1.2 Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами развитых промышленных стран

Мировой опыт подтверждает, что в настоящее время транспортный комплекс является одним из основных потребителей энергоресурсов, главным образом за счет использования продуктов нефтепереработки.

от общего уровня, против 922 млн. условных тонн и 43 % в 1973 году (рис. 1.3). Следует отметить, что тенденция увеличения доли транспорта в топливно-энергетическом балансе, наблюдаемая в период с 1970 г. до 2003 года, характерно для всей мировой экономической системы.

Анализ информации энергетического баланса стран-участниц Организации экономического сотрудничества и развития (Organization for Economic Co-operation and Development - OECD)\ позволяет выявить пропорции в производстве и потреблении различных видов энергии по секторам экономики, а также по видам транспорта (табл. 1.7).

Так, статистические данные, приведенные в таблице 1.7, свидетельствуют о высокой доле автомобильного транспорта в потреблении продуктов переработки нефти: 83,2 % среди прочих видов транспорта и более 50 % общей структуре спроса на данный вид энергетических ресурсов. В качестве продуктов переработки нефти International Energy Agency (IEA) учитывает сжиженный газ, этан, авиационный керосин, бензин, дизельное топливо, реактивное топливо, масла и смазки, лигроин и прочие продукты.

Таким образом, транспорт, а автомобильный транспорт - в еще большей степени, является основным потребителем и наиболее дорогостоящих светлых нефтепродуктов - нефтяных моторных топлив (табл. 1.8)

2677 млн у.

Рис. 1.3. Распределение потребления нефтепродуктов по секторам мировой экономики в 1973 г., 1995 г. и 2003 г.

Учитывая столь важное значение энергообеспечения для транспортного комплекса в целом и автомобильного транспорта в частности, представляется необходимым рассмотреть систему факторов, влияющих на уровень потребления энергетических ресурсов данным сектором экономики.

Анализ существующих источников показывает широкое разнообразие мнений по данной проблематике. Так, в описании модели развития мировой

Производство и потребление топливно-энергетических ресурсов странами-участницами ОЕСД, млн условных тонн

Таблица 1.7 Показатель Сырая нефть Продукты нефтепереработки Газ Уголь Электроэнергия Всего Предложение 1918,49 272,2 975,8 909,83 0,49 3804,6 Спрос 2,4 1693,02 651,55 157,58 595,6 3220,99 в том числе промышленность 2,4 300,44 272,74 140,87 235,3 997,01 транспорт - 1027,45 22,10 0,1 8,2 1057,86 - международные авиалинии

внутренние авиалинии

автомобильный транспорт

железнодорожный транспорт

трубопроводный транспорт

водный транспорт

другие виды - 41,4 - - - 41,4 - 94,09 - - - 94,09 - 855,27 0,52 - - 855,79 - 17,14 - 0,02 6,99 24,15 - 0,03 21,54 - 0,33 21,9 - 16,42 - 0,09 - 16,51 - 3,09 0,04 - 0,88 4,01 Другие секторы экономики - 251,77 356,71 15,74 352,1 1051,89 Неэнергетическое использование - 113,36 - 0,87 - 114,32 в том числе транспорт - 7,51 - - - 7,51 Структура потребления моторных топлив в ряде стран, %

Таблица 1.8 Показатели США Западная Европа Япония Потребление моторных топлив, % к потреблению нефти в том числе транспорт 51,0 40,2 66,5 61,1 50,4 37,8 Доля транспорта в потреблении нефтяных моторных топлив, % 92,0 90,48* 74,5 для транспорта являются расстояние перевозки, объем перевозок и расход топлива автотранспортных средств. В этом же источнике отмечается, что на

энергетики {The IEA World Energy Model), составленной Международным энергетическим агентством, главными детерминантами спроса на топливо величину спроса оказывает значительное влияние цена потребляемого автомобильного топлива.

В документе Информационного агентства Организации экономического сотрудничества и развития «Перспективы мировой энергетики» 2000 г.

ИМЭМО РАН в качестве одного из факторов повышения спроса на продукты нефтепереработки указывает уровень производства энергии в целом.

Обобщение комплекса показателей, используемых в практике мировых статистических институтов, в частности, Международного энергетического агентства (International Energy Agency), Национального института транспортной статистики США (National Transportation Statistic Institute), Бюро транспортной статистики при Департаменте транспорта США (The Bureau of Transportation Statistic of US Department of Transportation), Администрации no энергетической информации (Energy Information Administration) и пр., а также отечественных организаций, позволило нам с учетом специфики как автомобильного транспорта, так и рассматриваемого ресурса, выделить несколько групп факторов, влияющих на уровень потребления энергетических ресурсов данным сектором экономики: экономические, технические, эксплуатационные, социально-демографические, прочие (рис. 1.4).

Безусловно, влияние каждого из факторов на уровень потребления нефтепродуктов автомобильным транспортом существенно варьируется.

Рассмотрим более подробно каждую из групп.

По данным ИМЭМО РАН [94, 97], за последние годы значительно улучшилась обеспеченность запасами нефти. На 01.01.1995 г. доказанные извлекаемые запасы нефти в мире составили около 137 млрд т, или увеличились на 38 млрд т по сравнению с 1985 г. При существующей добыче нефти около 3270 млн т обеспеченность запасами составляет около 42 лет. Прогнозные оценки развития зарубежной энергетики до 2015 г., приведенные в

Рис. 1.4. Факторы, влияющие на уровень потребления энергетических ресурсов на автомобильном транспорте

том же источнике, свидетельствуют о том, что в рассматриваемый период по объему производства и потребления первичных энергетических ресурсов (ПЭР) нефть сохранит лидирующее положение.

Следует отметить, что статистические данные, полученные из различных источников [10, 15, 25, 68, 57, 195] указывают на значительные изменения произошедшие и ожидаемые, в географии размещения добычи нефти (табл.

Таблица 1.9

Динамика изменения добычи нефти в развитых и развивающихся странах,

1950-2003 гг. Регион Добыча нефти по годам, млн т / % 1950 1960 1970 1980 1985 2003 Всего 494,3/100 918,3/100 1867,1/100 2244,2/100 2034,2/100 3431,86/100 Развитые страны 292,5/59,1 420,9/45,8 544,9/29,2 628,0/28,0 793,8/39,0 1408/41,0 Развивающиеся страны 201,5/40,9 497,4/54,2 1322,2/70,8 1616,2/72,0 1240,4/61,0 2025/59,0 Западная Европа 3,8/0,8 14,5/1,6 16,2/0,9 116,6/5,2 188,4/9,3 287,1/8,4 Азия 97,5/19,7 288,0/31,4 754,2/40,4 1032,9/46,0 662,4/32,6 337,0/9,8 Африка 2,7/0,5 13,8/1,5 292,5/15,6 297,1/13,2 243,1/11,9 373,3/10,8 Америка 390,3/79,0 601,9/65,5 795,6/42,6 778,8/34,8 912,1/44,8 868,4/25,0 Австралия и Океания - - 8,6/0,5 18,8/0,8 28,2/1,4 54,6/1,6 Страны, входящие в СССР - - - - - 498,38/14,5 Россия - - - - - 418,6/12,2 Страны ближнего Востока - - - - - 1039,7/30,0 Прогноз производства ПЭР до 2015 г.

Таблица 1.10 Показатели Фактические данные по годам Прогнозные данные (средний вариант) по годам 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Объем мирового производства ПЭР, млн т у. т/% 10875/100 11575/100 12370/100 13865/100 15550/100 17460/100 в том числе нефти 4550/41,8 4680/40,4 4920/39,8 5350/38,6 5790/37,2 6310/36,1 Объем производства ПЭР в странах ОЭСР, млн т у. т/% 3625/100 3745/100 3815/100 3900/100 4000/100 4100/100 в том числе нефти 1080/29,7 1110/29,6 1055/27,7 1000/25,7 950/23,8 905/22,1 Объем производства ПЭР в развивающихся странах, млн т у. т/% 4545/100 5320/100 5865/100 6990/100 7970/100 9120/100 в том числе нефти 2640/58,1 2935/55,2 3155/53,8 3450/49,4 3790/47,6 4150/45,5

Приведенные статистические данные свидетельствуют о возрастании доли развивающихся стран в общей мировой добыче ПЭР, в том числе и нефти. Так, доля стран ОЭСР сохраняет устойчивую тенденцию к снижению: 33,3% в 1990 г., 32,3% - в 1995 г., прогнозное значение на 2015 г. - 24%. Этот же показатель для развивающихся стран, напротив, растет весьма динамично: от 41,8% в 1990 г.

Однако приведенные сведения по добыче нефти не столь показательны, если их рассматривать безотносительно данных, характеризующих потребление ПЭР в целом и нефти и нефтепродуктов в частности.

Статистические данные, характеризующие уровень потребления нефти в развитых и развивающихся странах, свидетельствуют о том, что в период 1950-1975 гг. среднегодовые темпы прироста этого показателя были достаточно высоки и составляли в среднем 7-8%. Резкое повышение цен на нефть в 1973-1983 гг. привело к значительным изменениям в структуре мирового потребления ПЭР: потребление нефти сократилось до 47,3%. В экономически развитых странах в указанный период потребление нефти также сократилось в значительно больших размерах, чем топлива и энергии в целом (табл. 1.11).

Таблица 1.11

Динамика потребления первичной энергии в развитых странах, 1970-1985 гг.

(по данным [25]) Потребление ПЭР в развитых странах 1970 1973 1975 1978 1979 1980 1985 Всего, млн т у. т 4088 4618 4334 4732 4868 4709 4566 в том числе нефть, млн т у. т / % 2049/ 50,1 2431/ 52,6 2248/ 51,9 2490/ 52,6 2511/ 51,6 2313/ 49,1 2170/ 47,5

Однако, несмотря на некоторые изменения в структуре потребления ПЭР и на отмеченное снижение темпов потребления, нефть сохраняет лидирующее положение среди прочих энергетических ресурсов. Такая же ситуация, по данным [195], сохранится и в период до 2015 г. (табл. 1.12).

Если рассматривать группу экономически развитых стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития, то, несмотря на

Таблица 1.12 Показатели Фактические данные по годам Прогнозные данные (средний вариант) по годам 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Объем мирового потребления ПЭР, млн т у. т/% 10410/100 11320/100 12345/100 13700/100 15211/100 17150/100 в том числе нефти 4100/39,4 4460/39,4 4910/39,3 5200/38,0 5520/36,2 6010/35,0 Объем потребления ПЭР в странах ОЭСР, млн т у. т/% 5200/100 5745/100 6230/100 6635/100 7045/100 7375/100 в том числе нефти 2360/45,4 2610/45,4 2770/44,4 2835/42,8 2915/41,3 2985/40,5 Объем потребления ПЭР в развивающихся странах, млн т у.

Прогноз потребления ПЭР до 2015 г.

значительное увеличение абсолютных объемов потребления нефти, темпы их прироста вплоть до 2015 г. ожидаются весьма умеренными. Это может быть объяснено двумя причинами: общим снижением темпов роста экономики данных стран и проведением энергосберегающей политики, в том числе и на автомобильном транспорте, как основном потребителе светлых нефтепродуктов.

Так, ожидаемые темпы роста экономики и США, Канаде и странах Западной Европы оцениваются приблизительно в 2,8-2,9% / год [25]. При этом среднегодовые темпы прироста потребления нефти в странах ОЭСР в 19952015 гг. не превысят 1%. В целом потребление нефти в них к 2015 г. может составить около 2985 млн т у. т по сравнению с 2140 млн т у. т в 1995 г., т. е. возрастет примерно в 1,4 раза.

Как было отмечено выше, одним из факторов снижения потребления нефти в развитых странах выступает энергосберегающая политика. Так как рост объема потребления нефти в развитых странах будет, главным образом,

связан с удовлетворением растущих потребностей транспортного сектора, среди мероприятий по экономии энергии первостепенную роль приобрели ограничения расхода горючего на транспорте. Причем для достижения экономии топлива используются как фискальные (повышение цен и налогов на автомобили, использующие горючее сверх установленных норм), так и законодательные меры. Одними из основных направлений являются снижение норм расхода топлива новыми автомобилями, уменьшение габаритов и массы машин, увеличение загрузки и более эффективное использование транспортных средств, расширение использования общественного транспорта.

Анализ статистических данных, приведенных в Приложении 1, свидетельствует о нарастании указанных тенденций, в частности, в США. Так, средний расход топлива 1 автотранспортного средства за период с 1970 г. по 2000 г. сократился на 30%. Наибольшее снижение расхода топлива наблюдается по группам «Легковые автомобили» (Passenger Car) - на 37% и «Прочие 2-осные 4-колесные транспортные средства» (Other 2-Axle 4-Tire Vehicle) - на 42%, несколько ниже это значение по группе «Автопоезда» (Combination Truck) - на 19%. Можно также говорить о повышении эффективности использования транспортных средств на основании величины грузооборота (по международным перевозкам - Intercity Truck), приходящегося на единицу парка грузового подвижного состава (Single-Unit 2-Axle 6-Tire or More Truck + Combination Truck): 140 тонно-миль в 2000 г. против 89,9 тонно-миль в 1970 г.

Сопоставление данных о производстве и потреблении нефти и нефтепродуктов указывает на возрастающую зависимость экономически развитых стран от ввоза нефти из развивающихся стран. Так, к 2015 г. дефицит нефти в указанных странах может составить около 2075 млн т у. т. Однако проблемы дефицита нефти в данной ситуации не является единственной. Если принять во внимание географическое положение регионов добычи и потребления нефти, совершенно очевидно, что обостряется проблема транспортировки нефти и нефтепродуктов.

В частности, в Западной Европе такое положение определяет структуру западноевропейских международных и внутренних перевозок нефти из районов добычи к местам переработки и дальнейшего распределения нефтепродуктов в сфере потребления. Для перевозок нефти и нефтепродуктов используют следующие виды транспорта: речной, трубопроводный, железнодорожный и автомобильный, причем выбор того или иного вида транспорта обусловлен характером перевозимого груза. Так, транспортировка импортируемой нефти осуществляется морским транспортом, что вызвано значительной удаленностью районов, из которых нефть поступает на западноевропейские перерабатывающие заводы. Для транспортировки нефти с месторождений Северного моря используется, в основном, трубопроводный транспорт.

Транспортировка готовых нефтепродуктов разделяется на два основных грузопотока: крупнотоннажные перевозки нефтепродуктов на распределительные базы и отправка небольших партий нефтепродуктов конечным потребителям с распределительных нефтебаз или непосредственно с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). В первом случае используется каботажные или речные танкеры, во втором - автомобильные цистерны, которые принадлежат нефтесбытовым фирмам или транспортным фирмам общего пользования [15].

Таким образом, говоря об увеличении добычи нефти и потреблении нефтепродуктов, следует ожидать и развития транспорта данных видов энергии, поэтому вопросы оптимизации транспортных потоков, оценка экономической эффективности вариантов сочетаний различных видов транспорта при перевозках нефти и нефтепродуктов приобретают особую актуальность. Эти вопросы являются достаточно сложными, представляют значительный научный и практический интерес и могут выступить темой отдельного исследования.

Наконец, конечным звеном рассматриваемой логистической цепи является реализация, сбыт готовых нефтепродуктов. Поскольку мы рассматрива- ем перпендикулярные логистические цепи, точкой их пересечения, как было отмечено выше, является автозаправочная станция (АЗС).

В результате анализа отечественных и зарубежных литературных источников по вопросам организации сбыта нефтепродуктов для автомобильного транспорта [10, 15, 18, 22, 26, 27, 62 и др.] выявлено, что оценка уровня развития сети АЗС производится с использованием ряда абсолютных и удельных показателей. Первую группу составляют следующие: общее число АЗС, объем реализации нефтепродуктов через АЗС. Объем реализации нефтепродуктов через 1 АЗС в год, протяженность автомобильных дорог и среднее число автомобилей, приходящиеся на 1 АЗС, формируют вторую группу показателей.

Обобщение статистических данных, содержащихся в различных источниках [91, 178, 125, 149, 187, 197], позволило проследить динамику развития розничной сети сбыта нефтепродуктов для автомобильного транспорта в США, Японии и странах Западной Европы (табл. 1.13, 1.14, 1.15) в период с 1982 г. по 2003 г.

Таблица 1.13

Уровень развития сети АЗС за рубежом, 1982 г. Страна Число АЗС, тыс. шт Реализация нефтепродуктов через АЗС за год Протяж автомоС ДО енность

(ИЛЬНЫХ

эог Число автомобилей всего, млн т на одну АЗС, т всего, тыс. км на одну АЗС,км всего, млн шт на одну АЗС, шт США 214 217,7 1015 5900 27,7 90 421 ФРГ 46 11,05 238 390 8,4 13,6 330 Великобритания 38 14,8 390 320 8,5 14 369 Франция 44 8,6 215 1425 32,4 12,5 285 Италия 39 6,2 206 200 6,7 4,4 223 Япония 33 7,8 240 985 30 10,3 310

Оценивая уровень развития сети АЗС по указанным выше показателям можно сделать следующие выводы.

Таблица 1.14

Реализация нефтепродуктов для AT и уровень развития сети АЗК i за рубежом, 1996 г. Страна Число АЗК, тыс. шт Реализация нефтепродуктов через АЗС за год Протяженность автомобильных дорог Число автомобилей всего млн т на 1 АЗК, т на 1 АЗК, т всего, тыс. км на 1 АЗК, км всего млн шт на 1 АЗК, шт Австрия 3,522 6,52 987,8 989,3 34 9,65 3,25 929 Великобритания 16,244 35,5 1323,0 1323,0 389 23,95 24,5 1508 Венгрия 1,7 3,4 1440 1440,0 30 17,6 2,32 1364 Германия 17,957 71,6 2046,2 2060,6 640 35,64 34,37 1914 Греция 6,987 6,69 627,8 636,5 40 5,7 - - Дания 2,647 4,954 918,0 966,2 - - 1,9 720 Италия 28,2 43,53 866,9 946,1 305 10,82 30,98 1099 Испания 6,4 24,39 2325,6 2371,7 324 50,6 - - Нидерланды 4Д 7,863 1373,0 1383,8 - - 6,31 1539,0 Норвегия 2,4 2,813 844,6 844,6 90 37,58 - - США 175,834 - - - 6283 35,82 185,8 1059,4 Финляндия 1,841 4,259 1208,2 1210,3 78 42,53 2,2 1195 Франция 18,046 47,793 1561,7 1579,7 916 50,76 29 1607 Швейцария 3,777 6,2 846,7 860,4 61,5 16,2 3,0 794 Швеция 3,614 8,882 1263,6 1386,0 97,8 27,06 - - Япония 27,06 - - - 1200 44,35 - -

Таблица 1.15

Реализация нефтепродуктов для AT и уровень развития сети АЗК за рубежом, 2003 г.

Страна Число АЗК, тыс. шт Реализация нефтепродуктов через АЗС за год Протяженность автомобильных дорог Число автомобилей всего млн т на 1 АЗК, т всего, тыс. км на 1 АЗК, км всего млн шт на 1 АЗК, шт 1 2 3 4 5 6 7 8 Австрия 5,781 10,7 1851,2 34 5,88 4,3 74 Великобритания 26,477 57,85 2185 372,2 14,1 29,6 1118 Венгрия 2,681 5,362 2000 158,8 59,2 3,22 1201 Германия 26,031 103,79 3987 230,8 8,87 47,69 1832 Греция 10,8 10,34 957 40 3,7 - - Дания 4,405 8,242 1871 - - 2,6 590 Италия 40,9 63,15 1544 305 7,46 38,29 936 Испания 9,728 37,07 3811 324 33,3 - - Нидерланды 6,561 12,58 1918 - - 7,91 1206 Норвегия 3,485 4,08 1172 91,5 26,25 - - США 251,442 - - 6283 25,0 231,4 920 Финляндия 3,822 8,84 2313 174 83,0 4,3 1125 Франция 27,810 73,7 2648 894 32,15 35,19 1265 Швейцария 5,585 9,2 1642 61,2 11,0 4,14 741 Швеция 5,963 14,7 2458 212,4 35,6 4,51 756 Япония 48,111 - - 1172 24,36 72,5 1506

Во-первых, следует отметить тенденцию преобразования АЗС в автозаправочные комплексы - АЗК, оснащенные современным высокопроизводительным оборудованием - многопистолетными топливо-раздаточными колонками (ТРК), аппаратами для расчета по кредитным картам и пр., оказывающих, помимо розничной продажи топлива, комплекс сопутствующих услуг.

Во-вторых, за указанный период отмечается значительный рост объемов реализации нефтепродуктов в целом через сеть АЗС (АЗК). Так, по сравнению с 1982 г. общие объемы реализации увеличились более чем в 6 раз (в Великобритании - в 3,9 раза, во Франции и Италии - в 8,6 и 10 раз соответственно). Одним из основных факторов, повлиявших на увеличение объема реализации нефтепродуктов, на ниш взгляд, является увеличение парка автотранспортных средств в рассматриваемых странах.

В-третьих, значительные изменения произошли и в величине удельного показателя, характеризующего объем реализации нефтепродуктов, приходящихся на один пункт розничной продажи ГСМ. Здесь также можно говорить о значительном его росте: если в 1982 г. на одну АЗС в странах Западной Европы приходилось 262 тонны проданного топлива, то на 1996 г. этот показатель составил 1259,5 т, а в 2003 году - 2033 тонны. Здесь следует отметить, что при сравнительном анализе нами использован удельный показатель, рассчитанный как отношение суммарных объемов реализованных через 1 пункт автомобильного бензина и дизельного топлива к общему количеству АЗС (табл. 1.14, графа 4). Однако более точные значения показателя можно получить, суммируя отношения объема реализованного дизельного топлива к количеству АЗС, имеющих специализированные топливно-раздаточные колон- ки для дизельного топлива (табл. 1.14, графа 5). По нашему мнению, расчеты, произведенные по данному методу, более корректны, хотя и более трудоемки на этапе сбора первичной информации.

Увеличение значений удельного показателя определяется двумя факторами: ростом общего объема реализации нефтепродуктов, а также снижением числа пунктов реализации ГСМ. Сокращение числа АЗС формально может свидетельствовать о снижении уровня развития системы нефтепродукто- обеспечения. Однако детальное рассмотрение вопроса, как было отмечено выше, указывает на тенденции преобразования АЗС в автозаправочные комплексы (АЗК), существенно более производительные, предоставляющие помимо обеспечения ГСМ широкий спектр услуг. Таким образом, повышение эффективности сети АЗС в экономически развитых странах в настоящий момент происходит главным образом за счет качественной составляющей, а не экстенсивного развития.

При анализе уровня развития сети розничной торговли ГСМ традиционно используются показатели протяженности автомобильных дорог и количества АТС, приходящихся на один пункт.

Произведенные расчеты свидетельствуют об увеличении средней протяженности автомобильных дорог, приходящихся на 1 АЗК, по сравнению с 1982 г. (26,4 км / АЗК в 2003 г.; 32,2 км / АЗК в 1996 г. против 20,1 км / АЗС в 1982 г.).

На наш взгляд, этот показатель, давая первичное представление об уровне развития сети АЗС, не может выступать как единственный. Например, общее количество АЗК в Швеции сегодня составляет 5963 единиц. Рассчитав удельный показатель, получаем, что АЗК размещены с интервалом в среднем 35,6 км. Но если учесть, что только на столицу государства - Стокгольм - приходится около 1100 АЗС и АЗК, можно заключить, что полученный показатель не совсем корректен.

Чтобы избежать указанных неточностей, поскольку такая ситуация типична для большинства стран, целесообразно, на наш взгляд, выделить коли-

чество заправочных комплексов в крупных городах и рассчитывать показатель, характеризующий величину площади территории, обслуживаемую одним АЗК.

Указанным показателем также целесообразно дополнять расчеты при анализе развития сети сбыта нефтепродуктов в целом по стране. Так, в Германии на 1 АЗК приходится в среднем 19,8 км2 площади, в США - 53,4 км2, в

2 2

Финляндии и Швеции - 183,0 км и 124,5 км соответственно.

Таким образом, этапу формирования сети автозаправочных станций должен предшествовать тщательный анализ существующей системы реализации ГСМ для автомобильного транспорта. Использование при анализе предлагаемых показателей наряду с традиционными должно, на наш взгляд, повысить достоверность аналитических выводов о состоянии развития системы нефтепродуктообеспечения.

Исследование факторов и закономерностей формирования сети автозаправочных станций в экономически развитых странах, а также значения удельных показателей, используемых при анализе (их графическая интерпретация представлена на рисунках 1.5 - 1.8), чрезвычайно важны при прогнозировании величин показателей, описывающих уровень развития сети сбыта

Рис. 1.5. Зависимость между протяженностью автомобильных дорог и количеством автотранспортных средств, приходящихся на 1 АЗК

Рис. 1.6. Зависимость между объемом реализации нефтепродуктов 1 АЗК и количеством обслуживаемых АТС

Рис. 1.7. Зависимость между объемом реализации нефтепродуктов 1 АЗК и протяженностью автомобильных дорог на 1 АЗК

Рис. 1.8. Трехмерная зависимость между объектом реализации нефтепродуктов 1 АЗК (1), числом обслуживаемых автомобилей (2) и протяженностью автомобильных дорог на 1 АЗК (3)

нефтепродуктов в Российской Федерации. Такое прогнозирование может осуществляться, например, на основании асимптотических зависимостей, в качестве асимптоты использующих среднее значение удельных показателей развитых стран. Результаты сравнительного анализа систем нефтепродукто- обеспечения, а также полученные прогнозные оценки целесообразно использовать для описания состояния и перспектив развития системы снабжения нефтепродуктами автомобильного транспорта как Российской Федерации в целом, так и отдельных экономических районов.