др. В результате этих мер приток частных грузов рос даже в летние месяцы, когда обычно отмечался спад погрузки. Здесь уместно заметить, что при существующей нестабильности рубля полезно было бы вос-пользоваться опытом правлений в части торговых операций.
Поскольку часто правления брали оплату натурой, то они сталкивались с необходимостью реализации товаров, не требующихся для обеспечения перево-зочного процесса. Правления успешно торговали этой продукцией по рыночным ценам, что порой приносило им немалый доход. Например, из конкретных торговых сделок Северной железной дороги следует отметить реализацию части мануфактуры, полученной из Ивано-Вознесенского треста в оплату тарифов, причем большая часть ее была продана синдикату «Уралмет» и на продаже ее правление получило 20% прибыли.
С целью активного влияния на формирование районов тяготения правления дорог часто образовывали (или входили в них пайщиками) тресты, синдикаты и другие промышленно-производственные объединения. Это, с одной стороны, было выгодно для промышленников (была гарантия вывоза продукции) и для железной дороги - за счет получения части прибыли от деятельности трестов (так как обычно норма рентабельности в промышленности выше, чем на железнодорожном транспорте). Так, Северо-Кавказские дороги были участниками треста «Кубчерлеспром», являясь совместно с Внешторгом пайщиком завода «Судсталь», на Юго-Восточных дорогах правление входило пайщиком в чугунолитейный завод, причем пай вносился перевозкой угля для завода из Донбасса.
В сентябре 1921 г. Совнарком учредил Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, а также руководство восстановительными работами. Однако, поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления не удавалось.
Чтобы устранить дублирование и несогласованность в планировании, Сов-нарком 24 апреля 1922 г. учредил Плановую комиссию по транспорту - Трансплан, в задачи которого входили составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта, определение необходимых материальных и финансовых ресурсов.
В 1923-1925 гг. был осуществлен переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях.
В середине 20-х гг. XX в. существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России экспорта хлеба за границу умень-шились грузопотоки на запад и юго-запад. Вместе с тем в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в центр. В результате значительно увеличилась средняя дальность перевозок.
Железнодорожное строительство в период восстановления велось достаточно медленными темпами. Еще в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919-1928 гг. постро-ить свыше 47 тыс. км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным. Фактически было сооружено только около 8,3 тыс. км железных дорог.
В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно- технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы. Инженерные кадры готовились в московском и ленинградском транспортных вузах.
После восстановления железных дорог началась их реконструкция, полу-чившая значительное развитие в первые годы индустриализации страны. Техническая реконструкция транспорта явилась неотъемлемой частью индустриализации страны, одной из важнейших мер укрепления экономики и обороно- способности государства. Для установления транспортных связей старых про-мышленных районов с новыми, обеспечения подъема производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов по-требовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить техноло-гию перевозочного процесса.
Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке (1928-1932 гг.) предусматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство.
Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого.
Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км - от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г.
Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Боровое- Акмолинск-Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропавловск-Курорт-Боровое обеспечила развитие третьей угольной базы страны - Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение мери- дианальной линии Золотая Сопка-Карталы-Орск, которая связала южный и северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат. Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны.
Однако, несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железно-дорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифици-ровали всего лишь 146 км железных дорог. Такая же ситуация сложилась и на других видах транспорта.
Все это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который все еще не удовлетворял потребности экономики и насе-ления в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.
Развитие транспорта в 1933-1941 гг. проходило под знаком технической ре-конструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.
С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия, а также разрабатывались новые технологические процессы работы. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега.
Военные действия, связанные с нападением Германии на Польшу, советско- финляндский военный конфликт 1939-40 гг. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети страны.
В предвоенный период произошло улучшение экономической деятельности железных дорог и особенно - в планировании перевозок. Активно велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причи-тавшиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении - распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждому из них грузовыми и пассажирскими поездами.
Крупные линейные хозяйственные предприятия и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных предприятиях.
К началу Великой Отечественной войны железные дороги страны по- прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%. В результате комплекса реконструктивных мероприятий значительно усилилась материально-техническая база, повысилось качество эксплуатационной работы, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства.Восстановление и развитие железнодорожной сети:

  1. Цифры опросов всегда отражают состояние массового сознания в данное время, на данном этапе развития общества, поэтому их необходимо
  2. 2.3. Организационные формы интеграциии существенной консолидации в промышленности
  3. БИБЛИОГРАФИЯ
  4. РАЗДЕЛ VII Экономическое сотрудничество
  5. 3 Методика восстановления и развития голоса у детей
  6. 2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
  7. 2.1.3. Железнодорожный транспорт России в начале XX в. и в годы первой мировой войны
  8. 2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
  9. 2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства.Восстановление и развитие железнодорожной сети
  10. Раздел III. ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  11. Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  12. 7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  13. 7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
  14. Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  15. Советское государство и право в послевоенные годы восстановления народного хозяйства (1945—1953 гг.)