24.2. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СФЕРЫ ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ НОВЫХ ВИДОВ ТЯГИ В ПОЕЗДНОЙ РАБОТЕ

При определении капитальных вложений необходимо, в первую очередь, перейти от густоты грузопотока на участке к среднесуточной густоте движения поездов, т.е. рассчитать пропускную способность участка (число пар поездов) для каждого вида тяги N^:

N = ГГР f5р пп 365ббр '

где Ггр - густота грузопотока в грузовом направлении, млн т нетто в год;

/бр - коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к

массе поезда нетто, исходя из структуры грузопотока по родам грузов; Qбp - норма массы поезда брутто, т.

Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги:

Мл = N пп ^КнКлр,

где Тлб - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке, ч;

Кн - внутригодовой (месячный) коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке;

Клр - коэффициент, учитывающий долю локомотивов в ремонте и резерве.

Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги:

Г Т К КВ

П уч обр н рр

n -

В „ ^ _ ^ л раб '

уч/" дин

365 • 24Ууч p\

где Гуч - густота грузопотока в обоих направлениях млн т нетто в год; Тобр - протяженность участка обращения локомотивов, км; кВр - коэффициент, учитывающий долю вагонов в резерве и в ремонте; ууч - участковая скорость поездов, км/ч;

ррин - динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т.

Суммарные капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки определяют произведением цены одного локомотива или вагона на их число.

Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства для сравниваемых видов тяги на участках новостроек или на действующих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рассчитаны как произведение укрупненных нормативов удельных капитальных затрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяженность участка обращения локомотивов.

Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на участке обращения локомотивов:

ТТ Г Т

М = м гр уч уч

гр 365 • 24Ууч'

где Цгр - средняя цена 1 т груза, рассчитанная в соответствии со структурой грузопотока по родам грузов на участке обращения локомотивов.

Общую сумму эксплуатационных расходов при сравниваемых видах тяги

эт

Э общ можно определить методами непосредственного расчета или расходных ставок:

общ _ Э в-ч + Э л-ч + Э л-км + Э бр-ч + Э эн + Э пс + Э кс + Э дэ, эт эт

где Э в-ч , Э л-ч - годовые эксплуатационные расходы на амортизации соответственно вагонов и локомотивов, связанные с затратами вагоно-часов и ло- комотиво-часов на участке при каждом виде тяги;

эт эт

Э л-км, Э бр-ч - годовые эксплуатационные расходы соответственно на текущее содержание локомотивов и оплату труда локомотивных бригад, свя-

занные с затратами локомотиво-километров и бригадо-часов на участке при каждом виде тяги;

эт

Э эн - годовые эксплуатационные расходы на электроэнергию и топливо (затраты энергоресурсов), связанные с выполнением работы в тонно-километрах брутто при каждом виде тяги на участке;

Ээтпс, Ээкс, Ээдэ - годовые эксплуатационные расходы, связанные с амортизацией и содержанием соответственно тяговых подстанций, контактной сети на перегонах и станциях участка и оборудования дистанций электроснабжения при электрической тяге.

Эксплуатационные расходы по техническому обслуживанию вагонов, связанные с затратами вагоно-километров, меняются лишь под влиянием нагрузки вагонов, которая одинакова для сравниваемых видов тяги; эти расходы при сравнении видов тяги можно не учитывать.

Выбор экономически эффективного вида тяги производится по минимуму приведенных затрат или по расчетному сроку окупаемости дополнительных капитальных вложений и сопоставлением его с предельным нормативным сроком окупаемости, равным десяти годам.

Наряду с выбором наиболее экономичного вида тяги методами сравнительной народнохозяйственной эффективности нужно также определять общую коммерческую эффективность капитальных вложений в сравниваемые виды тяги и устанавливать степень и характер ее влияния на общую эффективность ис-пользования действующих производственных фондов на участке или железнодорожной линии, что особенно важно в условиях перехода на рыночные условия хозяйствования.

Многообразие природно-географических и эксплуатационно-технических условий, в которых осуществляются развитие и работа железнодорожного транспорта, позволяет наиболее экономично сочетать оба вида тяги с учетом их технико-экономических особенностей, т.е. устанавливать сферы эффективного применения электрической и тепловозной тяги без противопоставления их друг другу.

Определение сфер эффективного применения каждого вида тяги с экономико-математической точки зрения представляет собой решение многовариантной задачи.