1.1. Анализ экономических процессов в транспортном комплексе Российской Федерации и обеспечивающих отраслях

Транспортный комплекс, являясь одной из важнейших инфраструктурных составляющих экономической системы, во многом определяет эффективность функционирования производственных отраслей, уровень развития социальной сферы.

Между тем, несмотря на потенциально положительное влияние указанных факторов состояние транспортной отрасли за период с 1990 по 2003 годы существенно ухудшилось. Объемы перевозимых грузов транспортом общего пользования в 2003 году составили 43,7% от объемов перевозимых грузов в 1990 году. Вместе с тем последние пять лет наметилась устойчивая тенденция роста грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования (рис. 1.1). Основными причинами подобного явления безусловно следует считать сложившуюся динамику темпов промышленного производства в Российской Федерации за этот же период (рис. 1.1). Сложное состояние отрасли обусловлено кризисным состоянием финансовой системы, отсутствием продуманной налоговой и таможенной политики государства.

Рис. 1.1. Динамика темпов промышленного производства и грузооборота транспорта общего пользования [142]

to Важнейшими показателями, определяющими эффективность функционирования транспорта, являются показатели перевозочной деятельности, такие как объем перевозок и грузооборот.

В сложившейся ситуации наиболее предпочтительным выглядит положение на трубопроводном транспорте, имеющем стабильные темпы роста объема перевозок и грузооборота, а также минимальное снижение грузооборота в 2003 году к уровню 1990 г., которое, однако, достаточно велико и оценивается величиной 11,8% при одновременном росте объема перевозок на 74,7%.

На железнодорожном транспорте темпы роста величин объема перевозок и грузооборота за рассматриваемый период неустойчивы. Несмотря на стабильный прирост грузооборот (за период 2000-2003 годы) его уровень в 2003 году составил 66,2%, а в 2004 году - 71,5% к уровню 1990 года. Аналогично уровень объема перевозок в 2003 году составил 54,3%, а в 2004 году 57,1% к уровню этого показателя в 1990 году. При этом удельный вес грузооборота выполняемого железнодорожным транспортом за исследуемый период уменьшился на 19,1%.

Перевозки внутренним водным транспортом сократились наиболее существенно и составляли на конец 2003 г. лишь 17,8% от объема перевозок 1990 г.

Описанные тенденции характерны и для автомобильного транспорта Российской Федерации. Представленные в таблицах 1.1,1.2 данные [114] Таблица 1.1 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Перевезено грузов, млн т 12119 17340 19880 20091 21548 9704 8410 8710 8934 9175 9420 % к 1970 г. (1970 г. = 100%) 100 143,1 164,0 165,8 177,8 80,1 69,4 71,9 73,7 75,7 77,7 % к предыдущему году 143,1 114,6 101,1 107,3 87,1 106,2 103,6 102,6 102,7 102,7 в т.

Таблица 1.2

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Грузооборот, млрд т-км 2195 3162 3872 4193 5611 3359 3506,7 3631,9 3850 4185 4476 % к 1970 г.

свидетельствуют о его сложном положении, главным образом по подотрасли «Автомобильный транспорт», то есть автомобильном транспорте общего пользования.

Снижение эффективности функционирования автомобильного транспорта проявляется в уменьшении производительности транспортаых средств, степени использования парка автомобилей при неизменной и даже несколько возрастающей численности подвижного состава. Так, темпы роста величины парка грузового подвижного состава за период с 2000 г. по 2003 г. составляют 1,9% в год, причем следует отметить стабильность данного значения. В то же время коэффициент использования грузового парка составляет лишь 36,2%, причем его величина имеет устойчивую тенденцию к снижению с 1990 г. Приведенные данные свидетельствуют, на наш взгляд, о несоответствии структуры грузового автопарка структуре перевозимых грузов (недостаток малотоннажных автомобилей для перевозки мелкопартионных грузов, большегрузных автомобилей-тягачей по подотрасли). Производительность автомобилей, рассчитанная в т-км нетто на 1 тонну грузоподъемности в сутки, также снижалась за тот же период и составляла на конец 2003 г. 48,3% от уровня 1990 г. Однако, несмотря на столь существенное снижение, следует отметить и некоторое замедление темпов падения и даже некоторый рост величины показателя в 2000-2003 гг. На наш взгляд, определенное влияние оказала некоторая стабилизация объемов промышленного производства.

Анализируя показатели автомобильного транспорта в целом, следует отметить, что наиболее эффективно сегодня функционирует ведомственный транспорт. По некоторым оценкам [37, 42, 114, 170] такими предприятиями выполняется около 88% от общего объема автомобильных перевозок грузов. Рост количества субъектов рынка автоперевозок также происходит, главным образом, за счет ведомственного транспорта. Одним из факторов конкурентоспособности независимых транспортных предприятий является быстрая приспосабливаемость к изменившейся структуре спроса на транспортные услуги.

Учитывая изменение в структуре перевозимых грузов логично говорить о возрастающей роли автомобильного транспорта в логистических системах.

Развитие рыночных отношений повышает уровень требований к эффективности работы транспортного комплекса и автомобильного транспорта как одной из его составляющих.

Таким образом, эффективность работы автотранспортных предприятий во многом определяется соответствующим уровнем присутствия и эффективности многих обеспечивающих структур, традиционно называемых инфраструктурой транспорта. Анализ экономической литературы [88, 110] позволяет выделить несколько функциональных подсистем инфраструктуры: финансово-кредитную, внешнеэкономическую, торгово-посредническую, экономико-правовую, экономико-информационную, технологическую. Следует отметить, что указанные подсистемы различны по степени влияния на эффективность автомобильного транспорта. Учитывая специфику отрасли, можно отметить, что наибольшее влияние оказывает именно технологическая подсистема инфраструктуры, традиционно включающая автомобильные дороги и объекты сервиса на них, комплексы подготовки и переработки грузов, в частности, терминальные комплексы, станции технического обслуживания и ремонта подвижного состава и, наконец, систему энергообеспечения автотранспорта.

Рассматривая указанные элементы технологической подсистемы инфраструктуры транспорта, несложно заметить, что в свою очередь каждый из них является конечным звеном «перпендикулярной» логистической цепи, т. е. элементом, выполняющим логистическую функцию реализации.

Вышеизложенное также в полном мере относится к системе энергообеспечения автомобильного транспорта. Точкой пересечения «перпендикулярных» логистических цепей является звено «автотранспортное средство - заправочная станция» (рис. 1.2). В качестве основной рассматривается логистическая цепь абстрактного продукта, в самом общем виде представить которую можно рядом последовательных этапов преобразования исходного сырья в конечный продукт до момента его реализации. Этапы транспортировки выполняются различными видами транспорта, набор которых варьируется в зависимости от специфики рассматриваемого продукта.

Логистическая цепь производства нефтепродуктов, выступающих источниками энергии, потребляемой автомобильным транспортом, выстроена по такому же принципу от этапа добычи нефти до этапа реализации конечных нефтепродуктов (бензина, дизельного топлива) потребителю (автотранспортным средствам) через систему автозаправочных станций (АЗС) или автозаправочных комплексов (АЗК).

Автозаправочная станция является точкой приложения интересов двух отраслей: автомобильного транспорта (AT) и нефтеперерабатывающей промышленности. С одной стороны, сеть АЗС является одной из составных частей инфраструктуры автомобильного транспорта, оказывающей значительное влияние на эффективность его функционирования. Это влияние может проявляться в качестве поставляемых для реализации через АЗС продуктов нефтепереработки, в организации обслуживания автотранспортных средств непосредственно на АЗС, уровне развития сети автозаправочных средств в целом. С другой, АЗС - конечное звено системы нефтепереработки, если иметь

в виду реализацию горюче-смазочных материалов (ГСМ). Поэтому комплексный анализ эффективности инфраструктуры автомобильного транспорта, на наш взгляд, должен выполняться на основе анализа «перпендикулярных» логистических цепей. Так, данные таблицы 1.3 свидетельствуют о росте производства и транспортировки нефтяных грузов с 1999 г. по 2003 г.

Приведенные статистические данные свидетельствуют о постоянном увеличении темпов роста перевозок и грузооборота нефтяных грузов магистральными трубопроводами.

Между тем, объемы потребления топлива предприятиями и организациями как автомобильного транспорта общего пользования, так и отраслей экономики продолжают снижаться (табл. 1.4).

Таблица 1.4

Потребление топлива предприятиями и организациями автомобильного

транспорта [140, 141, 142] 1991 1995 2000 2001 2002 2003 2004 Потребление топлива предприятиями автомо бильного транспорта общего пользования*, тыс. т - автомобильный бензин 5264 2955 2066 1887 1790 1704 1579 Индекс* потребления автомобильного бензина 0,84 0,97 0,91 0,95 0,95 0,93 - дизельное топливо 8797 5663 5139 4712 4948 4934 5399 Индекс потребления дизельного топлива 0,96 1,13 0,92 1,05 0,997 1,09 Потребление топлива автотранспортом пред приятий и организаций отраслей экономики, млн т - автомобильный бензин 22,4 12,7 9,4 8,7 8,4 7,9 7,6 Индекс потребления автомобильного бензина 0,86 1,0 0,93 0,97 0,94 0,96 - дизельное топливо 18,2 10,5 9,4 9,0 8,7 8,8 9,1 Индекс потребления дизельного топлива 0,93 1,13 0,96 0,97 1,01 1,03 * без субъектов малого предпринимательства ** цепные индексы

Таблица 1.3

1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003 Индексы производства всех видов продукции 99,9 96,7 111,9 104,9 103,7 107,0 Нефтедобывающая промышленность 93,6 96,3 100,5 105,9 107,7 108,9 111,2 Нефтеперерабатывающая промышленность 97,2 101,2 101,8 102,2 102,7 104,7 102 Объемы перевозок нефтяных грузов по видам транспорта, млн т 891,2 498,2 475,3 494,8 524,6 588,8 647,3 Индексы объема перевозок 99,6 101,8 104,1 106,0 112,2 109,9 Железнодорожный, млн т 246,7 150,0 145,4 155,2 158,7 178,8 206,2 Индексы объема перевозок 95,8 106,1 106,7 102,3 112,7 115,3 Трубопроводный, млн т 558,1 308,8 303,0 317,8 344,6 385,5 432 Индексы объема перевозок 97,2 100,0 104,9 108,4 111,9 112,1 Морской, млн т 53,4 26,3 14,9 10,0 7,8 10,0 9,1 Индексы объема перевозок 223,4 85,6 67,1 78,0 128,2 91,0 Внутренний водный, млн т 33 13,1 12,0 11,8 13,5 14,5 * . • Индексы объема перевозок 92,3 123,7 98,3 114,5 107,4 . . • Объемы перевозок нефтяных грузов по магистральным трубопроводным, млн т 558,1 308,8 303,0 317,8 344,6 385,5 432,0 Индексы объема перевозок 96,3 100,0 104,9 108,4 111,9 112,1 Нефть 497,9 287,9 282,1 294,6 319,7 359,8 404,3 Индексы объема перевозок 96,1 100,0 104,4 108,5 112,5 112,4 Нефтепродукты 60,2 20,9 20,9 23,1 24,9 25,7 27,6 Индексы объема перевозок 100,0 100,0 110,5 107,8 103,2 107,4 Грузооборот магистральных трубопроводов (нефтяные грузы), млрд т-км 1240 668 710 745 797 896 1003 Индексы объема перевозок 98,4 102,7 104,9 107,0 112,4 111,9 Нефть 1198 650 685 718 769 867 971 Индексы объема перевозок 97,5 102,2 104,8 107,1 112,7 112,0 Нефтепродукты 42 19 24 27 28 30 32 Индексы объема перевозок 150,0 114,3 112,5 103,7 107,1 106,7 Подобное снижение отразилось на товарной структуре продаж крупных и средних организаций оптовой торговли - за период с 1995 г. по 2003 г. доля продаж автомобильных бензинов снизилась с 22,9% до 14,4%, дизельное топливо - с 11,9% до 11,5%.

Однако, по мнению экспертов и представителей крупных нефтяных компаний [17, 18, 20], в последние годы отмечается существенный рост объемов реализации бензинов и дизельного топлива через сети автозаправочных станций, т. е. в розничной торговле. На наш взгляд, причинами подобной ситуации является увеличение парка транспортных средств в собственности граждан и уменьшением количества подвижного состава общего пользования (подотрасль «Автомобильный транспорт») (табл. 1.5), а также рост числа мелких и средних субъектов рынка транспортных услуг.

Таблица 1.5

Наличие подвижного состава в отраслях экономики России, тыс. шт

[114, 170] Показатели Годы 2000 2001 2002 2003 2004 1. Грузовые автомобили, в том числе 4122 4218 4331 4363 4470 - AT общего пользования 128 110 89 71 57 - в собственности граждан 1548 1678 1888 1966 2118 2. Автобусы, в том числе 624 648 687 715 747 - автобусы общего пользования 109 107 101 93 86 3. Легковые автомобили, в том числе 20247 21152 22342 23271 24091 - в собственности граждан 19061 19971 21088 22046 22812 - Структура парка, %

грузовые

автобусы

легковые 16,5 16,2 15,5 15,4 15,25 2,5 2,5 2,5 2,5 2,55 81,0 81,3 82,0 82,1 82,2

Это подтверждается статистическими данными о реализации нефтепродуктов на региональных нефтяных рынках. Так, в Ставропольском крае реализация нефтепродуктов на нефтяном рынке изменилась в 2001-2003 гг. по сравнению с 1998-2000 гг. в сторону розничного рынка. Реализация неф- тепродуктов на оптовом рынке Ставропольского края уменьшилась с 998 тыс. тонн в 2000 году до 604 тыс. тонн (на 39,5%) в 2003 году; на розничном рынке края, напротив реализация выросла с 378 тыс. тонн в 2000 году до 779 тыс. тонн (в 2,1 раза) (табл. 1.6) [55, 130, 151, 159].

Таблица 1.6

Динамика реализации нефтепродуктов в Ставропольском крае, тыс. тонн Показатели Годы 2000 2001 2002 2003 в % к 2002 г. Реализовано на оптовом рынке предприятиями и организациями - всего 998 708 681 604 60,5 в том числе

бензины автомобильные 162,5 160 160 150 92,3 топливо дизельное 334 336 326 318 95,5 мазут топочный 465 171 153 99 21,3 Реализовано на розничном рынке - всего 378 468 664 779 в 2,1 раза в том числе

бензины автомобильные 186 259 406 487 в 2,6 раза топливо дизельное 182 206 248 271 149,0 мазут топочный 7 - 9 20 в 2,8 раза

Увеличение объема реализации моторного топлива на розничном рынке Ставропольского края обусловлен, в частности, резким ростом количества подвижного состава в крае. За период 2000-2004 годы количество грузовых автомобилей увеличилось на 27% (на 22,6 тыс. шт) [159].

Прогнозы, выполненные Министерством экономики РФ на период до 2005 г. даже без учета автомобилей иностранного производства, свидетельствуют о дальнейшем росте парка транспортных средств. В соответствии с прогнозом ожидается увеличение рынка грузовых автомобилей отечественного производства в 2005 г. до 240-265 тыс. шт в год, т. е. парк грузовых автомобилей возрастет до 4,5 млн шт в 2005 г. Основу в общем объеме продаж 2005 г. составят малотоннажные автомобили грузоподъемностью до 2 т - 120-138 тыс. шт и большегрузные автомобили (свыше 8 т)- 40-42 тыс. шт при сокращении численности среднетоннажных автомобилей. Автобусный парк по среднесписочному прогнозу составит 545 тыс. шт, в том числе 155 тыс. шт

автобусов общего пользования, парк легковых автомобилей - не менее 20-24 млн шт.

Данный прогноз подтверждается фактически сложившимися темпами роста производства транспортных средств [114, 170] и увеличивающимся импортом подвижного состава. Объем импорта грузовых автомобилей за период 2000-2003 гг. увеличился в 5,1 раза и составил 39638 шт; легковых автомобилей в 3,4 раза; автобусов в 1,9 раза [114, 170].

Таким образом, можно предположить дальнейшее увеличение потребления автомобильных топлив в розничной сети, что актуализирует задачу развития сети автозаправочных станций.

Количество автозаправочных станций в Российской Федерации за период 2000-2003 годы увеличилась на 39,3% и составило в 2003 году 3,9 тыс. единиц [114].

Сегодня наиболее развиты сети заправочных станций в крупных городах РФ, в частности Москве и Санкт-Петербурге. Так, по данным, полученным из различных источников [18, 42, 56 и др.], в Москве в настоящее время эксплуатируется более 600 АЗС различной мощности при общей численности парка автотранспортных средств 2,5 млн ед. В Санкт-Петербурге парк автомобилей насчитывает 1 млн ед., при этом количество АЗС более 300. Таким образом, в Москве одна АЗС обслуживает в среднем около 4200 автомобилей, в Санкт-Петербурге - более 3300 автомобилей. Сравнение приведенных значений с подобными показателями в экономически развитых странах указывает на значительное отставание в развитии сети АЗС РФ. Так, в Германии этот показатель составляет 1914 авт./1 АЗС, в Швейцарии - 1607 авт./1 АЗС, в Великобритании - 1508 авт./1 АЗС и т. д. [61].

Таким образом, очевиден вывод о недостаточном уровне развития сети АЗС в рассмотренных регионах. Сегодня потребность в дополнительных автозаправочных станциях, например, в Санкт-Петербурге оценивается в 200 ед. (по данным Комитета по градостроительству и архитектуре), или в 70-100 ед. (по данным Лицензионной палаты Санкт-Петербурга).

Однако в настоящее время развитие региональных рынков нефтепродуктов заключается не только в определении потребного количества и рациональном размещении АЗС, но включает также следующие направления:

развитие сети распределительных центров;

повышение качества транспортировки нефтепродуктов.

Сеть АЗС в настоящее время развивается достаточно динамично, такое же заключение можно сделать и применительно к сети нефтебаз. Так, например, если несколько лет назад в Санкт-Петербурге действовала единственная нефтебаза, предназначенная для хранения светлых нефтепродуктов, обслуживающая несколько крупных операторов розничного рынка, то сегодня количество нефтехранилищ значительно увеличилось. Крупные компании - Neste, ЛУКойл - ориентированы на строительство собственных нефтебаз. Большинство мелких оптовых торговцев нефтепродуктами, не располагая собственными техническими средствами для хранения и транспортировки нефтепродуктов, заключают договоры с небольшими нефтебазами, расходными складами горюче-смазочных материалов крупных предприятий, если учесть, что нижний порог заполняемости хранилищ составляет 10-15% (находятся на уровне «мертвых остатков», т. е. нетоварного топлива), а верхний - не превышает 40%, то при традиционном уровне безубыточности нефтебазы в 20 циклов оборачиваемости в год, такие нефтехранилища должны обеспечивать не менее 50 циклов оборота. В этих условиях задачи их рационального размещения, экономического обоснования строительства и модернизации, организации работы также приобретают особую актуальность.

Следует также учитывать, что количество компаний занимающихся нефтепродуктообеспечением в значительной мере возросло. Так, исследование рынка нефтепродуктов в Ставропольском крае в 1994 году, показано, что топливо поставлялось в регион всего двумя нефтяными компаниями [4, с.40]. В 2004 году ситуация изменилась и на региональном рынке моторного топлива функционировало уже 400 предпринимательских структур [159].

Анализ деятельности топливных компаний показывает, что лишь небольшая часть компаний оснащена парком современных бензовозов, обеспечивающих надлежащую защиту топлива в процессе его транспортировки. В частности, по данным [42], в Санкт-Петербурге из 430 предприятий и частных предпринимателей, занимающихся оптовой реализацией нефтепродуктов в городе, лишь 4 фирмы располагают подобными транспортными средствами, в целом потребность городской сбытовой сети удовлетворяется ими лишь на 20%. Таким образом, основная задача состоит, во-первых, в создании транспортного парка, оборудованного современными природоохранными, контрольными и сберегающими системами, и, во-вторых, в организации его функционирования.

Таким образом, при значительном сокращении показателей транспортной работы по всем видам транспорта, включая автомобильный транспорт общего пользования, потребление автомобильных топлив через розничную сеть в последние годы существенно возрастает, что связано, главным образом, с увеличением количества субъектов рынка транспортных услуг (малых и средних предприятий, частных предпринимателей), ростом парка легковых автомобилей. Данные процессы неизбежно приводят к активизации развития конечных звеньев логистической цепи энергообеспечения транспорта, в частности «Нефтебаза - Транспорт - Автозаправочная станция».