<<
>>

2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

Глобальная цель структурной реформы в сфере транспорта - обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в высокотехнологичные сферы деятельности при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и поставляемой на рынок продукции.
Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте в бли-жайшей перспективе остро необходимо, но будет осуществляться в условиях бюджетного дефицита, т.е. технологический прорыв может быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха. В качестве основного ограничения выступает государственное регулирование та-рифов. Развитие транспортных услуг нового уровня невозможно без внедрения высокоэффективных производственных и информационных технологий, современных устройств связи и телекоммуникаций, автоматизированных систем управления движением поездов.
Проводимая в последние годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в определенной степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерживать уровень тарифов. При этом принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий. Однако исторический и практический опыт организации работы российских железных дорог показывает, что эффективное управление этим специфическим транспортным комплексом в нашей стране возможно только при соответствующей централизации управления перевозочным процессом и при сохранении значительной доли государственной собственности на средства транспорта. В этой связи экономическая политика в области транспорта должна быть направлена на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации, рыночных отношений и регулирующей роли государства. Работа единого транспортного комплекса любой страны (а особенно такой, как Россия) должна осуществляться на строго регулируемой основе, прежде всего в части инвестиционной и ценовой политики.
Решающим шагом в реструктуризации управления отраслью должны быть работа по созданию конкурентного рынка транспортных услуг с участием СФТО, создаваемых грузовых и пассажирских компаний; упорядочение дея-тельности транспортно-экспедиционных фирм и других обеспечивающих структур при справедливом распределении доходов от транспортного обслу-живания клиентуры (при свободном выборе перевозчика, на основе системы сертификации и лицензирования).
В этих условиях роль структур, непосредственно осуществляющих стратегию маркетинга на железных дорогах, неизмеримо возрастает. На рис. 2.1 представлена обобщенная схема маркетинга.
Вместе с тем государство и в условиях рынка не может и не должно снимать с себя ответственность за высококачественное планирование и регулирование хозяйственной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс страны. В современных условиях при эко-номическом обосновании организационной структуры управления на транспорте и выборе вариантов технологий перевозок особо важное значение приобретает оценка их конкурентоспособности. Конкурентоспособность (индексы кон-курентоспособности, рейтинговые оценки) выдвигается в качестве критерия реформирования отрасли наряду с известными категориями и показателями эффективности.
Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена в определенном приближении специфическими численными методами.
Например, это может быть отношение совокупного реализованного потенциала (выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания) к затратам потребителя (клиента). Цена потребления включает в себя не только транспортный тариф, но и цену дополнительных профильных или посреднических услуг, оплачиваемых клиентом. Очевидно, что и при регулируемом тарифе эта вторая составляющая способна резко снизить конкурентоспособность железнодорожной перевозки и одновременно ухудшить финансовое состояние отрасли - как за счет отказа от услуг части по-тенциальных клиентов, так и за счет недополучения отраслью доходов за выполненные перевозки в полном объеме и «живыми» деньгами при непрозрачных финансовых потоках.
Повышение конкурентоспособности перевозок невозможно без коренной переориентации экономической инвестиционной политики отрасли в сторону снижения издержек, стимулирования инновации, т.е. технических, технологических и организационных новшеств, обеспечивающих рост коммерческого ус-пеха и укрепление позиций отрасли на общетранспортном рынке.
Для железнодорожного транспорта проблема конкуренции и конкурентоспо-собности вариантов инноваций - многоплановая. Железнодорожный транспорт участвует в конкуренции с разными видами транспорта, например, с воздушным - в осуществлении пассажирских перевозок, с автомобильным - в перевозках на малые и средние расстояния. Внутриотраслевая конкуренция требует повышения конкурентоспособности не только железнодорожных подсистем, непосредственно задействованных в технологиях товародвижения и передвижения пассажиров, но и инфраструктуры и подсистем по расширению услуг и улучшению сервиса для пассажиров и грузовладельцев, а также ремонту подвижного состава.
Российская экономика постепенно выходит из кризиса. Объем промышленного производства за 10 лет экономического кризиса сократился примерно вдвое. Эффективность использования ресурсов в России в 2-3 раза ниже, чем в промышленноразвитых странах. Конкурентоспособность российской экономики примерно в 100 раз ниже конкурентоспособности Японии и США. По показателю жизненного уровня Россия отстает от этих стран примерно в 10 раз и находится на 60-м месте в мире. Россия обладает 28% мировых запасов минеральных ресурсов, 12% ученых. Однако на выходе мы имеем 0,3% мирового производства наукоемкой продукции, производительность труда в 10 раз ниже, чем в ведущих странах, а наша доля в мировой торговле едва превышает 1%.
Низкую конкурентоспособность страны можно объяснить недофинансиро-ванием основного звена развития страны - системы образования. В России на высшее образование тратится 1,76% бюджета, а в промышленноразвитых странах - в 2-3 раза больше. От валового внутреннего продукта (ВВП), например, США из бюджета тратят на развитие образования 6,9%, а Россия - 0,5%. Если учесть, что ВВП США примерно в 12 раз больше ВВП России, то абсолютные расходы США на образование примерно в 165 раз больше расходов России. Средняя заработная плата профессора российского государственного вуза примерно в 100 раз ниже, чем американского профессора.
Конкуренция (от позднелат. concurrentia - сталкиваться) в экономике означает борьбу за выгодные рынки сбыта своей продукции, освоение новых рынков или получение по более низкой цене производственных ресурсов. Будучи главным элементом механизма рыночной системы, конкуренция одновременно является некой динамичной средой, обеспечивающей единство действий всех хозяйствующих субъектов, обязывая их играть по единым для всех правилам. Формой существования конкуренции является общественная система норм и правил организации, имеющая в своей основе государственные директивы (законы, методы регулирования, политические установки, фискальные нормы) и рыночные методы функционирования структурных подразделений нацио-нального хозяйства - государственных и частных фирм. Фактор конкуренции носит принудительный характер, заставляя производителей под угрозой вытеснения с рынка непрестанно заниматься вопросами качества и, в целом, конку-рентоспособности своих товаров, а рынок объективно и строго оценивает результаты их деятельности.
Конкуренция на транспортном рынке не свободная, а монополистическая, позволяющая каждому производителю услуг ориентироваться на определенный постоянный круг клиентов, иметь устойчивые корреспонденции грузопотоков, т.е. обладать собственной фундаментальной «нишей» на рынке перевозок. Следует учитывать ряд особенностей, связанных с неодинаковым статусом различных видов транспорта. Конкурентные позиции железных дорог на внутреннем рынке рассматриваются в основном в одном направлении: кто предложит более конкурентоспособный вариант перевозки с точки зрения уровня тарифа, скорости сообщения, комплекса сопутствующих услуг.
Понятие «конкурентоспособность» как экономическая категория значитель-но шире таких понятий, как «эффективность» и «качество транспортного обслу-живания». Являясь многоплановой величиной, она изменяется под воздействием множества факторов как внешнего, так и внутреннего формирования.
Конкурентоспособность организации в общем случае - это ее способность производить и сбывать товары такого качества и объема, которые позволяют выиграть соперничество с конкурентами на рынке за получение максимальной прибыли.
Конкурентоспособность перевозок и конкурентоспособность железных дорог соотносятся между собой как часть и целое. Возможность дороги конкури- ровать на общетранспортном рынке непосредственно зависит от конкуренто-способности перевозок и совокупности экономических методов производственно-финансовой деятельности железной дороги, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы между другими видами транспорта или между конкретными предприятиями (фирмами).
В условиях рыночных отношений существует объективная необходимость в усилении роли качества перевозок как одного из решающих факторов успеха железных дорог на рынке транспортных услуг. В связи с обострением экологических проблем в России и во всем мире особое значение для конкурентоспо-собности перевозок приобретают такие признаки качества, как безопасность для жизни населения и экологическая чистота продукции (работ, услуг).
Для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок немалый интерес представляют подходы, основанные на теории качества транспортного обслуживания. Данное направление нашло дальнейшее развитие при разработке гибкой маркетинговой стратегии управления качеством транспортного об-служивания пользователей в рыночных условиях. Качество транспортного об-служивания включает в себя комплекс потребительских свойств и неформаль-ных характеристик. Можно положительно оценить так называемый фирменный уровень обслуживания, обеспечивающий согласованность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.
Для укрепления своих позиций на транспортном рынке железным дорогам необходимо чутко реагировать на любые изменения в спросе на перевозки, а для этого традиционную отчетность, содержащую информацию о работе дорог и отделений, необходимо дополнить данными о географии грузопотоков и дея-тельности железных дорог в границах субъектов Федерации, что позволило бы значительно облегчить анализ реального состояния конъюнктуры транспортного рынка и иметь согласованную информацию для исследования региональных особенностей транспортного развития.
Для определения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок разработан способ расчета уровня монополизации рынка. Критерием оценки являются коэффициенты транспортного обеспечения субъектов Федерации и относительные показатели интенсивности использования транспорта в регионе. Результаты исследований, проведенных специалистами отрасли, позволили выделить районы, где железные дороги занимают монопольное положение по обозначенным выше факторам, и районы, где между видами транспорта складываются конкурентные отношения. Подобные выводы должны стать основой для усиления совместной работы Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам, Минтранса и предприятий железнодорожного транспорта по формированию та-рифной политики, в том числе - по обоснованию предоставляемых клиентуре тарифов, способствующих переключению грузопотоков с других видов транспорта на конкурентных сегментах рынка.
В управлении социально значимыми, в том числе транспортными, системами большую роль играет так называемая потенциальная конкуренция, когда создаются условия для достаточно свободного вхождения на рынок новых субъектов (перевозчиков, компаний-операторов, экспедиторов и т.п.). При этом должны быть обусловлены принципы конкурсного отбора и ротации частных операторов и экспедиторов, допускаемых к работе на сети железных дорог, правила и периодичность их лицензирования, утверждены методики бизнес- обоснования, акты правового и нормативного регулирования. Эти функции це-лесообразно закрепить за Министерством транспорта, осуществляющим государственное управление в сфере транспорта.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ:

  1. 1.1. Современное состояние автомобилестроения в Российской Федерации
  2. 124. Мировой железнодорожный транспорт
  3. 2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
  4. 3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  5. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  6. 5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  7. Раздел III. ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  8. Инновации на железнодорожном транспорте
  9. Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  10. 7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  11. 8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
  12. Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  13. 16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
  14. 32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
  15. § 1. Структура ОАО «РЖД», его основные экономические показатели. Инвестиционный процесс, сложившийся на предприятиях железнодорожного транспорта, его основные криминалистически значимые элементы
  16. § 2. Понятие, структура и особенности элементов криминалистической характеристики мошенничества, связанного с осуществлением инвестиционных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта
  17. ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ТАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ МОШЕННИЧЕСТВА, СВЯЗАННОГО С ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  18. § 1. Особенности возбуждения уголовного дела по признакам мошенничества, связанного с осуществлением инвестиционных проектов на предприятиях железнодорожного транспорта
  19. § 3. Взаимодействие следователя с оперативными и другими подразделениями полиции, а также с иными организациями, в целях раскрытия, расследования мошенничества, связанного с инвестиционными проектами на предприятиях железнодорожного транспорта
  20. § 3. Использование специальных знаний при расследовании мошенничества, связанного с инвестиционным процессом на предприятиях железнодорожного транспорта