<<
>>

5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

При определении перспективы структурной реформы отрасли следует дать ответ на главный вопрос: каким должен быть статус транспорта Российской Федерации. Самое убедительное здесь - практические результаты работы всех видов транспорта России за последние годы.
Магистральный железнодорожный транспорт при государственном управлении, находясь в федеральной собственности, полностью сохранил работоспособность, обеспечивает потребности общества в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках, в сложных экономических условиях осуществляет необходимую инвестиционную дея-тельность, содержит технические средства железных дорог в надлежащем со-стоянии, обеспечивающем безопасность перевозок.
Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является сис-темообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производи-тельных сил.
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов. К началу 90-х гг. ХХ в. в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мо- бильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю.
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли ради-кальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяй-ством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка.
На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государст-венного регулирования транспортной деятельности. Тарифы транспортных орга-низаций в настоящее время являются, преимущественно, свободными и форми-руются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и при-городного общественного транспорта, а также для некоторых видов услуг естественно-монопольного сектора транспорта. Значительное развитие на транспорте получили малый и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство.
Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы, так как большое количество предприятий находилось в сложном финансовом положении. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основ-ных фондов во всех отраслях национального хозяйства.
За прошедшие годы произошли:
деградация морского торгового флота России;
практическая ликвидация большинства внутренних авиалиний со все большей экспансией зарубежных авиакомпаний в обеспечение международных воздушных сообщений, а также ухудшение безопасности полетов;
прекращение деятельности многих внутренних водных путей;
все возрастающее увеличение доли иностранных перевозчиков в международных автомобильных перевозках.
Страна несет большие финансовые потери из-за фрахтования иностранных судов, а также транзита и перевалки российских грузов через порты сопредельных государств.
Ежегодно под чужие флаги уходит 1 млн т дедвейта. Сегодня уже треть консолидированного флота страны находится на Мальте, Кипре и в других государствах. По оценкам специалистов, техническое состояние россий-ского флота дошло до критической отметки. В этой ситуации происходит трудно восполнимая потеря - утрата рынка перевозок. Если в 1993 г. на Дальнем Востоке в торговле с Юго-Восточной Азией участие российских моряков составляло 100%, то год спустя - 80%, а в 1996 г. на этом направлении россий-ским морякам уже не досталось ни одной тонны. Морские пассажирские пере-возки из-за отсутствия флота практически прекращены. По качеству портовых услуг и их стоимости отечественные порты неконкурентоспособны с региональными иностранными.
По экспорту автотранспортных услуг, который считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, Россия сдает позиции на собственном рынке автоперевозок в пользу иностранных фирм. Так, из переве-зенных в 1996 г. 23 млн т грузов российские автоперевозчики доставили всего 7 млн т. Отказ от услуг российского автоперезозчика ведет к суммарным потерям казной 200 млн долл. в год. Еще более тяжелая ситуация складывается с обслуживанием населения общественным автотранспортом, выражающаяся в значительном увеличении интервалов движения и сокращении маршрутов.
В условиях переходного периода, при экономической нестабильности и по-стоянных финансовых затруднениях, обеспечить эффективное функционирование сложных многоэлементных взаимозависимых транспортных систем можно лишь при квалифицированном централизованном управлении, подкрепленном полномочиями и авторитетом государственного, правительственного уровня.
Создание ОАО «РЖД» имеет следующие сильные стороны:
централизованная система производственного и финансового управления;
мощная инфраструктура;
опытный менеджмент и высококвалифицированные кадры;
отлаженный перевозочный процесс и стабильный приток финансовых средств;
управляемость затрат на основе вертикальной интеграции.
К слабым сторонам Компании относятся:
высокий износ основных фондов;
недостаточная инвестиционная привлекательность и низкий уровень ин-вестиций;
высокая доля низкодоходных грузовых перевозок и убыточность пасса-жирского комплекса;
низкая рентабельность;
недостаточная мотивация труда.
В ходе реформирования ОАО «РЖД» была проведена работа по выработке финансовой политики, под которой, в частности, понимается совокупность приемов и способов управления финансами предприятия для решения текущих задач по обеспечению платежеспособности и ликвидности компании.
Кроме решенных задач, в настоящее время имеются задачи, которые на-ходятся в стадии выполнения:
поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками (образование пассажирских дирекций в пригородном сообщении);
совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте;
недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально кон-курентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
сохранение в необходимых размерах социального комплекса железно-дорожного транспорта при снижении непроизводственных издержек, повышение устойчивости и эффективности деятельности компаний;
осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта, в том числе за счет развития государственно-частного партнерства, использования современных способов привлечения средств для обновления подвижного состава и развития инфраструктуры.
Достоинством первого этапа реформирования является создание равных условий для всех участников перевозочного процесса российских железных дорог. На данный момент уже существует более 100 компаний-операторов, которые владеют более чем 201 тыс. грузовых вагонов (свыше 30% всего вагонного парка России) и выполняют до 21% перевозок, в том числе 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 17% железной руды, 5% руды цветной, 4% каменного угля. При этом операторские компании приняли на себя менее 1% объема перевозок строительных грузов. Значительная дифференциация «интереса» операторских компаний к перевозке различных видов грузов объясняется разным уровнем рентабельности перевозок и уровнем вагонной составляющей в тарифе.
Исходное положение корпорации ОАО «РЖД» как субъекта рынка транспортных услуг неоднозначное. С одной стороны, железнодорожный транспорт осуществляет более 80% грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования. С другой стороны, с учетом трубопроводного транспорта, доля железных дорог составляет не более 40% в общем объеме грузооборота, учиты-ваемого государственной статистикой.
Правительство Российской Федерации имеет полный контроль над транспортной (материальной) инфраструктурой.
Основные преимущества создания ОАО «РЖД» это: минимизация опасности банкротства для ОАО, в котором 100 % акций принадлежат государству; право собственности на имущество; широкие возможности в проведении кадровой и инвестиционной политики.
С переходом отрасли в новую организационно-правовую форму статус железных дорог претерпел принципиальные изменения. В рамках принятого курса на централизацию управления финансово-хозяйственной деятельностью, закре-пленного в Программе структурной реформы, железные дороги были лишены статуса самостоятельных юридических лиц в форме федеральных государственных унитарных предприятий и в настоящее время являются филиалами ОАО «РЖД». Это привело к существенному повышению прозрачности финан-совых потоков железных дорог, которая обеспечила возможность принятия эф-фективных управленческих решений высшим руководством корпорации и в целом облегчила передачу управляющего воздействия на уровень дорог.
Успех реформы на железнодорожном транспорте и эффективность работы компании зависят не только от грамотной стратегии развития, но и от ее последовательной реализации, от того, насколько эффективно будет работать система корпоративного управления ОАО «РЖД».
По итогам первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте можно отметить: положительные тенденции роста объемов перевозок, повышение качества предоставляемых услуг, рост интереса частных грузо- перевозчиков к новым видам грузов и т.д.
В ближайшей перспективе планируется:
создание Дирекции пассажирских перевозок - филиала ОАО «РЖД», которая далее будет преобразована в дочернюю компанию ОАО «РЖД»;
создание производственного комплекса по ремонту технических средств и производству запчастей. Соответственно, часть имущества ОАО «РЖД» будет передаваться в уставный капитал дочерних компаний;
постепенное сокращение перекрестного субсидирования одних видов деятельности за счет других;
дерегулирование тарифов в конкурентных секторах железнодорожного транспорта.
Также ожидается появление новых компаний-операторов как в секторе грузовых, так и в секторе пассажирских перевозок, которые могут осуществлять до 40% всех железнодорожных перевозок.
На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта преду-сматривается продажа акций дочерних компаний с целью привлечения инвестиционных ресурсов. При этом продажа инфраструктуры железных дорог ча-стным компаниям не предполагается.
Перспективы развития ОАО «РЖД» непосредственно связаны с дальней-шим проведением начатой реформы железнодорожного транспорта России. Экономически обоснованные действия по реформированию позволят повысить кон-курентоспособность ОАО «РЖД» как с другими видами транспорта, так и с другими компаниями-перевозчиками, добиться увеличения объемов пассажиро- и грузоперевозок, привлечь необходимые для развития ОАО «РЖД» инвестиции.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ:

  1. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  2. ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ ГЛОБАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ: ЭКОЛОГИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХОТНОШЕНИЙ И ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ УГРОЗЫ ДЛЯ РОССИИ
  3. Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  4. 3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  5. 5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
  6. 5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
  7. 5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  8. 5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
  9. 5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  10. 11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
  11. 16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
  12. 20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
  13. § 44. РЕГУЛЯРНЫЕ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ СХЕМ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
  14. § 45. СПИСОК РЕГУЛЯРНЫХ РЕАЛИЗАЦИЙ СТРУКТУРНЫХ СХЕМ ПРЕДЛОЖЕНИЙ И ПРАВИЛА ИХ ОБРАЗОВАНИЯ
  15. § 46. РЕГУЛЯРНЫЕ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ СХЕМ ПРЕДЛОЖЕНИЙ И РАЗЛИЧНЫЕ СПОСОБЫ ВЫРАЖЕНИЯ ПЕРЕДАВАЕМЫХ ИМИ ЗНАЧЕНИЙ
  16. § 47. ОСНОВАНИЯ ВЫДЕЛЕНИЯ РЕГУЛЯРНЫХ РЕАЛИЗАЦИЙ СТРУКТУРНЫХ СХЕМ ПРЕДЛОЖЕНИЙ
  17. СОСТОЯНИЕ И ДАЛЬНЕЙШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ В РОССИИ ОРГАНИЗАЦИОННОПРАВОВЫХ ГАРАНТИЙ В ОТНОШЕНИИ ЛИЦ, СТРАДАЮЩИХ ПСИХИЧЕСКИМИ РАССТРОЙСТВАМИ О.              Н. Арестов
  18. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  19. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ