<<
>>

25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА

Специализация грузовых вагонов является важнейшим направлением научно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного процесса в целях улучшения качества, повышения эффек- тивности и конкурентоспособности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев.
Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых вагонов на железных дорогах России недостаточны.
В соответствии с действующим Классификатором специализированных и универсальных вагонов приняты четыре способа расчета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в парке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, освоенным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах России доля специализированных вагонов составляет около 35% (в США аналогичный показатель достиг примерно 70%). Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте экономически целесообразно в перспективе перевозить в специализированных вагонах до 75-80% грузов, формируя из этих вагонов отправительские и технические маршруты, организуя их продвижение по твердым графикам.
Основные принципы и методы оценки сравнительной экономической эффективности и общей коммерческой эффективности инвестиционных мероприятий, изложенные в главе 7, применимы и к оценке эффективности создания и использования конкретных типов специализированных вагонов. Наряду с этим можно выделить следующие технико-экономические требования к повышению эффективности эксплуатации специализированных вагонов по сравнению с универсальными:
максимально возможное обеспечение сохранности транспортируемых грузов от мест производства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообразно, с другими транспортными средствами (контейнерами, паллетами и т.п.);
максимально возможная приспособленность к комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ должны быть резко снижены, а условия труда существенно улучшены;
повышение статической нагрузки, что даст возможность значительно уменьшить себестоимость перевозок даже при некотором увеличении порожнего пробега;
увеличение погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себестоимость перевозок в результате повышения массы поезда;
638
сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное удешевление операций очистки вагонов от остатков грузов и подготовки их к следующей перевозке;
значительное сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонты вагонов за срок их службы даже при увеличении их первоначальной стоимости;
получение социально-экономического эффекта от уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов на окружающую среду и улучшение условий труда.
Оценку социально-экономической эффективности специализации грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортно- производственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая сопутствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перево-зимой продукции.
В обобщенном виде условие сравнительной экономической эффективности создания и применения каждого конкретного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством:
ДЭпр ± АЭпер + ЛУсхэпрв + ЕН-(ДМ + ЛУсхэс) > АЭп°р + Ен-(ДКПс ± ЛКпрс),
где ДЭпр, ЛЭпер - годовая экономия эксплуатационных расходов соответственно от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения (+) или увеличения (-) себестоимости перевозок в груженом рейсе;
ДУсхэпрв - годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохранности перевозок грузов (экономия от сокращения приведенных потерь);
ДМ - экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути;
ДУсхэс - экономия сопутствующих и сопряженных капитальных вложений на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении продукции в процессе транспортировки ее в специализированных вагонах;
ДЭП°р - дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличения пробега специализированного вагона в порожнем рейсе;
ДКпс, ДКПрс - дополнительные капитальные вложения соответственно в подвижной состав и на развитие пропускной способности железных дорог,
включая сопутствующие капитальные вложения;
639
Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений, принимаемый 0,12 или 0,15 (для вагонов новых конструкций), или другой, принимаемый по требованию инвестора.
При сравнении перевозок грузов в специализированных и универсальных вагонах по срокам окупаемости дополнительных капитальных вложений предыдущую формулу можно представить в следующем обобщенном виде:
Т = ^Кспдоп - ДУсхэс < Т = 1
р _ ДЭ + ДУ окн _ Е '
спэ схэ н
где Тр - расчетный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений;
ДКспдоп - дополнительные капитальные вложения на транспорте и в смежных отраслях при осуществлении специализации вагонов;
ДЭспэ - суммарная экономия эксплуатационных затрат на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов;
ДУсхэ - суммарная экономия от сокращения ущерба на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов.
Тн - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений.
Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности применения специализированных вагонов необходимо дополнять оценкой общей коммерческой их эффективности для железнодорожного транспорта:
Ек = Д -(Э + Упт) > Е^ ^ max, р К н
где Д, Э, Упт - годовая сумма соответственно доходов, эксплуатационных расходов и текущих потерь при освоении перевозок грузов вагонами каждого данного типа;
К - капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами каждого типа;
Ер , Е^ - коэффициенты соответственно расчетной и нормативной коммерческой эффективности капитальных вложений, задаваемые инвестором.
Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых разность Е* -
- Е? максимальна. Если при высокой сравнительной народнохозяйственной эффективности эксплуатации специализированных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая коммерческая эффективность, то следует принять меры
640
экономического стимулирования внедрения их на железнодорожном транспорте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на перевозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе распределения полученной народнохозяйственной экономии или прибыли пропорционально осуществленным затратам.
При сравнении вариантов освоения специализированными и универсальными вагонами перспективных грузопотоков с учетом фактора времени (отдаления затрат) текущие потери от несохранных перевозок грузов следует включать в расчет в полной мере без дисконтирования. Потери нарастают по причине отдаления капитальных вложений в развитие специализации вагонов. Реальный учет потерь при экономических расчетах будет способствовать ускорению внедрения специализированных вагонов, улучшению качества и эффективности транспортного обслуживания грузовладельцев и конкурентоспособности перевозок.
Несмотря на увеличение порожнего пробега, специализированные вагоны, как правило, имеют более высокую производительность, так как возрастают их среднесуточный пробег и статическая нагрузка. Некоторое увеличение времени оборота из-за роста порожнего пробега вагона существенно перекрывается экономией времени под грузовыми операциями и на технических станциях, особенно при формировании маршрутных поездов из специализированных вагонов. Поэтому в целом время оборота вагона, как правило, сокращается. При перевозке в специализированных вагонах сыпучих грузов уменьшается засоренность пути и сокращаются затраты на его текущее содержание и ремонт, снижается износ подвижного состава и уменьшаются затраты на его ремонт. Все вышеуказанные дополнительные виды экономии или затрат могут быть оценены традиционными методами.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА:

  1. 5.1. Определение основных показателей СНМ, влияющих на экономическую эффективность
  2. 2.5. Экономическая эффективность малых ГЭС
  3. Оценка экономической эффективности использования нововведений.
  4. 9. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ИТ-АУТСОРСИНГА
  5. 7.2. Методика оценки эффективности системы обучения
  6. Раздел III. ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  7. 22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
  8. Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
  9. 24.2. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СФЕРЫ ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ НОВЫХ ВИДОВ ТЯГИ В ПОЕЗДНОЙ РАБОТЕ
  10. 25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
  11. 27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
  12. 33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
  13. СУЩНОСТЬ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА. НАРОДНО-ХОЗЯЙСТВЕННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ СВЯЗИ И МЕТОДИКА ЕЕ ОЦЕНКИ
  14. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ОБЩЕЙ (АБСОЛЮТНОЙ) ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ. ЗНАЧЕНИЕ, СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ