<<
>>

25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА

Важным направлением научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструкцией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения конкурентоспособности перевозок за счет получения дополнительных доходов и прибыли.
Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, снижения технического коэффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и реконструкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар. Поэтому на отечественных железных дорогах грузоподъемность вагонов повышается главным образом за счет увеличения их длины, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь.
Осевые и погонные нагрузки на путь являются важнейшими техническими характеристиками вагонов, которые оказывают непосредственное влияние на эксплуатационно-экономические показатели перевозочного процесса: статическую и динамическую нагрузки вагона, массу поезда брутто, производительность вагона и локомотива, себестоимость перевозок и производительность труда.
В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежности технических средств при эксплуатации имеющихся и постройке новых типов вагонов требуется соблюдение следующих условий:
^кп Рв 'Y + Чт s _кп
Рф = ^ рн ;
^кп
_пог _ рв 'Y + Чт / ~пог
рф -—їа— < рн ,

где - р фп , р - соответственно фактические и нормативные осевые нагрузки от колесной пары на путь, т;
рфог , Рн°г - соответственно фактические и нормативные погонные нагрузки на путь, т/м;
гв - грузоподъемность физического вагона, т;
Y - средний коэффициент использования грузоподъемности вагона, зависящий от структуры грузопотока, осваиваемого вагонами данного типа (0 < у < 1);
Чт - масса тары вагона, т;
«кп- число колесных пар вагона;
їв - длина вагона по осям сцепления автосцепки, м.
В настоящее время на железных дорогах России действуют введенные с 1980 г. новые нормы допускаемых нагрузок на путь от колесной пары 23-25 т и на метр погонной длины 8-9 т при фактически достигнутых величинах у современных вагонов основных типов соответственно 20,5-23 и 8-8,3 т при полном использовании их грузоподъемности.
В перспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота, особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения, существенный технико-экономический эффект даст возобновление постройки и расширение сферы применения восьмиосных полувагонов и цистерн. За счет снижения себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов по сравнению с четырехосными вагонами дополнительная прибыль может составить 8-10%.
Нормативные осевые нагрузки брутто и нетто от колесной пары на путь у восьмиосных полувагонов и цистерн примерно те же, что и у четырехосных.
Близки и соответствующие фактические полезные нагрузки нетто. Поэтому эксплуатационные расходы на движенческую операцию в зависимости от этого показателя практически мало меняются. Их экономия происходит главным образом вследствие повышения массы поезда за счет увеличения погонной нагрузки. Кроме того, значительно сокращаются эксплуатационные расходы на технические и коммерческие операции в начально-конечных пунктах из-за увеличения в 1,8-2 раза статической нагрузки восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными.
Наибольший эффект достигается, когда маршрутные поезда целиком сформированы из восьмиосных вагонов. При полном использовании их грузоподъемности и при длине станционных приемо-отправочных путей 1050 м, также используемой полностью, масса поезда брутто составит для четырехосных и восьмиосных полувагонов соответственно 6540 и 8320 т. а для четырехосных и восьмиосных цистерн - 6920 и 8000 т, т.е. на 15-27% больше. В результате повышения массы поезда сокращаются расходы на содержание локомотивных бригад, амортизацию локомотивов, маневровую работу и содержание станционных путей. Снижаются расходы на топливо (электроэнергию) в результате уменьшения удельного сопротивления движению поездов повышенной массы.
Восьмиосные полувагоны и цистерны разных типов имеют грузоподъемность 120-132 т, что в 1,8-2 раза выше грузоподъемности соответствующих четырехосных вагонов. Длина же их по осям автосцепки больше лишь на 45-75%. Поэтому поезд равной массы, сформированный из восьмиосных вагонов, значительно короче. В результате этого экономятся капитальные вложения в развитие станционных путей. В связи с сокращением потребности в локомотивах при увеличении массы поездов уменьшаются капитальные вложения в парк поездных локомотивов, а сокращение маневровой работы уменьшает и капитальные вложения в парк маневровых тепловозов.
Цена восьмиосных полувагонов и цистерн, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, больше, чем четырехосных. Несколько выше и технический коэффициент тары. Поэтому общие и удельные капитальные вложения в парк восьмиосных вагонов значительно больше. Это увеличение, однако, полностью перекрывается экономией капитальных вложений в парк поездных и маневровых локомотивов и в развитие станционных путей. Кроме того, еще не использованы все резервы улучшения конструкции восьмиосных вагонов, снижения массы тары, а следовательно, и цены вагонов.
Вместе с тем эффективная эксплуатация восьмиосных вагонов требует крупных капитальных затрат на реконструкцию постоянных устройств вагонного и других хозяйств, модернизацию замедлителей на сортировочных горках, постройку более мощных вагоноопрокидывателей, переделку или замену весов, сливных и наливных эстакад и других сооружений на транспорте и промышленных предприятиях. При нагрузке от колесной пары 25 т грузоподъемность восьмиосных полувагонов при той же массе тары может быть повышена до 150-155 т, а восьмиосных цистерн - до 145-150 т. Дополнительные капиталовложения на их создание и внедрение окупаются за 4-6 лет.
Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обеспечивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевозке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения показателей удельного объема и удельной площади вагонов исходя из минимума транспортно-производственных затрат.
Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20-30% позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10-15%. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.
Крупным мероприятием коренной реконструкции вагонного парка является совершенствование автосцепки и автотормозов. Перевод всего парка вагонов и локомотивов с 1954 г. на автотормоза и оборудование их с 1957 г. автосцепкой позволил резко улучшить качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств, ускорить и облегчить маневровую работу, уменьшить массу тары вагонов за счет снятия буферов, высвободить большое количество станционных путей, занятых маневровыми работами, и в результате увеличить пропускную и провозную способность линий, а также перерабатывающую способность станций.
Дальнейшее совершенствование автотормозов и автосцепки является непременным условием роста массы и скорости движения поездов. Тормозной путь (800-1200 м) - основной показатель надежности и технико-экономической эффективности разных систем торможения. В пассажирском движении оправдало себя применение электропневматического тормоза вместо пневматического, что позволило поднять скорости движения поездов до 200 км/ч без значительного увеличения тормозного пути. В грузовом движении наиболее эффективным является использование электропневматического тормоза с автоматическим режимом управления тормозной системой в сочетании с композиционными колодками. Для реализации больших скоростей движения пассажирских поездов создаются другие виды перспективных тормозных систем, в частности электропневматические дисковые тормоза в сочетании с магнитно-рельсовыми устройствами, имеющие лучшие фрикционные качества и большую износостойкость. Они обеспечивают точную и быструю остановку поезда, движущегося с высокой скоростью.
Более жесткие требования к надежному и эффективному автоматическому управлению тормозными системами предъявляются при вождении тяжеловесных (до 10-15 тыс. т и более) и длинносоставных поездов. Чтобы обеспечить безопасность их движения без существенного снижения максимально допустимой скорости, нужны полностью автоматизированные тормозные системы. В основу разработки таких систем закладывается принцип надежной синхронизации управления автотормозами соединенных (сдвоенных и строенных) поездов.
Для повышения норм массы грузовых поездов и скоростей их движения требуется модернизация и усиление автосцепки. С этой целью разрабатывают и внедряют новые системы поглощающих аппаратов для смягчения ударов при сцеплении, а также разные варианты модернизации фрикционных аппаратов автосцепки. Автосцепка СА-3 при сравнительно небольших капитальных затратах обеспечивает надежное вождение поездов большой массы и скорости мощными локомотивами. Срок ее службы и срок между ремонтами повышаются в 1,5-2 раза, на 50% снижаются затраты на ремонт.
Большой экономический эффект даст комплексное переоборудование автосцепного устройства с полной автоматизацией сцепления и расцепления не только самой автосцепки, но и воздушных концевых кранов и электрических цепей подвижного состава. Еще больше сократятся простои подвижного состава, повысится производительность и улучшатся условия труда, повысится безопасность движения поездов.
Наметившийся рост производства отечественной продукции земледелия и животноводства даст существенное увеличение объемов перевозок скоропортящихся грузов. Для их освоения потребуется увеличивать численность и улучшать структуру парка изотермического подвижного состава - в основном, за счет расширения сферы применения рефрижераторных вагонов разных типов с машинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов, ущерб от порчи скоропортящихся грузов в вагонах-ледниках составлял 10-25%, а в вагонах с машинным охлаждением - только 2-4% стоимости грузов.
Парк рефрижераторного подвижного состава железных дорог России состоял из 5-вагонных секций, автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 12- вагонных секций и 21- и 23-вагонных поездов. В перспективе основу парка изотермических вагонов (в том числе с использованием жидкого азота в системах охлаждения) будут составлять АРВ. Доля их должна быть увеличена с 35-40 до 60-65 %. Совершенствование конструкции рефрижераторных вагонов происходит в направлении увеличения диапазона температурных режимов, повышения энерговооруженности, увеличения длины кузова и его вместимости, улучшения теплотехнических качеств, увеличения межремонтных сроков до 1,5 лет, а также повышения надежности оборудования и сокращения объемов его технического обслуживания.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА:

  1. ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ СНМ В КАБИНАХ МСА
  2. 5.1. Определение основных показателей СНМ, влияющих на экономическую эффективность
  3. 3.4. Определение технико-экономических параметров малых ГЭС
  4. 4.2. Основные технико-экономические результаты строительства (реконструкции) малых ГЭС
  5. Оценка экономической эффективности использования нововведений.
  6. Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. Глава 25. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА
  8. 25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
  9. 25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
  10. Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
  11. 27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
  12. 33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
  13. Сущность инвестирования.Показатели экономической эффективности капитальныхвложений
  14. ГЛАВА 11. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА, КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И НОВОЙ ТЕХНИКИ В ОТРАСЛИ СВЯЗИ
  15. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ОБЩЕЙ (АБСОЛЮТНОЙ) ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ. ЗНАЧЕНИЕ, СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
  16. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И НОВОЙ ТЕХНИКИ. МЕТОДИКА ЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
  17. УЧЕТ ФАКТОРА ВРЕМЕНИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И НОВОЙ ТЕХНИКИ
  18. ИНДЕКС СТЕПЕНИ ЗАБОЛОЧЕННОСТИ, ЕГО ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ПОЧВ И ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИХ ОСУШЕНИЯ
  19. 5.5 Технико-экономическое обоснование эффективности совершенствования технологии восстановления цапф шаровой мельницы
  20. 5.6 Технико-экономическая эффективность использования центробежной противоточной мельницы с селективным самоизмельчением материалов