<<
>>

21.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из ло-комотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.
Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.
К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.
К неэксплуатируемому парку относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по нерав-номерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.
По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.
Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.
Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.
1. По тонно-километровой работе:
м э ,
э 365 • F
где ґл - суточная производительность локомотива.
568
2. По линейному пробегу:
M э =
I MS лин 365 •Sлок
где - среднесуточный пробег локомотива. 3. По бюджету времени:
сут
M э =
э 24
где IMt^ - локомотиво-часы в сутки:
I Mtсут = I Mtдв + I Mt^ + I MtOCH^ + I Mt об. д + I Mt^,
где I Mtдв - время в чистом движении, ч;
I Mtпр ст - время простоя на промежуточных станциях, ч; IMt осн д - время простоя в пунктах основного депо, ч; IMt^ д - время простоя в пунктах оборота, ч;
IMt^ бр - время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч. 4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:
Mэ = ^"потр • Апур ,
где Атр - суточные размеры движения в парах поездов;
Кпотр - коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.
К = Ол потр 24 '
где Ол - среднее время оборота локомотива, ч.
Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.
Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на
станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.
Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов.
S Mt у =
sMуч Vij ¦
v уч
Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:
S MA = Ni2!L
S М,дВ ViJ ¦
v тех
Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:
S м^р.ст = S Mt j - S Mtj.
Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:
S Mtосн = N ¦ tосн,
SMtоб = N ¦ .
Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:
SMtсм = N ¦ tсм ¦ Ксм,
Ґ т ^
J- I
где Ксм - количество пунктов смены, определяемых по формуле:
-1.
бр
V 8
Ксм
В свою очередь, время работы локомотивной бригады (Тбр) можно определить следующим образом:
Тбр =
Ґ и л 2liJ
+ tOCH + tо6:
V V уч
где tOCH и tOб - нормы простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо.
Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомо- тиво-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.
Этот способ расчета является общим для всех видов тяги.
Однако технические нормы элементов оборота локомотивов при электрической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитанный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу, во главе поездов и в одиноч-ном следовании. Необходимо предусмотреть и потребность в локомотивах для работы в двойной тяге, подталкивании, а также на маневрах.
Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно, умножая время оборота подталкивающего ло-комотива на число обслуживаемых им поездов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участка подталкивания на техническую скорость с учетом времени простоя в начале и конце участка подталкивания.
Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге определяют так же, как и для поездной работы.
Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции, исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологического процесса. При этом объем работы выражается в приведенных вагонах:
у пПР = (у U п +у U в ) • км +¦
У птр.пєр
'пр - п "Т у ^ вУ^м^ 365 ,
где км - коэффициент, учитывающий увеличение маневровой работы с вагоном при грузовых операциях по сравнению с переработкой транзитного вагона; ^nxp.nep - количество транзитных вагонов с переработкой за год. Количество локомотивов, используемых при временном увеличении раз-меров движения из-за неравномерности перевозок, а также находящихся в ремонте, запасе и т.д., определяется на основе анализа отчетных данных с учетом планируемых объемов работы и изменения потребности в локомотивах у арендующих организаций.
Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:
умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груже-ных вагонов) на норму оборота вагона:
^раб = (X ^погр + X ^пр.гр )¦ Оваг,
делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную произво-дительность вагона и на число дней в планируемом периоде:
X Р1н
раб
n
365 ¦ ^ваг
где ^ваг - суточная производительность вагона;
• делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:
X ^общ
раб
n
365 ¦Sваг
где SMr. - среднесуточный пробег вагона.
Однако плановые оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть при-няты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов, по элементам оборота вагонов:
= X піп +X Пігр +X nt тех
Праб = 365 ¦ 24 ,
где X піп - вагоно-часы в поездах на участках;
X пігр - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;
X nt тех - вагоно-часы простоя на технических станциях.
Затраты вагоно-часов в поездах на участке X піп определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и сум-мированием участковых данных по дороге или отделению:
X п^р + X п^ор
X nt n = - -.
n У
У уч
Вагоно-часы в чистом движении определяются делением вагоно- километров, запланированных на каждом участке, на среднюю техническую скорость на этом же участке и суммированием участковых данных по дороге или отделению.
Разница между вагоно-часами в поездах и в чистом движении дает вагоно- часы простоя на промежуточных станциях.
Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:
Z
nt =V U tсдв +V U tод гр сдв гр од гр
где исдв, иод - число вагонов со сдвоенными и одиночными операциями;
сдв од
ігр ,ігр - нормы простоя под сдвоенными и одиночными операциями.
Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги показывает общие затраты вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).
Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов простоя под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на пла-нируемый период.
Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Если на станции намечается погрузка 40 вагонов в сутки, а выгрузка - 25 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 25 сдвоенных операций при условии, если вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, пригодны для погрузки другого груза. Остальные 15 вагонов будут взяты из числа порожних вагонов, переданных с соседних пунктов, т.е. на станции будет выполнено еще 15 одиночных операций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет больше погрузки. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов являются взаимозаменяемыми).
Время нахождения вагона под грузовой операцией на промежуточных станциях определяют по графику обращения сборных поездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиночной и сдвоенной операциями будут одинаковыми.
Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операциям: расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. При выгрузке и погрузке на одной и той же станции добавляется лишь незначительное количество операций по сравнению с одной выгрузкой или погрузкой. Средняя же затрата времени на одну погрузку или выгрузку при сдвоенных операциях сокращается по сравнению с одиночной примерно на 30-35 %, поэтому при составлении плана необходимо добиваться максимального совмещения этих операций.
Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходимо распределить на транзит с переработкой и без переработки и подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользуясь соответствующими нормами простоя:
Z
nf —у U сп t сп +у U бп t бп nt тех _ у U тр "1 тех + у U тр "1 тех,
где у Uтсрп , у Uтбрп - число транзитных вагонов с переработкой и без переработки;
сп бп
^ех, ^ех - нормы простоя транзитного вагона на технической станции с
переработкой и без переработки.
Общее число вагонов, проходящих через станцию, - сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков.
Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки и выгрузки. Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов - это транзитные вагоны.
Распределение транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки производится на основе плановой развязки грузопотоков узла и плана формирования поездов.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 21.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ:

  1. 1.2.1 Упрощенный аналитический метод расчета вентиляции салона
  2. 1.2.2. Графический метод расчета воздухообмена в салоне
  3. 1.1 Методы расчета рабочего процесса поршневого бензинового ДВС
  4. §2.3. Методы расчета многоходовых Z-перекрестных теплообменников.
  5. 7.2. Методы расчета тарифовимущественного страхования
  6. Ретроспективный (бухгалтерский) метод расчета
  7. Сопоставимость методов расчета математических резервов
  8. Метода расчета премии при пропорциональном страхований
  9. 8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  10. 11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
  11. 20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
  12. 21.3. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ И РАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
  13. 23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
  14. 24.2. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И СФЕРЫ ЭКОНОМИЧЕСКИ ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ НОВЫХ ВИДОВ ТЯГИ В ПОЕЗДНОЙ РАБОТЕ
  15. 25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
  16. 3.4. Методы расчета надежности комплекса средств автоматизации управления службой скорой медицинской помощи
  17. ОБОЗНАЧЕНИЯ И МЕТОДЫ РАСЧЕТОВ
  18. МЕТОДЫ РАСЧЕТА БИОМАССЫ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
  19. Существующие методы расчета основных параметров пневмокамерных насосов