<<
>>

3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса

Отправным положением стратегии перспективного развития городского пассажирского транспорта является то, что его нормальное функционирование возможно лишь при слаженной работе всех предприятий-перевозчиков. Поэтому городу требуется комплексная профамма развития ГПТ, а также единое управление транспортом с преодолением ведомственных различий между его различными видами. Данное положение базируется на анализе основных показателей прогноза развития городскою пассажирского транспорта г. Москвы на период до 2020 г., приведенных в табл.
3.2.1.

Можно отметить ряд ошибочных стратегий, применяемых сегодня в этой сфере хозяйственного комплекса г.Москвы, например, приоритет развнтия автодорожной инфраструктуры в ущерб общественному транспорту, развитие монорельса и т.н. "легкого" метро. В результате меры, принимаемые в последние 5-10 лет, не приводят к решению транспортной проблемы столицы. Эффективное перераспределение средств в русле оптимальной стратегии развития ИГПТ позволит уже в ближайшие 2-3 года существенно облегчить транспортную ситуацию в городе38.

>% Профамма развития иэчемного пассажирскою ipaitcuopia MOI-MIM как срелеша преодолении транспортного кризиса. • М . 2004.

I 18

их количества, установленного НИиМИ Генплана Москвы (3300 тыс. автомобилей).

В то же время, расширение существующих и строительство новых дорог в столице весьма затруднено (а в центре города - недопустимо). Колес того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность уже за 3-5 лег. Подобная ситуация охватила вес крупнейшие города мира и свидетельствует о том, что в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией - доставкой фаждап от мест проживания к местам приложения труда. При этом он является основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Мировая практика свидетельствует, что решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение порядка 90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В том случае, за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ, существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтраиспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок пассажиров в г. Москве осуществляется личным автотранспортом, и, по мнению специалистов ПИиПИ Генплана Москвы, более долю личного транспорта увеличивать нерационально и даже невозможно. В то же время увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (т.е. всего на 10%) позволяет в два раза (с 20% до 10%) снизить долю частного автотранспорта и соответственно разгрузить городскую уличную дорожную есть.

Увеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках может быть достигнуто, с одной стороны, путем улучшения работы общественного

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с авт омоби л ы i ы м и заторам и.

С увеличением числа легковых автомобилей в г. Москве (60 тыс. в 1961 г.. 341 тыс.

в 1981 г., 660 тыс. в 1991 г., 1,4 млн. в 1996 г., 3,5 млн. в 2006 г.) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г., 12-10 км/ч в 1994 г., а уже в 2006 г. в чае инк надает до 5-8 км/ч и менее). Темпы роста числа автомобилей составляют около 500 тыс. в год и уже в конце 2004 г. было зафиксировано превышение предельного значения

транспорта, а с другой, - ограничением использования частного автотранспорта.

Пассажир выбирает между частным автомобилем и общественным транспортом по оценке следующих параметров: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьированием этих параметров можно побудить граждан к отказу от поездки па своём автомобиле в пользу общественного транспорта.

В целом, как показывает практика, общественный ГПТ в Москве неконкурентоспособен по отношению к личному автотранспорт у, поскольку, следуя в общем потоке, он становится участником «пробок», вследствие чего снижается скорость передвижения, нарушается регулярность рейсов, уменьшается надежность; время поездки малопредсказуемо из-за отсутствия расписаний и относительно больших интервалов; кроме го го, необходимо платить за пересадки при совершении одной фактической поездки.

Из-за простоя в пробках и низкой скорости ухудшаются экономические показатели ГПТ: требуется в 1,5-2 раза больший парк подвижного состава и водителей; увеличивается расход топлива; растёт себестоимость перевозок.

Таким образом, основная проблема ПГПТ мегаполиса и причина его ископку рентоспособпостп - это движение наземного НГПТ в общем транспортном потоке и простои в "пробках".

Базовые критерии, по которым пассажир отдаст предпочтение общественному или индивидуальному транспорту (скорость, надёжность, рс1уляриост ь, комфорт, стоимость), выдвигают ряд требований к стратегическому развитию НП IT Москвы:

7. Высокая скорость. Даже без пробок наземный ГПТ крайне медлителен: графики его движения составляются с большим запасом; существуют неоправданно частые остановки; вход только через турникет в переднюю дверь из-за непродуманной системы оплаты проезда.

Текущая система оплаты труда па ГПТ (оплата за время работы, а не за пробег, в сочетании с наказанием за опоздание) вынуждает водителей

требовать занижения скорости в графике движения, при которой уменьшается вероятность опоздания. Поэтому необходимо изменение системы оплаты труда работников предприятий наземного ГПТ с целью обеспечения их материальной заинтересованности в скоростном движении (при сохранении наказаний за нарушение графика).

Снижению скорости способствуют устаревшие "1 (равила дорожного движения" (ПДД)- например, в случае столкновения средства общественного транспорта па выделенной полосе ГПТ с частным автомобилем виновником может быть признай водитель ГПТ, несмотря на то, что частный автомобиль вообще не имеет права оказаться на полосе ГПТ.

Высокая скорость ГПТ предполагает не только быстроту передвижения пассажиров, по и меньшие интервалы движения, большую провозную способность при том же количестве водителей и подвижного сосгава. максимальную отдачу подвижного состава и кадров, экономичность.

2. Доступность, минимум пересадок. Удобства пересадок, уменьшения необходимости в них и хорошей доступности транспорта можно обеспечить на основе использования наземного пассажирского транспорта. Наиболее удобным в этом плане, безусловно, является такси: его подача осуществляется в любое удобное для клиента время; при этом клиент песет минимальные потерн времени и, естественно, у него отпадает необходимость в пересадках.

Комфорт.

Комфорт зависит от технического состояния транспорт и осваиваемого пассажиропотока. Высокий уровень комфорта обеспечивается выбором соответствующего сложившейся градострошедыюй ситуации вида транспорта (табл. 3.2.2). Наиболее высокий уровень комфорта может предоставить пассажиру городское такси, особенно учитывая, что многие таксопарки постепенно обновляют свои транспортные средства, приобретая новые комфортабельные автомобили иностранного производства.

4. Наличие информации о движении, надёжность. Для реализации этого условия необходимо, чтобы схемы маршрутов и расписания движения имелись па всех остановочных пунктах и обеспечивались ежечасно

повторяющиеся отправления с интервалами в !0. 12, 15, 20, 30 минут. Также необходима согласованность |рафиков маршрутов на общих участках движения автобусов, троллейбусов и трамваев: прибытие транспортных средств к остановке должно происходить равномерно, независимо от чередования маршрутов. Актуальная информация о прибытии следующего транспортного средства каждого маршрута должна pci-улярно поступать от системы навигации, обеспечивая, в случае необходимости, оперативное переключение диспетчером транспортных средств (разворот*, подмена), например, при возникновении заторов па линии.

Для ликвидации зависимости от личного авгомобиля требуется организация круглосуточной работы городского транспорта (ввод в действие ночных маршрутов наземного транспорта по опыту других мегаполисов мира).

Охрана правопорядка. Выполнение данной функции в метрополитене и на пригородном железнодорожном транспорте (в том числе и в черте города) обеспечивается транспортной милицией. Чтобы пассажир чувствовал себя в безопасности по всему маршруту, необходимо распространение работы транспортной милиции и на весь наземный юродской пассажирский транспорт.

Безопасность движения. Среди других видов наземногогородеKOI О пассажирского транспорта наивысшая безопасность движения наблюдается па рельсовом транспорте (трамваи), а самая низкая (несколько аварий с пострадавшими в месяц) - на маршрутном такси. Су шест венный урон безопасности наносит неудобное расположение подземных пешеходных переходов: экономия на одном лестничном марше вызывает существенную опасность для пешеходов и пассажиров, замедляет скорость движения транспортных средств и фактически лишает смысла сооружение подземного перехода.

Экономичность. При расчётах экономичности наземного городского пассажирского автотранспорта (автобус, троллейбус) следует учитывать износ дорог, ремонтируемых из общего фонда. При этом надо учитывать также, что троллейбус на 20% экономичнее автобуса.

Анализ имеющихся недостатков действующей схемы управления I 1 ГГ г. Москвы позволит нам выделить следующие важные моменты:

Таблица 3.2.2.

Сравнительные характеристики видов городского пассажирского фанснорта в

г. Москве

Параметр О

ГЗ ГГ! А -

II

О 1* 1 ? "5 1§

б. < Стоимость километра линии (двойного пути) в г. Москве, тыс.евро 2000 1100 400 j 150 Возможность внеуличного движения Да Да Нет ! Ист Приведённая стоимость организации движения при максимальном пассажиропотоке, евро пасс. 67 78 50 30 Приведённая стоимость подвижного сое шва, евро/пасс/год 80 80 80 ' 120 Минимальный рекомендуемый пассажиропоток, тыс.пасс/час 5 2 1 0,1 Максимальный пассажиропоток, тыс.пасс/час 30 18 j 8 5 Маршрут пая скорость минимальная, км/ч 24 15 12 12 Маршрутная скорость максимальная, км/ч 30 24 20 20 Исло'шпк: Программа рлшмгия пленного шихзжирскою (рнпстгоргл Москгьы saw vpv.Kiiit; ирссло.ан!.* ipaifcnopiitoro кризиса. • М., 20О4. - С 1#,

I. Как было определено в ходе исследования, личный автотранспорт даже теоретически не способен обеспечить более 20% перевозок пассажиров в городе. Следует на самом высоком уровне признать абсолютный приоритет общественного транспорта в городских пассажирских перевозках, как па этапе строительства новых дорог, так и на этапе эксплуатации существующих дорог и самого автотранспорта. Любой проект реконструкции улиц (строительства развязок) должен в первую очередь учитывать улучшение условии для пассажиров общественного транспорт?! (обособленные полосы, выделенные трамвайные линии, удобные пересадки) и лишь затем - улучшение условий движения личных автомобилей.

успех в деле преодоления уличных «пробок» будет достигнут, когда граждане убедятся в том, что пользоваться общественным траиспорюм дешевле, безопаснее и комфортнее, чем личным.

Во-вторых, эффективным способом оптимизации пассажиропотока и мегаполисе являегся дальнейшее развитие сети наземного ГПТ.

В-третьих, автобусное сообщение следует развивать лишь на маршрутах с низким или неустойчивым пассажиропотоком, а также на экспрессных безостановочных маршрутах и для движения по тем автомагистралям, где не предусматривается движение троллейбуса. В обязательном порядке необходимо предусматривать движение автобуса и по возможности троллейбуса на всех вновь организуемых участках юродских автомагистралей.

В-четвертых, пользование традиционным такси по снижает загрузки дорожного полотна (площадь, занимаемая пассажиром па дороге, такая же, как на личном транспорте), по позволяет сократить число автомобильных стоянок. Этот транспорт призван заменить собою частный автомобиль в городских поездках повышенной комфортности.

В соответствии с Федеральным законом РФ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (от 8.08.2001 г. № 128 ФЗ), перевозки пассажиров па коммерческой основе легковым автомобильным транспортом подтежатлицензированию. Лицензия может выдаваться как юридическому, так и физическому лицу (индивидуальному предпринимателю), отвечающему лицензионным требованиям и условиям, установленным «Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» (утверждено постановлением Правительства Российской Федерации о г 10.06.2002 г. >fe 402). При этом данный норма швиый акт не выделяет таксомоторные перевозки как отдельный вид деятельности. К перевозкам пассажиров па коммерческой основе легковым автомобильным транспортом относятся также и перевозки, выполняемые транспортными организациями при обслуживании по договорам различных предприятий и организаций.

2. Недопустима сегодняшняя практика, при которой новые автомагистрали проектируются без возможности даже безостановочного движения маршрутных автобусов (не говоря уже о движении хотя бы с минимальными остановками), а при вводе новых участков магистралей во многих случаях не организуются новые троллейбусные и автобусные остановки.

Проектирование новых торговых центров необходимо вести с учётом приоритета пассажиров общественного ГПТ: остановки транспортных средств должны располагаться максимально близко к входам в торговые центры, в большей степени, чем любое парконочное место личного автотранспорта, при высокой регулярности и частоте маршрутов НГПТ, проходящих поблизости. Плата за парковку должна предусматриваться в обязательном порядке: фактически затраты па поездку па личном автомобиле должны существенно (в 3-10 раз) превышать затраты пассажиров общественного П IT.

Следование положению "наземный транспорт только для подвоза к метро1', отсутствие альтернативной сети наземного транспорта (особенно на межрайонных внутригородских направлениях) привело к перегрузке метрополитена, увеличению лсресадочности в нем, поездкам в соседний район через центр города, что существенно снизило качество работы ГПТ в целом. Такое "универсальное решение", при очень высокой стоимости строительства метро, привело к тому, что десятилетиями транспортные проблемы ряда окраинных районов Москвы (Митино, Строгино, Ново-Коеино, Солнцево и др.) вообще никак не решаются.

Исходя из сказанного, стратегия развития ГПТ должна, по нашему мнению, опираться па ряд обязательных требований к высококачественному общественному транспорту:

Во-первых, с точки зрения пассажира, ГПТ должен восприниматься как надёжная и скоростная, действующая в пределах городской агломерации круглосуточно, по единым (не зависимо от компании-оператора) тарифам и правилам транспортная система, легкая и удобная в использовании. Настоящий

11рсдставлястся целесообразным осуществлять специальное лицензирование именно таксомоторных перевозок, приняв за ориентир европейское законодательство в этой области. Необходимо также создание соответствующей нормативно-правовой базы, как на федеральном, так и на региональном уровнях.

В-пятых, маршрутное такси (МТ) имеет крайне узкий сектор действия -безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках. Работа микроавтобусов частных перевозчиков, называющих себя «маршрутными такси», несёт ряд тяжёлых последствий для города, поскольку они являются крайне опасными для пассажиров и других участников движения. В погоне за прибылью МТ нарушают ПДД, правила эксплуатации транспортных средств, режим труда и отдыха водителей. В результате МТ значительно более подвержены авариям, чем все остальные виды ГПТ Движение МТ вдоль интенсивных маршругов общест венного i рани юрт а дестабилизирует работу государственных маршрутов, перехватывая платных пассажиров; беспорядочные остановки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение автомобильного потока: хаотичная стоянка «ло полной загрузки» переполняет конечные станции, занимает транзитные полосы, затрудняя движение автотранспорта. При этом также значительно осложняется экологическая обстановка. При этом МТ являются наименее эффективными: даже автобус, занимая в 2 раза больше дорожного полотна, перевозит в 10 раз больше пассажиров силами одного водителя.

Поэтому использование микроавтобусов следует строго Офаничить маршрутами с микропотоком (не более 150-300 человек в час), где пуск-автобуса даже в час пик был бы не оправдан. Работа частных перевозчиков должна осуществляться на равных правах с государственными (перевозка тех же льготных категорий пассажиров, соблюдение расписания, единая для всех перевозчиков система проездных документов). Следует организовывать конкурсы между перевозчиками за право работать на маршруте, при этом каждый маршрут должен обслуживаться только одним перевозчиком.

!26

Анализ опыт зарубежных городов, столкнувшихся с автомобилизацией ещё в 30-е годы XX века, исследование фактического состояния транспорта г. Москвы свидетельствуют: для решения транспортных проблем в столице необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов /7/7'. опирающаяся па строгий приоритет его перед автомобильным транспортом личного пользования. Этот приоритет должен быть обеспечен как при развитии и строительстве, так и при эксплуатации. Видимо, именно поэтому Министерством транспорта РФ предложено использовать в качестве важнейшего инструмента регулирования развития ГПТ в городах России «Общероссийскую открытую профамму содействия реформам городского пассажирского транспорта», разработанную по его инициативе в 2003 г.

Проект этой программы был обсужден на трех специальных семинарах по всей стране, в работе которых приняли участие представители администраций большинства российских городов и регионов. При этом важно отметить, что проект программы получил положительную оценку не только российских специалистов, по и международных экспертов.

Открытая программа призвана объединить ил добровольной основе усилия Минтранса РФ, органов власти субъектов Федерации и органов местного самоуправления, отраслевых ассоциаций, транспортных предприятий и предпринимателей, а также общественных и научных организаций.

13 2003 г. был создан Координационный Совет «Общероссийской открытой программы». В его состав вошли представители субъектов Федерации и городов, ученые, общественные и политические деятели. 11ри Совете созданы пять рабочих групп, в том числе: по совершенствованию законодательства; но отработке механизма государствен i гой г юддержки обновления парка ГПТ; по оказанию консультативной помощи городам и регионам в реформировании ГТП. Организационную работу по данной программе ведут Управление автомобильного и электрического пассажирского

i2?

транспорта Минтранса РФ и Центр содействия реформам пассажирского транспорта общего пользования .

Несмотря на ряд принимаемых мер, в настоящее время в г. Москве сложилась исключительно сложная обстановка с транспортным обслуживанием населения. При этом она ус\чубилась не только традиционными бедами для многих отраслей в условиях рыночных реформ (связанными с финансированием, кадровым дефицитом и т д.), но и с тем, что исторически город развивался и строился с радиально-кольцевой структурой улично-дорожной сети, при которой вес транспортные потоки изначально ориентировались на центр города. При этом в сложившейся ситуации транспорт эту центростремительную направленность вынужден был постоянно поддерживать. В частности внеуличные виды транспорта, такие как метрополитен и железные дороги, - это радиусы, которые также входят в центр. Для того, чтобы сделать пересадку, нередко приходится ехать в центр города.

В этой связи на заседании Комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы в 2006 г. была представлена «Городская целевая программа развития наземного пассажирского транспорта на 2007-2009 годы». В пей определено, что в условиях роста благосостояния горожан, их возросшей мобильности, свободы выбора между поездкой па общественном или личном транспорте, сохранить ныне существующие объемы перевозок наземный городской пассажирский транспорт г. Москвы сможет лишь при существенном повышении, как качества подвижного состава, так и качества и комфортности самой поездки.

Основными целями данной Программы являютсяю:

Дослал llcpnoi о замесшгеля Министра транспорт» Российский Фс.&ранин А.П. I lacoisomi "О мерах но реформирошншю I ородского транспорта" \уц v v. i n i n i г ^ :ъ. г ii p г г $ s a, 7) о k * a d Nasnnov 28 01 05.htm.

- обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения г. Москвы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы

МПГГ столицы в сочетании с развитием в пределах города водного и железнодорожного видов пассажирского транспорта;

сокращение средних затрат времени на поездку из жилых районов города до мест приложения труда и снижение уровня наполнения салонов подвижного состава;

повышение уровня комфортности транспортной системы и ее доступное™, особенно для маломобильных слоев населения города:

улучшение экологических параметров транспортной системы города;

развитие и расширение пассажирских перевозок но реке Москве, МКАД и МОЖД:

повышение эффективности функционирования транспортного комплекса г. Москвы за счет эффективного регулирования его производственно-хозяйственной деятельности во всех звеньях.

Основные результаты реализации данной целевой ирофаммы развития наземного городского пассажирского транспорта i. Москвы, которые предполагается достишуть в ближайшие годы, состоят, по мнению ее разработчиков, в следующем:

- средние затраты времени на поездку но городу па наземном транспорте, без учета метро, будут снижены до 20 минут;

среднее наполнение подвижного состава в час пик будет снижено до 5 человек на I свободной площади салона;

сократится средний интервал движения в час пик: так. например, на автобусе он будет снижен до 9 минут;

на 1,7-2,1 тыс.т. в год сократится объём выбросов транспортом зафязняюших веществ в атмосферу.

За период 2007 - 2009 гг. предполагается приобрести более 2700 новых автобусов, 227 троллейбусов, модернизировать и приобрести 203 трамвайных вагона"'1.

|; «Городская целевая программа р.ппигия транспортной CHCICMI.! иг 20О7-2ОО9 юлы» си 05.BI 20(Х> // www.masinform.ra'ncws.phpVid 1 М>55

автотранспорта.

Стратегию перспективного развития пассажирского транспорта изложенную вьнне необходимо дополнить научно обоснованной моделью его государственного регулирования. Такая модель разработана ашором на примере автомобильного m/xjucnopma с учетом его места и роли в общественном воспроизводстве в масштабах мегаполиса (см. схему 3.2.1). Формирование этой модели основывается на следующих отправных положениях:

1. Пассажирский автомобильный транспорт ме^по.тиса является органической составной частью его транспортного пассажирского комплекса, который в свою очередь представляет собой часть общетранснортного комплекса, включающего - грузовой транспорт. При этом как пассажирский, гак и грузовой транспорт пользуются единой общегородской сетью дорог и общей инфраструктурой, хотя отдельные дороги предназначены только для грузового, либо пассажирского транспорта, а также существуют инфраструктурные объекты, специализирующиеся па обслуживании только пассажирского или грузового транспорга.

В рамках пассажирского транспорта мегаполиса выделяется его несколько видов: подземный (метрополитен), наземный - автомобильный, трамвайный, троллейбусный, монорельсовый, железнодорожный (в черте города), а также водный, речной транспорт. В ряде стран (но, к сожалению, не в России) определенное место в системе пассажирского транспорта городов занимает велосипедный транспорт. Кроме того, в редких случаях используется воздушный (вертолетный) транспорт. При всем разнообразии всех этих видов транспорта именно автомобильный транспорт имеет решающее значение, ему принадлежит ведущая роль в перемещении пассажиров в черте мегаполиса, т.е. всего Московского региона. Это обусловлено следующими причинами:

- только автомобильному транспорту (в отличие от всех других его видов) доступны все без исключения пункты, территории мегаполиса, в то время как остальные виды транспорта связаны с перемещением по строго

Помимо этого, программой предусматривается дальнейшее внедрение автобусов, работающих на альтернативных видах топлива. В частности, на газовое топливо будут переведены автобусы I 1-го и 16-го автобусных парков г. Москвы.

Кроме того, в рамках программы планировались: завершение в 2008 г. строительства Митинского троллейбусного парка, реконструкция Краснопресненского трамвайного депо и трамвайной линии в Строгино протяженностью около одного километра; строительство стоянки для 4-го автобусного парка, что позволит освободить внепарковую площадку на Ольховской улице; строительство нового трамвайного депо в Кирюлсно взамен выводимого из эксплуатации депо им. Лпакова; строительство троллейбусного парка в Марьино. Программой предусматривается также дальнейшее развитие сети городского пассажирского электротранспорта: намечено сгроительсiво четырех новых троллейбусных линий, в т. ч.: по Можайскому шоссе общей протяженностью 16 км, от улицы Свободы по Волоколамскому шоссе до Митино протяженностью почти 15 км и по Севастопольскому проспекту протяженностью около 15 км. Кроме того, начнется строительство троллейбусной линии в районе Косипо-Ухт омский протяженностью 13 км.

Общий объем финансирования профаммы за три года (2007-2009 гг.) должен составить 23,6 млрд. руб., из которых 15 м::рд. руб. - средства городского бюджета, КЗ млрд. руб. - средства ГУН "Мосгортранс", а остальное - частные инвестиции.

Основные показатели развития наземного городского пассажирского транспорта г. Москвы, заложенные в «Городской целевой программе развития наземного пассажирского транспорта па 2007-2009 годы», представлены в приложении (таблица 6).

Реализация данной профаммы позволит повысить качество транспортного обслуживания населения столицы и, следовательно, популяризировать наземный общественный транспорт, соответственно снизив нафузку па городские магистрали со стороны частного легкового

определенным маршрутам;

при перемещении пассажирок из одного пункта мегаполиса в другое, если оно осуществляется с использованием иного вида транспорча, чем автомобильный, в большинстве случаев в качестве дополнения пассажиры вынуждены добираться до нужного им адреса автомобиля или автобуса;

на автомобильный транспорт приходится большая часть пассажиропотока;

автомобильному транспорту (как общественному, так и индивидуальному) принадлежит особая социальная роль в системе общественных отношений мегаполиса;

автомобильный транспорт является главным ведущим потреби гелем дорожной сети мегаполиса, составляя вместе с пей единую систему пассажиродвижения города;

автомобильный транспорт выступает главным об век i ом экологических мероприятий в масштабе мегаполиса, поскольку именно выхлопные газы автомобилей и автобусов в наибольшей степени загрязняют городскую среду обитания человека;

в качестве главного объекта мер по обеспечению безопасности пассажиродвижения также выступает автомобильный транспорт;

борьба с разного рода преступлениями па транспорте концентрируется главным образом на автомобильном транспорте, поскольку именно на нем совершается наибольшее число правонарушений как крупных, так и мелких;

нормативно-правовое и организационно-управленческое регулирование потоков автомобильного транспорта представляет собой одновременно и самую сложную, и наиболее масштабную проблему в рамках совокупной проблемы регулирования транспортных потоков мегополнеа.

Таким образом, качество жизни населения мегаполиса во многом зависит от комфорта, скорости, безопасности, а также надежности автомобильного транспорта, причем эта зависимость распространяется не только на время

непосредственно пользования автотранспортом (с учетом ожидания автобуса, такси и т.н.), но и на протяжении всего дня, включая рабочее и свободное время, поскольку синдром «транспортной усталости» способен существенно ухудшить самочувствие человека, снизить его работоспособность, ослабить здоровье, в конечном итоге сократив его жизнь. 1$ результате автомобильный транспорт объективно становится одной из важнейших сфер деятельности, направленной на повышение качества жизни как отдельного человека, так и народонаселения мегаполиса в целом.

Исходя из приведенных выше отраслевых особенностей пассажирского автомобильного транспорта, выделяющих его из всех других видов транспорта (причем особенностей, как мы установили выше, играющих принципиально важную роль в жизнедеятельности как мегаполиса в целом, так и его отдельных граждан), можно считать правомерным выделить пассажирский автомобильный транспорт и рассматривать его особую роль и место в системе общественного воспроизводства мегаполиса. Сказанное, разумеется, не означает отрицания важного значения взаимосвязей пассажирского автомобильного транспорта с другими видами транспорта мегаполиса, которые совместно с ними объединяются в единую транспортную систему мегаполиса.

2. Роль и место пассажирского автомобильного транспорта в общественном воспроизводстве в масштабе мегаполиса характеризуется системой прямых и обратных связей этого вида транспорта с рядом воспроизводственных процессов, а именно с воспроизводством следующих элементов: народонаселения: квалифицированной рабочей силы; качества жизни граждан; городского хозяйства как части единой многоуровневой системы; информационной инфраструктуры пассажирского автотранспорта; материально-технической инфраструктуры автомобильного транспорта; архитектурно-планировочной структуры города и её важной подсистемы -дорожной инфраструктуры; народнохозяйственного комплекса как в качестве структурированной совокупности всех предприятий и организаций на его

Рис 3.2.1. Модель государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта с учетом его места и роли в общественном воспроизводственном процессе в масштабе мегаполиса (схема рафабогана

автором)

территории и выполняемых ими функций (данный комплекс, на наш взгляд.

- более широкое понятие, чем понятие городского хозяйства; последнее охватывает только совокупность служб и производств, обеспечивающих непосредственно жизнедеятельность города).

3. Особое положение пассажирского автомобильного транспорта в общественном воспроизводстве в масштабах мегаполиса обуславливает объективные функции государственного регулхцюваиия дан пою вида транспорта (они нами определены и представлены и таблице 3.2.2).

4. Выполнение каждой специальной функции государственного регулирования приносит определенный результат, сопоставление которого с затратами гга его достижение должны лежать в основе измерения эффективности деятельности данного вида транспорта на территории мегаполиса. Вместе с тем, измерение эффективности выполнения каждой функции необходимо дополнить тем, что из результата следует вычитать потери, которые возникли по причине невыполнения в должном объеме соответствую г г 1сй фу и к ц и и.

Например, при отсутствии эффективного регулирования пропускной способности автомагистралей города в состав потерь следует включать не только потерянное время пассажиров, повышенный износ транспортных средств, дополнительный расход горючего, но и моральные издержки водителей и пассажиров (косвенно они могут быть измерены в денежной форме), а также ущерб здоровью и даже жизни людей из-«а препятствий в движении машин скорой помощи и других специальных транспортных средств. Кроме того, в условиях затрудненного движения из-за перегруженности автодорог повышается аварийность, что также увеличивает потерн. Соответственно должна трансформироваться привычная идеология оценки эффективности управленческих решений, включая оценку транспортных проектов и программ. Данный вопрос более подробно рассмотрен в п.3.3. этой главы.

Функции государственного регулирования пассажирского

I >6

измерены в прямом виде (например, расход бензина, зарплата водителей, амортизация автомобиля и т.д.), а другие - только косвенно или даже условно, например, влияние транспорта на качество жизни людей.

Таким образом, каждая функция государственного регулирования должна выполняться не ради неё самой, а для повышения социально-экономической эффективности работы данного вида транспорта. Исходя из этого, auto счик-км целесообразно оценивать социально-экономическую эффективность каждой специфической функции госрегулирования.

5. Пели функции государственного регулирования на пассажирском автомобильном транспорте мегаполиса определяются исходу, из места и роли этого вила транспорта в общественном воспроизводстве общегородского масштаба, то направления государственного регулирования в данном случае определены уже на основе другого подхода - на базе субъекта регулирования, т.е. органов власти мегаполиса. Каждое из таких направлений носит более обобщенный характер, охватывая одновременно несколько функций. Кроме этого, каждая из перечисленных функций испытывает влияние сразу по нескольким направлениям г урегулирования.

На схеме, представленной выше па рис. 3.2.1, выделены следующие направления госрегулирования, которые совместно с его методами образуют систему государственного регулирования пассажирского автотранспорта мегаполиса:

направление 1 — нормативно-правовое регулирование;

направление 2 - социальное регулирование;

направление 3 - экономическое регулирование;

направление 4 - экологическое регулирование;

направление 5 - техническое регулирование;

направление 6 - финансовое регулирование.

6. Основные методы государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса:

- экономические методы:

автомобильного транспорта мегаполиса по разработкам диссертанта в свободном виде представлены в таблице 3.2.2.

Таблица 3.2.2

Порялковый номер функции

1 Содержание функции | Функция 1 1 осрегулиронанме в аспекте обеспечения благоприятных условий лля воспроизводства народонаселении мегаполиса. Функция 2 Госрегулироиание в иапран.тснии создании ила»оприя:пых предпосылок для воспроизводства квалифицированной рабочей силы. Функция 3 Госрсгулнропаиис с позиций воспроизводства качества жизнедеятельности граждан при его неуклонном pocic. Функция 4 Госрсгулиронание пассажирского автомобильного транспорта в качестве сосланной части государственного регулирования воспроизводства городского хозяйства как единой многоофасленой и многоуровневой системы. Функция 5 Госрегулироиание носпроизволсша информационной инфраструктуры пассажирского автотранспорта. Функция 6 Гос регулирован не воспроизводства материально-технической мнфрас! рук туры автомобильного транспорта. Функция 7 ГосрС!улирование процесса воспроизводства архиICKI урпо-плинироночной системы города и се важнейшей подсистемы - автомобильной дорожной инфраструктуры, включая дорожную сечь. Функция 8 Госрс1улирование пассажирского автомобильного транспорта в аспекте развития народнохозяйственного комплекса мегаполиса. ФУНКЦИЯ 9 Госрегулирование экологических i шраме фон авигфлиепоргл. Функция 10 Гос|\л улнрованис безопасное! и движется атомобнльло! о : ранспорта. Функция 11 Госрегул нрованис пропускной способное!и атомагпецхиюп. Функция 12 Госрегул и рованис реального ресурсного обеспечения функционирования и развития пассажирского автомобильного транс:юрта (речь идет о реальных ресурсах* начиная еземлеотнода и заканчивая материально-техническими ресурсами). Функция 13 Госрегулнрованне ограниченных финансовых |ч:еурсои. обеспечивающих эксплуатацию и развитие пассажирского авиатранспорта. Функция 14 Госрегулпропанпе с нотинии лостушюеш пассажирского авlorpaiicnopia лля недостаточно обеспеченных слоев населения (данная функция связана с социальными ограничениями в деятельности пассажирского автотранспорт мегаполиса, которые обусловлены неспособноеibio бедных слоев населения оплачивать услуги этого транспорта по тарифах:, покрывающим себестоимость и содержащим в себе общее гненно-нормальиук) прибыль). Функция 15

(интегрирую тая) Гоерегу шровапие (функционирования и развития пассажирского aiiunpanciiopra is качестве системы (с обеспечением координации между всеми специальными функциями его госрегулиронания).

При этом следует учитывать, что одни виды результатов и затрат в деятельности автомобильного пассажирского транспорта xioiyi быть

- административные методы;

- смешанные методы (сочетающие экономический и админисгративный подходы).

7. Па этой же схеме зафиксированы основные элементы, на которые призвано ориентироваться финансовое регулирование деятельности пассажирского автотранспорта со стороны властных сфуктур мегаполиса, включающие:

- обеспечение, по мере возможности, окупаемости общественного пассажирского транспорта мегаполиса;

- ориентацию на получение прибыли этим видом -транспорта; практически неизбежную дотационность данного вида транспорта;

осуществление (как минимум - в необходимых, и как максимум - в целесообразных масштабах) бюджетного финансирования инвестиций в развитие общественного пассажирского транспорт города;

обеспечение благоприятных условий для привлечения част пых инвестиций в развитие этого вида транспорта;

финансирование функционирования и развития общественного пассажирского транспорта на основе механизма государственно-частного партнерства;

- регулирование тарифов на общественном автотранспорте города:

научно-обоснованное определение льгот и дотаций в отношении слоев населения мегаполиса, нуждающихся в финансовой жххчержке со стороны государства;

взимание с обеспеченных слоев населения дополнительной платы (в той или иной форме, например, в виде повышенного налога на автомобили более высокой мощности, за более высокий комфорт и скорость).

8. Система государственного регулирования пассажирского автотранспорта мегаполиса предполагает организационному правленческую деятельность, направленную на:

I 38

разработку и осуществление специальных комплексных программ развития применительно к пассажирскому автомобильному транспорту города;

поиск и осуществление мер. направленных на повышение технического уровня автотранспорта и автодорожной инфраструктуры;

обеспечение благоприятных условий и выделение (по мере необходимости и целесообразности) материальных и финансовых ресурсов для строительства и реконструкции автомобильных дорог и их инфраструктуры;

совершенствование организации пассажирских перевозок па основе развития их информатизации;

реализацию системы мер но повышению качества услуг и скорости движения пассажирского автотранспорта;

регулирование оптимального соотношения между видами городского транспорта, в том числе и между общественным и индивидуальным пассажирским автотранспортом;

способствование оптимальному взаимодействию между развитием пассажирского автотранспорта и развитием народнохозяйственного комплекса города;

повышение социально-экономической и финансовой эффективности пассажирского автотранспорта мегаполиса.

<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса:

  1. ГЛАВА 7 Настоящее положение и развитие системы государственного социального страхования в России
  2. ТЕМА: Пути развития отечественной государственности и права в средние века.
  3. Лекция № 13. Основные тенденции развития современных государственно-правовых систем.
  4. 2.2. Исследование последствий перехода на МСФО в различных областях государственного регулирования
  5. ВВЕДЕНИЕ
  6. 1.2. Особенности, цели и методы государственного регулирования и сфере транспорта
  7. Улучшение инвестиционного климата и эффективное развитие транспортного комплекса.
  8. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  9. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  10. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  11. 2.4. Государственное регулирование отношении собственности
  12. ГЛАВА 3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА МЕГАПОЛИСА
  13. 3.1. Концептуальные основы совершенствовании государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  14. 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса
  15. 3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективное! и совершенствования системы государственного регулировании городского пассажирского транспорта мегаполиса и нуги ее повышении.