<<
>>

15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Многие общественные явления - экономические, политические, социальные - испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности.
Не являются исключением и грузовые перевозки - они чаще всего неравномерны.
Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению.
Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:
максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год:
КНер = Z Ртах / Z р мес = 12Z Ртах / Z Р год;
объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:
К Іер = Z рг/ Z Р ;
максимального месячного объема перевозок к минимальному:
Кнер = Z Ртах / Z Рmin .
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам 1 и 3, всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей:
К > 1.
нер
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле 2, является, по сути, так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так и меньше единицы.
Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.
Объем перевозок по кварталам неодинаков - обычно он минимален в пер-вом квартале, максимален во втором и на среднегодовом уровне - в третьем. Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе-феврале, максимум - в апреле, октябре, декабре.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предпри-ятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней.
Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железно-дорожный транспорт для выполнения своей функции.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:
К обр = ^ Рпор / ^ Ргр .
При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во времени, однако с изменением размещения производительных сил они могут меняться местами.
Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером разме-щения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожний пробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.
Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь в случае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:
Кобр * 1.
Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.
Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.
Сглаживание неравномерности перевозок - одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.

<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК:

  1. 8.2 Организация перевозок товаров железнодорожным транспортом
  2. Себестоимость перевозок
  3. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  4. 5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  5. 11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
  6. 11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
  7. 11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
  8. 11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
  9. 11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
  10. 11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
  11. 12.3. ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ
  12. 15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  13. 15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
  14. 15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
  15. 15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  16. 16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ