Андеррайтинг грузов и грузовых контейнеров, принимаемых к морской перевозке

зиций физических и химических свойств грузов, принимаемых к морской перевозке, а также выбранных условий перевозки, рода тары, вида упаковки, маркировки.

Стоимостное выражение груза в валюте страхования, которое должно отражать его действительную стоимость на день заключения договора страхования.

Натурально-вещественное выражение груза, т. е. количество коробок, ящиков, мешков, тюков и т. п., составляющих судовой груз и отраженных в соответствующих документах.

Внутренние пороки груза (точнее, их наличие или отсутствие), т. е. выявление физических, химических и иных свойств, которые могут привести к гибели или повреждению груза (в т. ч. утрате товарного вида) в результате естественной убыли, гидро- скопичности, взрывоопасности, гниения, самовозгорания и т. п. во время морской перевозки, складирования и доставки грузополучателю.

Габариты груза, принимаемого к морской перевозке, т. е. максимальные размеры грузового места.

Андеррайтинг для целей страхования учитывает способ перевозки и перевалки грузов. В этой связи принято различать генеральные, массовые и особорежимные грузы. Категорию генеральных грузов составляют различные штучные грузы в упаковке и без нее, принимаемые к морской перевозке по счету грузовых м е с т, в т. ч. по размерам: обычные, длинномерные (длиной свыше 3 м) и негабаритные. По массе грузы, принятые к морской перевозке, подразделяются на легковесные и тяжеловесные (массой свыше 5 т).

Массовые грузы представляют собой определенную структурную массу, перевозимую в больших количествах без упаковки, в т.

Категорию особорежимных грузов составляют опасные грузы, т. е. вещества и предметы, которые вследствие их специфических свойств при хранении, перевозке, перегрузке могут служить причиной повреждения транспортного средства, складов, перегрузочных устройств, а также увечий, отравлений, ожогов, ионизирующего облучения или заболевания людей, а также к взрыву, пожару, повреждению сооружений, транспортных средств и судов. Показатели и критерии отнесения ве-

ществ, материалов и изделий к опасным грузам установлены ГОСТом 19433-88.

Андеррайтеру следует акцентировать внимание на том обсто-ятельстве, что физико-химические свойства груза не могут быть изменены с помощью тары и упаковки, т. к. функционально тара и упаковка — это л ишь комплекс средств удержания товара, обеспечения его защиты от повреждения и потерь, а также защиты окружающей среды от загрязнения. Вместе с тем, правильно выбранная упаковка груза позволяет существенно снизить риск возникновения чрезвычайных ситуаций с опасным грузом или их последствий во время транспортирования. Действующая в РФ система обязательной сертификации морских гражданских судов распространяется на осуществляемую Российским морским регистром судоходства сертификацию и надзор за тарой и упаковкой для опасных грузов.

Особую группу составляют любые нестандартные грузы в таре и без упаковки (оборудование, станки, различная колесная техника и металлоконструкции), а также сверхга-баритные и сверхтяжелые (прессы, трубоукладчики, пожарная техника и т. п.). Гибкие технологические схемы позво-ляет перегружать уникальные грузы (например, ракетный космический комплекс Sea Launch) по нестандартным технологиям. При необходимости для обработки такого рода грузов используются плавкраны грузоподъемностью до 300 т.

Под нестандартными грузами понимаются не только сверхгаба- рйтные, сверхтяжелые и опасные (режимные) грузы, но и любые другие грузы, которые требуют соблюдения каких-либо дополнительных или особых технических и коммерческих условий.

К скоропортящимся грузам, принятым к морской перевозке, относятся пищевые продукты и плоды (например, бананы), при хранении и транспортировке которых необходимо соблюдать определенный температурно-влажностный и вентиляционный режим.

Живой груз — это скот и птица, а также сырые живот-новодческие продукты, предназначенные к дальнейшей технологической переработке (например, шерсть, шкуры и т. п.), перевозка которых на судах допускается только после ветеринарно- санитарного освидетельствования.

Из практики морского страхования известно, что существует разнородная группа грузов, которые в процессе морской перевоз-

ки часто обнаруживают повышенную убыточность. При этом морскому страховщику или его доверенному представителю — аварийному комиссару бывает порой очень трудно доказать, что ущерб причиненный данному грузу, обусловлен его внутренними пороками.

Так, например, убыток, причиненный грузовладельцу (грузополучателю) стальных прутьев в связках, трудно сочетать с внутренними пороками этого груза, если ущерб обусловлен нарушениями в упаковочной проволоке, формирующей связки, а также потерей маркировочных бирок и пересортицей. В отношении цемента — это комкование из-за подмочки, разрывы упаковочных мешков. Для рыбной муки — это самоокисление груза, находящегося в грузовых помещениях судна. Для оцинкованного железа — это коррозия, вследствие подмочки и контакта с влажным воздухом окружающей среды. Сухо-мокросоленые шкуры, принятые к морской перевозке после соответствующего ветеринарно-санитарного освидетельствования, могут подвергнуться необратимым процессам разложения и гниения при отсутствии специальной вентиляции в трюмах. Весовая недостача руды или рудного концентрата у морского перевозчика может возникнуть при определении веса груза по осадке судна или из- за допущенных ошибок при вывешивании руды в вагонах перед погрузкой на борт судна.

Сведения о грузах, принятых на борт судна, фиксируются в грузовом журнале, а также в погрузочных документах, между которыми должно существовать логическое соответствие.

Практическое и правовое значение при соблюдении условий договора морской перевозки груза, а также договора морского страхования имеет наличие или отсутствие транспортабельного состояния гру за. Под транспортабельным состоянием понимается приведение груза к положению готовности к морской перевозке, когда тара и маркировка

должны соответствовать требованиям, предъявляемым к ругу, с целью облегчения процесса транспортировки и сохранности груза в пути следования. Приведение груза в транспортабельное состояние в порту погрузки лежит на грузовладельце или по его поручению — на транспортном экспедиторе. В порту перевалки груза, где отсутствует грузовладелец, эти операции осуществляет транспортный экспедитор за счет грузовладельца.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для облегчения их полной сохранности при перевозке, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Вся тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны им соответствовать. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам.

Грузоотправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и предоставлять морскому перевозчику необходимые сведения о нем. В случае, если груз требует особого с ним обращения, отправитель обязан информировать перевозчика о свойствах груза и порядке обращения с ним.

На грузоотправителе лежит обязанность своевременно передать морскому перевозчику все документы, касающиеся груза.

Морской перевозчик с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

Если груз легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе сдан под неправильным наименованием, и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, то такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Одновременно грузоотправитель несет ответственность перед морским перевозчиком за убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза.

При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставить друг

другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи груза получателю Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния ус-тановлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр груза или проверку его состояния возмещаются перевозчиком.

Если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения фуза, то считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином.

В случае, если утрата или повреждение груза могли быть установлены при обычном способе его приема, заявление перевозчику можетбыть сделано получателем в течение трех дней после вы-дачи груза.

Отдельную группу объектов морского страхования составляют грузовые контейнеры.

По назначению грузовые контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные грузовые контейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов. Специализированные грузовые контейнеры применяются в отношении скоропортящихся и иных грузов. К специализированным относятся рефрижераторные и танк-контейнеры, а также не-которые другие. Технический надзор за универсальными и специализированными контейнерами, включая контейнеры-цистерны (танк-контейнеры), на всех стадиях — от проектирования до модернизации осуществляет Российский морской регистр судоходства. Кроме того, Российский морской регистр судоходства является национальным органом по регистраций кодов контейнеровладель- цев; представляет Международное бюро по контейнерам (BIC) на территории стран СНГ и Балтии.

В 1977 г. вступила в силу Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК). Данная конвенция преследует две цели: поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем общеприемлемых

процедур проверки, а также облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требования по безопасности, которые применялись бы на всех видах транспорта (кроме воздушного). В настоящее время участниками Конвенции являются свыше 60 государств.

Конвенция определяет контейнер как транспортное оборудование: имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного пользования; специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или лесколькими видами транспорта без промежуточной пе- регрузкитруза и с учетом необходимого крепления и/или легкой обработки и с этой целью снабженное угловыми фитингами. Площадь контейнера должна составлять не менее 14 м2 (или не менее 7 м2 при наличии верхних угловых фитинпв).

Действие Конвенции распространяется на контейнеры, используемые в международных перерэзках (исключая контейнеры, специально предназначенные длг воздушных перевозок). Каждый новый контейнер подлежит допущению в соответствии с процедурой испытания по типу конструкции либо с процедурой испытания отдельных контейнеров. Для проведения испытаний, осмотра и допущения каждая Администрация должна разработать эффективную процедуру в соответствии с критериями, установленными в Конвенции, однако может поручить проведение испытаний, осмотра и допущения организациям, надлежащим образом ею уполномоченным. В РФ решение этих задач, в частности, возложено на Российский морской регистр судоходства. Контроль должен осуществляться лишь в той степени, в какой это необходимо для обеспечения требований безопасности. На практике это выражается в сертификации и техническом надзоре Регистра РФ за грузовыми контейнерами, в том числе универ-сальными и специализированными.

К каждому допущенному грузовому контейнеру на хорошо видном месте, труднодоступном для повреждения, постоянно крепится табличка о допущении по условиям безопасности, которая должна содержать определенную информацию на английском или французском языке. Владелец контейнера несет ответственность за поддержание его в безопасном состоянии и должен проводить его осмотр или передавать его для осмотра по истечении определенного промежутка времени (этот промежуток между датой изготовления и датой первого осмотра не должен превышать пять лет).

Основной поток грузов, принимаемых к морской перевозке, следует в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. Хотя в

последнее время растет поток грузов, отправляемых в рефрижераторных и танк-контейнерах, а также типа high cube и open top.

Морской перевозчик не несет ответственности за сохранность груза в контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Если при выгрузке контейнера с борта судна обнаружены повреждения, которые не ис-ключают возможности доступа к грузу либо выявлены сорванные либо неясные пломбы, то в порту выгрузки такой контейнер вскрывается, производится проверка его содержимого и составляется специальный акт. Прием портом грузов в контейнерах от железной дороги производится только по внешнему осмотру контейнеров без проверки количества и качества грузов, находящихся в них.

Техническое состояние контейнера удостоверяется инспек-торской карточкой: на поврежденные контейнеры и грузы составляются акты в соответствии с действующими правилами. Прибывающие в морской порт грузовые контейнеры хранятся на открытых складских площадках — контейнерных терминалах. Здесь имеются причальные и тыловые контейнерные перегружатели, а также необходимая колесная техника для быстрой и эффективной обработки контейнеров. Рефрижераторные контейнеры поступают либо на специализированный контейнерный терминал, либо на специально оборудованную площадку универсального контейнерного терминала, где имеются разъемы для их подключения к системе энергопитания. На контейнерном терминале производятся работы по затарке и растарке контейнеров и хранению ценных грузов. В процессе затарки контейнеров могут осуществляться работы по г р у п п а ж у, т. е. когда в одном контейнере провозятся товары нескольких грузовладельцев. В основном, группаж связан с формированием контейнера, предназначенного к морской перевозке, который складывается из микропартий дорогостоящей импортной бытовой техники или мебели.

Сдача грузового контейнера на борт судна с контейнерного терминала производится по наружному осмотру. В коносаменте делается специальная оговорка о том, что количество, качество и масса груза в контейнерах морскому перевозчику неизвестны. Морская перевозка грузовых контейнеров на палубе судна производится без согласия грузоотправителя. Обнаруженные при наружном осмотре грузовые контейнеры, имеющие повреждения кузова, которые открывают несанкционированный доступ к их содержимому, а также с нарушенными или неясными пломбами или без них на суда не принимаются.

В настоящее время контейнерные перевозки — это самый бы-стро развивающийся сектор морского транспорта. По данным британского аналитического агентства Fairplay, на контейнерные грузы приходится до 14% всех морских грузоперевозок.