<<
>>

23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Основным критерием управления качеством и эффективностью транс-портного производства является интегральное качество. Его применение обусловлено наличием в системе грузового или пассажирского транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ.
Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудшение ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьшение затрат, которые для этого выделяются.
За длительный период времени интегральные показатели качества перевозок должны возрастать. Однако на небольших отрезках времени восходящая тенденция развития качества перевозок по разным причинам может приостанавливаться или даже ухудшаться. В первом случае повышение показателей качества перевозок происходит в определенной пропорциональности с ростом затрат общественного труда на усиление материально-технической базы грузового и пассажирского
транспорта, во втором случае возникают диспропорции. С позиций народнохозяйственного подхода к улучшению качества перевозок темп возрастания их потребительной стоимости должен превосходить темп роста затрат.
В общем виде основной интегральный критерий управления качеством продукции
Ки = СП / З,
где СП - потребительная стоимость продукции;
З - затраты общества на производство и потребление продукции (стоимость).
На практике чаще всего не представляется возможным точно определить интегральный показатель качества как таковой. Можно рассчитать лишь динамику его количественного изменения по отношению к исходному базовому уровню. Формула для расчета динамики интегральных показателей качества и эффективности для разных уровней и целей управления грузовым транспортом имеет следующий вид:
У± ЛЭп
V1 )
КТР - КИ -
1 +
100.
З
ГР
ТР
где К И - интегральный показатель качества, выраженный числом большим (повышение качества), меньшим (снижение качества или равным единице (100), причем, за единицу принимается уровень качества для исходного, базового периода;
± ЛЭП - суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения отдельных простых натуральных показателей качества в рассматриваемом периоде, руб.;
Згр - суммарные затраты (тарифные приведенные или текущие) за последний год рассматриваемого периода, руб.;
1, 2, 3, .., n - количество интегрируемых (принятых к расчету) простых натуральных показателей качества.
Применительно к качеству транспортного обслуживания производства при грузовых перевозках эффект или ущерб от изменения отдельных натуральных показателей качества сопоставляется с суммарными тарифными транспортными затратами народного хозяйства.
В число интегрируемых натуральных показателей качества необходимо включать:
эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения плановой или заявленной потребности в перевозках грузов (непредъявление их к перевозке или неподача вагонов под их перевозку), связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;
эффект от ускорения или ущерб от замедления времени доставки грузов (просрочка их доставки и невыполнение норм простоя поданного состава) за полный цикл их перемещения от складов отправителей до складов получателей;
эффект от повышения или ущерб от снижения уровня сохранности грузов в процессе их перемещения от складов отправителей до складов получателей по всей сумме предъявленных транспорту претензий по несохранным перевозкам, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;
эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов грузоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.
Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев, пользующихся услугами транспорта.
Ущерб по вине транспорта вызывается несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку, просрочкой доставки грузов и их несохранно-стью при перевозке. Ущерб по вине грузовладельцев возникает из-за непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава, невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями и необеспечения сохранности грузов, причем на долю грузовладельцев приходится большая часть убытков от несохранности грузов. Уровень выполнения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 75% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.
Применительно к качеству транспортной продукции при грузовых перевозках в число интегрируемых натуральных показателей качества целесообразно включать: время доставки грузов и уровень сохранности, исчисленные в границах ответственности транспорта за выполнение данных показателей, а также статическую или динамическую нагрузку вагонов, полное время их оборота и коэффициент порожнего пробега к груженому. Эффект или ущерб от из- менения названных показателей качества должен соизмеряться с эксплуатационными (для текущих условий) или приведенными (для перспективных условий с развитием пропускной способности) затратами.
Для любого вида транспорта общего пользования большую практическую значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной работы, от которой непосредственно зависит качество транспортного обслуживания. Применительно к железнодорожному транспорту в число интегрируемых натуральных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении рекомендуется включать: статическую или динамическую нагрузке вагона, время нахождения вагона на грузовых и технических станциях, коэффициент порожнего пробега вагона к груженому, массу брутто поезда, участковую скорость движения поезда и коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.
В результате сопоставления суммарного экономического эффекта или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расходами по вышеприведенной формуле будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности. При включении в расчет эффекта или ущерба от изменения этих двух показателей качества гру-зовых перевозок интегральное качество (по восьми показателям) будет характеризовать качество эксплуатационной работы с учетом качества конечной транспортной продукции.
Суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения восьми показателей в формуле будет получен из выражения:
± АЭп = ±АЭР ± АЭ в ± АЭа ± АЭд ± АЭ^ ± АЭп ± Ек АМгр ± ,
где АЭр, АЭв, АЭва - эффект или ущерб от изменения соответственно нагрузки, простоя вагона, коэффициента порожнего вагона;
АЭд,АЭ^Луч, АЭп - эффект или ущерб от изменения соответственно массы
брутто поезда, участковой скорости движения, коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поезда;
АМгр, АЭСР - эффект или ущерб от изменения соответственно времени
доставки и уровня сохранности перевозимых грузов.
При стоимостной оценке первых шести показателей вышеприведенной формулы могут быть применены разные методы расчета: по единичным или укрупненным расходным ставкам, с помощью коэффициентов влияния или непосредственный расчет по статьям расходов с использованием конкретных статистических и нормативно-справочных материалов.
При стоимостной оценке динамики седьмого показателя формулы среднее время доставки грузов может быть принято примерно равным среднему времени оборота груженого вагона, а среднесуточная скорость доставки грузов - соответственно, среднесуточному пробегу груженого вагона.
При стоимостной оценке динамики восьмого показателя формулы могут быть использованы отчетные данные о размерах прямых убытков от несохранных перевозок, принятых на ответственность железных дорог.
Расчеты интегральных показателей качества эксплуатационной работы могут выполняться как для сети железных дорог в целом, так и для каждой дороги или входящего в нее отделения по отчетным или плановым исходным данным, а также при сопоставлении отчетных данных с плановыми.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ:

  1. В связи с изложенным возникает вопрос: распространяется ли Закон о конкуренции на сферу производства товаров? Все его значимые
  2. 4.2 Метод прямого определения потребительной стоимости.
  3. 4.3 Метод диагностического определения потребительной стоимости.
  4. 11. Анализ документооборота и методы его совершенствования
  5. Анализ документооборота и методы его совершенствования
  6. 2 1 . ПОКАЗАТЕЛИ ПРЕСТУПНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
  7. 1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГОТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
  8. Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
  9. 23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
  10. 23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
  11. 23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
  12. 23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
  13. ХАРАКТЕРИСТИКА КАЧЕСТВА РАБОТЫ СВЯЗИ И ЗНАЧЕНИЕ ЕГО УЛУЧШЕНИЯ