<<
>>

Улучшение инвестиционного климата и эффективное развитие транспортного комплекса.

Как единый производственно-технологической системы. Достижение этой цели связано с наличием надлежащим образом подготовленных проектов и механизмов перераспределения финансовых

ресурсов в транспортный сектор, формированием нормативно-законодательной базы государственно-частного партнерства, в том числе по концессионной схеме, обеспечением определенности и устойчшюсти планов государства по развитию транспортной системы.

Конкретными инструментами государственного регулирования деятельности транспорта выступают, помимо прочего, такие финансовые рычаги воздействия (инструменты фискальной политики)» как налоги, государственные расходы, трансферты, субсидии и др.

С помощью финансовых инструментов государство способно изменять величину и направления финансовых потоков в соответствии с преследуемыми целями и намечаемыми для их осуществления мерами.

Государство может также использовать такие рычаги, как установление предельных (максимальных, минимальных) уровней цен на определенные виды услуг транспорта, величин объемов производства данных услуг и получаемых предпринимательских доходов, а также доходов разных социальных групп, введение запретов и ограничений на отдельные виды экономической деятельности.

Классификация методов государственного регулирования транспортной деятельности представлена на схеме (рис. 1.2.2).

Нормативно-правовые методы по сфере своего воздействия, своей направленности подразделяются на определяющие безопасность и регулирующие рынок транспортных услуг.

Одним из важнейших аспектов государственного регулирования транспорта является безопасность перевозок. Проблема дорожно-транспортного травматизма в России представляет на сегодня, по сути дела, угрозу безопасности граждан и государства. К нормативно-правовым актам, регулирующим безопасность пассажирского транспорта, относятся правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила перевозок опасных грузов, стандарты по экологической безопасности и др.

К прямым методам регулирования рынка транспортных услуг следует

отнести: лицензирование, квоты и разрешения (например, для международных перевозок); офаничения (числа компаний, размеров парка и др.).

Среди экономических методов выделяются методы, которые предполагают изменение системы экономических отношений и прежде всего отношений собственности.

Кроме того, к группе экономических методов относят: налоги, тарифы, штрафные санкции, оплату дополнительных операций, кредитов, дотаций и т.д.

Экономические нормативы, регулирующие работу транспортной системы, важны в тех случаях, когда:

а) соответствующая транспортная инфраструктура или услуга является естественной монополией (как, например, железнодорожная сеть или аэропорт крупного города);

б) происходит передача значительной части реальной рыночной власчи (например, при заключении срочного эксклюзивного концессионного соглашения об организации автобусных перевозок или о предоставлении всех стивидорных услуг в конкретном порту);

в) права и обязанности, сформулированные в договоре о государственно- частном партнерстве, зависят от нормативной интерпретации; эти условия не всегда применимы, особенно в процессе предоставления транспортных услуг.

* Муртазола Л А. Роль государственного регулирования в развитии транспорта'/ Материалы междунзро.шоЛ научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие общества: система образования м экономика знания» Сборник статей. - Пенза, 2004. - С.5**.

Там, где существует разумная конкуренция со стороны предложения (как это обычно бывает, например, в сфере автомобильных грузовых перевозок), рыночные механизмы предпочтительнее государственного экономического регулирования.8

периодическое корректирование общего уровня тарифов по монопольным субъектам транспорта, но и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованнем на федеральном и региональном уровнях, методы текущего регулирования и многие другие составляющие, направленные на коренное улучшение функционирования и взаимодействия видов транспорта как составных частей единой транспортной системы России.

В сфере услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) на базовой сети регулярных маршрутов в России сохраняется государственное тарифное регулирование. Однако, по мере разрешения проблемы обеспечения государственных социальных стандартов, назначение этой системы будет меняться.

Исчезнет необходимость использования регулируемого тарифа как средства обеспечения перекрестного субсидирования поездок пассажиров, имеющих льготы, что создаст предпосылки к снижению тарифов. Тарифное регулирование при этом направляется па решение двух основных задач:

повышение ценовой доступности услуг ГПТ для менее обеспеченных слоев населения;

обеспечение ценовой привлекательности услуг ГПТ для среднего класса.

Ценообразование на дополнительной маршрутной сети должно основываться на рыночных принципах. В перспективе этот сегмент рынка будет характеризоваться предоставлением транспортных услуг повышенного качества.

Ряд авторов считает, что прямое участие государства в управлении делами транспортных предприятий может привести к снижению их технической и аллокативной эффективности. Что касается технической эффективности.50

10 Муртаговз Л.Л. Роль государственного регулирования в рхш.пин транспорта// Материалы международной' научно-практической конференции «Социально-экономическое раздитие общества: система o(ipuюиания и экономика знания»: Сборник сгатей. - Пенза, 2004. - С.52.

Эффективность государственного регулирования городского пассажирского транспорта определяется, по нашему мнению, конкретным

сочетанием факторов воспроизводства транспортного процесса применительно к данному времени и месту. В одних случаях более эффективным может быть рыночное саморегулирование, в других - государственное регулирование.

Выбор российских властей в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В основном была внедрена система государственного регулирования предпринимательской транспортной деятельности с помощью лицензирования.11

Вместе с тем, пока проблемы реструктуризации и институциональных преобразований на транспорте в России решаются в целом неудовлетворительно. Характерными явлениями стали убыточность, кризис неплатежей, повышение тарифов и сокращение инвестиций, увеличение морального и физического износа основного капитала и др.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования, сформированы новые основы правовой базы транспортной деятельности, отвечающей кардинально изменившимся социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, сформирована адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности, в основном завершен процесс приватизации.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований в стране.

Транспорт в целом удовлетворяет растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Наблюдалось снижение трудоемкости экономики и рост подвижности населения. С 2000 г. по 2005 г. рост транспортных услуг в среднем за год составлял для пассажирских перевозок 6,7 % , для грузовых -3,8%. при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%.

11 iocwnascB М.Л.. К остро» B.H.. Телегин Л.И. Госуларстиенное регулирование на транспорте. - М., 2005. -С.45.

В сфере транспорта разработаны несколько федеральных целевых

программ (ФЦП), в финансировании которых предусмотрено участие государства. Такие программы, как «Совершенствование и развитие автомобильных дорог Российской Федерации (на 1995-2000 гг.)» (утверждена 01.12.1994 г.), «Модернизация транспортной системы России (на 2002-2010 гг.)» (утверждена 05.12.2001 г.), «Повышение безопасности дорожного движения» и др. частично финансируются за счет средств федерального и региональных бюджетов, в том числе за счет Федерального дорожного фонда. В указанных программах определены и организационно отработаны крупные целевые задачи развития транспортной инфраструктуры.

В рамках расширения сотрудничества Минтранса РФ с Международным банком реконструкции и развития (МБРР, или Всемирный банк) осуществлен проект «Городской общественный транспорт» (утвержден постановлением Правительства РФ от 11.08.1995 г. № 818-д) с объемом финансирования в размере 329 млн. долл. США заемных средств. Реализация данного проекта в 84-х городах России в период 1995-1998 гг. дала значительный положительный эффект. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию городского транспорта к рыночным условиям, состояние отечественной транспортной системы и ГПТ в настоящее время нельзя считать устойчивым, а уровень их развития достаточным.

В целом на сегодня в области правового регулирования транспортного комплекса России сформирована и кодифицирована основная законодательно-нормативная база. Приняты и вступили в действие "Воздушный кодекс Российской Федерации" (от 19.03.1997 г.

№ 60-ФЗ), "Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (от 25.10.2001 г. J4L> 136-ФЗ), "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (от 30.04.1999 г.). Разработаны и утверждены «Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации (от 08.09.1997 г.). «Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации» (от 17.04.1999 г.), «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. (от 12.05.2005 г.). Последняя определяет приоритеты

государственной транспортной политики России, основные направления развития опорной транспортной инфраструктуры страны, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, а также основные задачи развития транспортной системы и направления их решения в разрезе видов транспорта с учетом их специфики на период до 2020 г.

Нам представляется, что для обеспечения оптимального уровня государственного pei-улирования деятельности пассажирского транспорта России в целом, в том числе городского пассажирского транспорта, необходимо чёткое разграничение полномочий в действии органов управления федерального, регионального и муниципального уровней в данной сфере. Современная многоуровневая система такого управления представлена на рис. 1.2.3. При этом особо следует остановиться на функции муниципальных органов управления.

Достаточно эффективным вариантом организации муниципального управления деятельностью городского пассажирского транспорта, можно считать акционерные общества (АО), которые учреждены большинством транспортных предприятий в г. Москве и других крупных российских городах. Органы местного самоуправления передают данным акционерным обществам свои полномочия по управлению деятельностью транспорта. Эти органы наделяются полномочиями генеральных заказчиков на выполнение транспортного обслуживания населения. Реагирующие ор^низации, как правило, созданы на базе бывших территориально-производственных объединений, что обеспечивает их качественную работу за счет наличия в штатах квалифицированных специалистов.

Особого внимания заслуживает вариант организации и управления сферой обслуживания населения городским пассажирским транспортом через включение в состав исполнительных органов при администрациях региона правомочных управленческих подразделений (города Москва, Иркутск, Магадан, Республика Дагестан, Кабардино-Балкарская Республика, Карачаево-Черкесская Республика).

Этот орган юридически обоснован и целесообразен, ис

зависи'1 от влияния коммерческих структур, по неопределенность механизма финансирования создает помехи в реализации его функциональных полномочий. В большинстве случаев воздействия формальны, а их выражение носит рекомендательный характер.

Муниципальные предприятия ГПТ нахо;1Ятея под влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сек гор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которая, помимо влияния на платежеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на улично-дорожной сети городов.

Государственное регулирование экономики на всех ее уровнях осуществляется в рамках субъект-объектных отношений, когда субъект-

государство на федеральном, региональном или муниципальном уровне оказывает активное регулирующее воздействие на соответствующие объекты -экономические структуры и процессы. При этом характер данного воздействия, его направления, формы и механизмы зависят от особенностей объекта регулирования. Пассажирский транспорт мегаполиса, в особенности автомобильный, обладает весьма значительной спецификой, которую необходимо учитывать в процессе государственного регулирования. Разумеется, регулирование пассажирского автомобильного транспорта мегаполиса может варьироваться в довольно широком диапазоне, однако вес вариации объективно обусловленным образом о1раничсиы определенными рамками, каковые определяются местом и ролью пассажирского транспорта, в том числе, автомобильного, в системе общественного воспроизводства в масштабе мегаполиса.

<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме Улучшение инвестиционного климата и эффективное развитие транспортного комплекса.:

  1. 3.4. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
  2. Улучшение инвестиционного климата и эффективное развитие транспортного комплекса.
  3. ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА РУБЕЖЕ XXI ВЕКА: ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ, ЭВОЛЮЦИИ И ПРЕЕМСТВЕННОСТИ
  4. ГЛОССАРИЙ
  5. О выборе стратегии инновационного развития России
  6. 2. Принципы энергетического права
  7. Конкурентоспособность экономики России и отечественных корпораций в глобальном измерении
  8. Воздействие фактора BTO на формирование новой инвестиционной среды в Российской Федерации
  9. Зарубежные партнеры: снобизм недоверия
  10. К правовому государству и гражданскому обществу
  11. Основы оценки стоимости предприятия [бизнеса)