<<
>>

1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России

Опыт развитых зарубежных стран показывает*, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многоуровневого и многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

При единообразии целей и задач деятельности ГПТ в экономически развитых странах мира, его хозяйственный механизм имеет существенные национальные отличия, которые обусловлены рядом причин, предопределен!! ы х уровнем разгосударствлен и я и демоно пол изаци и общественного транспорта, принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ГПТ из средств бюджетов различных уровней12.

12 Зарубежный и тсчсствснниЯ опыт управления городским пассажирским транспортом и рыночных условиях: Учеб.

пособие / Под рел. Е*.А.Псрсианоял. - М.: ГУ У. 2С06 С.7.

В промышленно развитых странах взаимодействие государства и рынка формируется в результате влияния различных факторов с учетом исторического

развития, национальных особенностей, особенностей экономической политики государства.

В последнюю четверть XX века транспортная политика заняла видное место в ряду основных направлений социально ориентированной стратегии западных государств, нацеленной на повышение общенациональной эффективности экономики, которая стала измеряться не традиционными количественными показателями, а качественными индикаторами, прежде всего уровнем качества жизни населения. При этом эффективность транспорта, как особой сферы экономики, в странах Запада не сводится только к улучшению его собственных технико-экономических, эксплуатационных или финансовых показателей, по и выражается степенью участия в экономической и социальной жизни общества. Поэтому все большее применение находят такие формы организации рыночных связей, как логистика, а транспорт становится неотъемлемым участником логистического «конвейера товаро- и пассажиродвижения» и работает на общий экономический и социальный эффект13.

В странах Запада необходимость государственной собственности на транспорте и более высокой, чем в промышленности, степени ее регулирования определяется целым рядом причин.

Во-первых, это универсальная причина, характерная для всех сфер производства и услуг в условиях частного предпринимательства - стремление уменьшить собственные издержки за счет резкого увеличения общественных затрат, например, па цели охраны окружающей среды или безопасности перевозочной деятельности.

15 Госуллрсв М.Л.% Kocipou ВН..

Телегин Л.И. Гисударсгисмиос регулирование на трцпснори-. - М., 2005 -С.42.

Во-вторых, существует ряд специфических особенностей транспортной деятельности. Главная из них заключается в том, что во многих случаях транспорту, в первую очередь его высококапиталоемким видам, присуща ситуация естественной монополии. Обществу невыгодно строить и

поддерживать работу параллельных, конкурирующих железнодорожных линии, автодорог, каналов, аэропортов, т.к. издержки при этом слишком велики, а эффект незначителен. В этом заключается одна из причин массового разорения и закрытия большого числа железнодорожных компаний в США и сокращения сети железных дорог в период 1918-1990 гг. па 200 тыс. км, или почти па 50%. Развитие транспорта нуждается к тому же в наличии крупных земельных участков, которые практически навечно изымаются из хозяйственного оборога. Строительство транспорт пых объектов — процесс чрезвычайно капиталоемкий, с длительными сроками окупаемости инвестиций и обычно реализуется с помощью либо государства, либо акционерной формы финансирования с привлечением большого количества акционеров. Во многих странах с рыночной экономикой общепризнанно, что в целях зашипи интересов потребителей государство должно контролировать и регулировать пот процесс, выступая его участником14.

Отношение к государственному вмешательству в рыночную экономику за рубежом значительно варьировалось на разных этапах се становления и развития (табл. 1.3.1).

Доля транспорта в ВВП большинства стран колеблется в пределах 1-9%, а в занятости - 3-8%. Эти данные не включают индивидуальный и внутрифирменный транспорт, который увеличивает значение транспортных услуг в экономике, особенно в случае наличия значительного неформального сектора. Как правило, доля транспортных услуг в ВВП понижается по мере увеличения национального дохода. Наиболее высока она в странах Азии, затем - в Латинской Америке и Африке. Занятость па транспорте в 1980-е годы увеличилась в основном в странах мировой периферии.

u Псрсиаиов В.А..

Фелоров Л.С., ВарптшсмиТ В.Г. Концессионный механизм управления нл ipancnopic: Учеб. посо». - М..ТУУ. 200В. -СП.

Важнейшие показатели развития транспорта за рубежом представлены в табл. 1.3.2 и 1.3.3.

Общественный транспорт в развитых странах игрист значительную роль в удовлетворении i panciiopi ных потребностей населения, осу тсс твляя до четверти перевозок пассажиров (табл. 1.3.3). Особое значение он приобретает в крупнейших городах-мегаполисах. Так, например, в Чикаго па 100 тыс. жителей приходится почти в три раза больше автобусов, чем и некоторых городах, более ориентированных на общественный транспорт, например, в Стокгольме или Хельсинки. В Вашингтоне 15% жителей добираются на работу обществс1 ш ы м трано юртом.

С начала 1980-х годов во всех промышлсино развитых странах общественный транспорт, как правило, становится убыточным. Доходы от транспортных услуг составляют в Швейцарии 72% от эксплуатационных расходов, Великобритании - 68%, ФРГ - 60%, Дании - 55%, Канаде - 49%, Австрии - 48%, Франции - 43%, Швеции - 40%, США - 97%, Италии - 30%,

Бельгии - 27%), Нидерландах -22%. Политика в области развития ГИТ в этих странах учитывает его социальную значимость. Установление низкой платы или льгот связано с тем, что общественным транспортом прежде всею пользуются пассажиры с невысоким уровнем доходов. Часто устанавливаются льготы престарелым, детям, инвалидам.

В Канале финансирование капитальных и текущих затрат городского транспорта общего пользования осуществляют только региональные и местные органы управления, тогда как центральная влас г ь оказывает финансовую помощь в исключительных случаях. Муниципальные власти в стране выделяют субсидии, частично покрывающие эксплуатационную деятельность транспорта общего пользования. Правительство провинций, как правило, финансирует расширение основного капитала и возмещение эксплуатационных затрат транспортных организаций, осуществляющих рал ляриые перевозки пассажиров и выполняющих специальные транспортные услуги.

В США предоставляется большая самостоятельность штатам в выборе способов финансирования ГПТ. Здесь имеют место многообразные подходы к субсидированию городского и пригородного транспорта. Тем не менее, в большинстве штатов расходы на содержание транспорта возложены в основном на территориальные органы управления. Участие федерального бюджета oipanitHCHO привлечением средств Дорожного фонда или поступлением их за счет налогов на топливо и автомобили.

Поступление средств па содержание и развитие П П общего пользования в странах Запада происходит прежде всего от государства, региональных и местных органов власти (см. табл. 1.3.4). Их участие в этом процессе различно и определяется многими факторамиу в т. ч.:

Распределение поездок населения по нидам городского транспорта и странах Запада, в % к uroiy (2005г.)

Сарана 1

Виды транспорта !

Автомоб. индивид, грана юрт Обществен. Велоси- Пешком ' Мото- 11рочнс ^

транспорт педы

циклы

США 82J 0,7 10,7 0,5 2,4 Канада 74,0 15,0 - 10,4 0,6 - ФРГ 47,6 11,4 9,0 30,0 0,9 1,1 Швейцария 38,2 19,8 9,8 29,0 1,3 1,9 Франция 47,0 1 1,0 5,0 30,0 6.0 1.0 Швеция 36,0 1 КО 10,0 39,0 2,0 2.0 Нидерланды 45,2 4,3 29,4 18,8 1,3 __.U> Италия 30,6 26,0 - 43,0 0,4 - Австрия 38,5 12,8 8,5 31,2 3,7 5,3 j Великобритания 45,0 19,0 4,0 29,0 2,0 1.0 Дания 42,0 14.0 20,0 21,0 3,0 - Субсидирование городского транспорта и городах Запада, % (2005г.)

Источник: www.muiirims.fa'pixrssa^TransSuai^Fivcign J4pcncn.>J)i\l3v.lr.:ii

национальными особенностями экономики, плотностью застройки городом, традициями, финансовыми возможностями, политикой правительства, региональных и местных органов власти и т. д. Имеются отличия и в направлениях финансирования.

В Бельгии правительство, субсидируя полный объем инвестиций и затрат на эксплуатационную деятельность ГПТ, не разрешает переводить на другие цели фонды, специально предназначенные для этих целей. В связи с принятой в этой стране в 1988 г. государственной программой жесткой экономии, объемы субсидий на городской транспорт стали устанавливаться из расчета 99% суммы расходов за предыдущий год плюс определенный процент, не превышающий ежеюдного роста расходной части бюджета страши.

Во Франции для финансирования капитальных вложений в развитие городскою транспорта ( начиная с 1986 г.) разрешается привлекать частный капитал. Однако сфера его применения ограничена 20-50% количества контрактов, заключаемых между местными органами управления и подрядчиками на развитие сетей транспорта городов. По во Франции, в отличие от других стран, государственные органы не допускаются к финансированию эксплуатационной деятельности транспортных предприятий. Субсидии на эти цели поступают только от региональных и местных органов управления.

,5Сафроноз Э.Л. Транспортные сис.счш городов и pcf локон. Омск: СиоЛДИ. 201)0. - С. 157.

В Великобритании государство также не субсидирует текущие расходы транспортных предприятий города. Своеобразие организации финансирования транспорта в данной стране заключается и предоставляемой возможности выбора источника финансирования на основе конкуренции. В соответствии с законом 1985 г. о регулировании транспорта, органы финансирования (нестоличные графства и районные советы в Англии и Уэльсе, региональные советы в Шотландии) обязаны информировать через средства печати предприятия ГПТ общего пользования о возможностях получения субсидий. Через месяц после этого данные предприятия должны выбрать один из органов финансирования15.

.«о

Транспорт является важнейшим структурным элементом экономики Европейского Союза (ЕС). Общие расходы, связанные с транспортным сектором, ежегодно составляют около 1 трлн. евро (т.е. более 10% суммарного ВВП государств ЕС). В сфере транспорта 15-ти государства - «старых» членов ЕС в настоящее время занято более 10 млн. человек10. Транспорт траст существенную роль в жизни населения государств ЕС, обеспечивая его возрастающую мобильность (средняя протяжённость поездок возросла с 19/0 г. более чем в 2 раза - с 17 до 35 км в день на человека).

В целях снижения персфузки транспортной инфраструктуры и нейтрализации связанных с ней негативных социально-экономических последствий, а также общего повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного сектора, единая Европейская транспортная политика предусматривает решение следующих основных задач1':

изменение соотношения между различными видами транспорта: развитие взаимодействия между различными видами транспорта, и н тер м ода л ы i ы х пере возок;

устранение естественных препятствий (барьеров), отрицательно сказывающихся на развитии перевозок за счет развития магистральной транспортной сети и совершенствования управления движением на ней;

- финансирование развития транспортной инфраструктуры;

- реализация комплекса мер по повышению безопасности транспорта (в первую очередь безопасности дорожного движения).

1' Транспортная политика ЕС /.'wwwornnibus.ru ,? Трлнспсртннч полггика ПС''w\v\v/omrnbu*.ni

В аналогичной поставке решаются проблемы ГПТ в крупнейших мегаполисах Юго-Восточной Азии. План развития японской столицы, например, исходит из того, что к 2010 г. ночное население Токио составит 12.2 млн., а дневное - 14,6 млн. человек. Это означает, что почти 2.5 млн. человек ежедневно будут обречены на маятниковую миграцию со всеми вытекающими

о i сюда труд!юстями18.

В настоящее время в мире нет единого подхода к выбору эффективной модели управления городским общественным пассажирским грана юртом. Отсутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов. Можно выделить, по крайней мере, три наиболее распространенных подхода к организации управления городским общественным пассажирским транспортом:

Жесткая централизация и регулирование процесса управления и организации движения (как правило, государственная монополия на транспортное обслуживание).

Децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов управления в процесс регулирования городского общественного пассажирского транспорта (конкурсный отбор перевозчиков, договорные отношения).

Дерегулирование, незначительное участие или отказ от участия городских властей и управлении городским общественным пассажирским транспортом19.

Каждая из этих моделей имеет свои преимущества и определенные недостатки.

Анализ опыта работы общественного транспорта за рубежом, в том числе систем его финансирования, показывает: система финансирования носит многоканальный характер в разрезе государственных, региональных и местных органов власти; совершенствование системы финансирования ГПТ предполагает создание «транспортного фонда» за счет поступлений из государственного бюджета, отчислений хозрасчетных организаций и плаз ежей населения.

За рубежом в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, как правило, есть деловой центр (Сити) с большим количеством учреждений, офисов, общественных организаций и соответственно большим пассажиропотоком не

• Кузнечим Ю. Проблемы токийского мспнюлкса /.•Vww/lapanlcxJny.ru''

*'* Зар>?сжньзй и отечественный опыт управления юролскич пжхнжириким ipanciiopiou и рыночных условиях: Учсб.иособие / Пол рол В.Л. Перснаподе. - M.: I У У, 20U6. - С. 30-31.

Т2

только и час пик. Остальная часть города имеет относительно низкую плотность населения и малый пассажиропоток но внепиковые часы. В этих условиях весьма действенной системой становится обслуживание деловою центра города маршрутизированным общественным транспортом без допуска в эту зону индивидуального транспорта. Па границах Сити устроены специальные стоянки для индивидуальных транспортных средств, где пассажиры пересаживаются на общественный транспорт. Обслуживание маломощного пассажиропотока на остальной территории города осуществляется по так называемой системе гарантированного обслуживания населения (ГОН).20 г>га система сочетает высокое качество обслуживания по принципу «от двери до двери» с тарифами, которые в 3-4 раза ниже, чем при перевозках на такси. При этом имеет место установка на то, чтобы данный тариф был не более чем в 2 раза выше тарифа маршрутного общественного транспорта.

Система ГОН получила широкое распространение в США, Канаде, Великобритании, Франции, ФРГ, Швеции, Финляндии, Японии, некоторых странах Южной Америки. Вместе с тем, данные системы организации транспортного обслуживания населения в разных странах несколько отличаются друг от друга. Рассмотрим в качестве примера систему ПГРТ, применяемую в самом крупном мегаполисе США - Нмо-Иорке с населением свыше 21,3 млн. человек (второе место в мире после Токио-Иокогамы). Окраины этого города разбиты на семь районов для обслуживания днем в межпиковые часы. Плошадь названных районов составляет приблизительно 30 км2, население - около 70 тыс. человек. В рамках системы ПНР Г действуют следующие виды обслуживания населения:

- «от двери к двери» в пределах обслуживаемой зоны с вызовом в любое время (в ночное время но всему городу, но с пересадкой на другой маршрут в центральном пересадочном узле);

л Троицкая П.Л.. Чубукоа Л.В. Иди пая транспортная система. 2-е изл. - М.: Acadcmiu, 20Э*» - С. 135.

- от дома к месту работы и обратно - для наиболее крупных

предприятий;

о: дома к школе и обратно для школьников (посредством всемирно известных желтых «School-bus»);

подвоз к остановкам общественного транспорта в пределах обслуживаемой зоны;

перевозка инвалидов и престарелых специальным автобусом по всей территории города.

Заказы па перевозки в Нью-Йорке обычно делаются за сутки с домашнего телефона или со специально оборудованных телефонизированных остановочных пунктов. В последнем случае на специальном табло при заказе высвечивается стоимость проезда, время и место посадки, помер автобуса. гУга же информация проставляется на билете, который пассажир получаст сразу после оплаты. При оперативном поступлении заказов через центральный диспетчерский пункт водитель может изменять маршрут по ходу движения следующего пассажира. Автобусы снабжены устройствами связи (терминалами) для активного диалога с диспетчерскими пунктами и информирования пассажиров о маршруте следования.

Один автобус по системе ПЕРТ выполняет от 7 до 20 поездок в час, а подвижной состав, задействованный в ней, включает в себя также специальные автобусы для обслуживания инвалидов, имеющие устройства для подъема колясок в салон.

Что касается России, то в настоящее время в пашей стране из большого количества возможных вариантов системы ГОН применяются сегодня лишь некоторые, в том числе маршрутное такси.

В целом же из проведенного анализа зарубежного опыта регулирования развития пассажирского транспорта в мегаполисах, с позиции возможного использования его в России, на наш взгляд, следует особое внимание обратит!, па ряд моментов.

Во-первых, на разработку целевых npoipaMM развития городского пассажирского транспорта и бизнес-проектов нового поколения.

Во-вторых, на формирование механизмов эффективного юсу даре* всиио-частного партнерства (ГЧ11), адекватного тенденциям постиндустриального развития экономики и социальной сферы городов-мегаполисов.

В-третьих, на поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций пассажирского транспорта на внутреннем рынке пассажирских перевозок.

Реализация в России определенных выше подходов к развитию ГПТ позволит, па наш взгляд, обеспечить: универсализацию городской транспортной системы страны; эффективную работу ГПТ на основе использования новейших достижении НТП; поощрение внутриотраслевой конкуренции; оптимизацию системы управления конкурентоспособными компаниями на отечественном рынке; новое качество экономического роста, где сфера услуг, включая транспорт, играет ключевую роль в решении важнейших национальных социально-экономических задач, включая обеспечение населения качественным и доступным транспортным обслужи ванием.

<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России:

  1. 3.1 Государственное регулирование процессов санации экономики
  2. 3.3 Зарубежный опыт государственного регулирования кризисных ситуаций в США, Германии, Японии
  3. 3.3.2 Опыт государственного регулирования кризисных ситуаций в Германии
  4. 3.3.3 Опыт государственного регулирования кризисных ситуаций в Японии
  5. 4.2 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ
  6. ВВЕДЕНИЕ
  7. 1.2. Особенности, цели и методы государственного регулирования и сфере транспорта
  8. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  9. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  10. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса