<<
>>

3.3. Переход на качественно новый уровень управлении развитием ГПТ мегаполиса

Необходимость проведения работ в этой области признают специалисты многих стран. Мысль об упорядочении снегом управления городским пассажирским транспортом проводилась па ряде конгрессов Международного союза общественного транспорта (МСОТ).
Так, ещё 38-й конгресс этой орган изации отмечал целесообразность и итеграци и у и равл сн и я разл и ч и ы м и видами ГПТ путем созданий единых служб эксплуатации, единого планирования маршрутных сетей, маршрутных расписаний и графиков движения с проведением единой тарифной политики и централизацией

капиталовложений. Еще раньше высказывалась мысль о необходимости широкой автоматизации движения ГПТ. Все перечисленные вопросы актуальны и для пассажирского транспорта городов России. Что касается создания АСУ ГПТ, то эти работы, безусловно, важны, но они нуждаются в большей координации и комплексности. Одновременно, с автоматизацией управления перевозочным процессом на ГПТ и использованием современных информационных технологий должны решаться вопросы оптимизации проектов развития городского транспорта.

Одним из ключевых вопросов признается возможно более полная и объективная оценка эффективности инвестиционных проектов.

Для оказания методического содействия развивающимся странам в решении этой задачи специализированным учреждением ООП по промышленному развитию ЮПИ ДО (United Nations Development Organization) в середине 1970-х IT. была проведена большая и кропотливая обзорно-аналитическая работа по обобщению методических принципов и инструментов финансово-экономического анализа в условиях рыночной экономики. В результате этой работы в 1978 г. под эгидой ООП было издано «Пособие по подготовке промышленных технико-экономических исследований». С методами и предложениями этого пособия согласуются Методические рекомендации, подготовленные в соответствие с Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 15 нюня 1993 г.

Л!» 683 и ориентированные па унификацию методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях перехода России к рыночным отношениям. Рекомендации имеют официальное издание и утверждены Госкомитетом РФ, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом РФ 31 марта 1994г. Согласно этим Методическим рекомендациям при оценке эффективности инвестиционных проектов различаются следующие показатели эффективности инвестиционного проект:

показатели коммерческой (финансовой) -.эффективности, учитывающие финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;

при определении коммерческой эффективности вычисляются поток и сальдо реальных денег. Поток реальных денег используется при оценке коммерческой эффективности, в частности, для вычисления значений интефальных показателей;

необходимым критерием принятия инвестиционного проекта является положительное сальдо накопленных реальных денег в любом временном интервале, где данный участник осуществляет затраты или получает доходы. Отрицательная величина сальдо накопленных реальных денег свидетельствует о необходимости привлечения участником дополнительных собственных или заемных средств и отражения этих средств в расчетах эффективности;

показатели бюджетной эффективности, отражающие финансовые последствия осуществления проекта для федерального, регионального или местного бюджетов.

Основным показателем бюджетной эффективности, используемым для обоснования предусмотренных в проекте мер федеральной, региональной финансовой поддержки, является бюджетный эффект.

бюджетный эффект осуществления проекта определяется как превышение доходов соответствующего бюджета над расходами в связи с осуществлением данного проекта.

В состав расходов бюджета включаются: кредиты 11еп трального, региональных и уполномоченных банков .тля отдельных участников реализации проекта, выделяемые в качестве заемных средств, подлежащих компенсации за счет бюджета; прямые бюджетные ассигнования на надбавки к рыночным ценам на топливо и энергоносители; выплаты пособий для лиц, остающихся без работы в связи с осуществлением проекта (в том числе - при использовании

Ill

вместо аналогичных отечественных); выплаты по государственным денным бумагам; государственные, регионапьные транши инвестиционных рисков иностранным и отечественным участникам; средства, выделяемые из бюджеча для ликвидации последствий возможных при осуществлении проекта чрезвычайных ситуаций и компенсации иного возможного ущерба от реализации проекта.

В состав результатов реализации проекта включаются (в стоимостном выражении):

конечные производственные результаты (ныр)чка от реализации произведенной продукции, за вычетом потребляемой всеми предприятиями-участниками);

социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населения, социальную и экологическую обстановку во всех затрагиваемых проектом регионах;

косвенные финансовые результаты (обусловленные реализацией проекта изменения доходов российских и иностранных сторонних предприятий и граждан, рыночной стоимости земельных участков, зданий и иного имущества);

затраты на обусловленную реализацией проекта консервацию или ликвидацию производственных мощностей, потери природных ресурсов и имущества от возможных аварий и других чрезвычайных ситуации.

'Эффективность инвестиционного проекта характеризуй гея системой показателей, отражающих соотношение затрат- и результатов применительно к интересам его участников:

чистый приведенный доход (стоимость);

период (срок) окупаемости;

внутренняя норма доходности (рентабельности);

индекс прибыльности (рентабельность).

Критерии эффективности инвестиционных проектов, как и любые модели, основаны на определенных предпосылках, детальное рассмотрение которых выходит за рамки данного исследования.

Изложенную выше «стандартную» схему оценки инвестиционных проектов применительно к ГПТ мегаполиса необходимо расширить с учетом специфики пассажирского транспорта как особой сферы перевозочной деятельности.

Во-первых, надо учитывать вне транспортный эффект от применения скоростных видов электрического ГПТ (метрополитен, скоростной трамвай, наземная городская железная дорога и др.) через оценку стоимости пассажиро-часов, затрачиваемых пассажирами па передвижение.

Во-вторых, нельзя оставлять без внимания качество транспортного обслуживания пассажиров, совершающих трудовые поездки.

Улучшение качества транспортного обслуживания населения к местам приложения труда и в обратном направлении (трудовые постдки) находится в зависимости от двух основных факторов:

а) времени, затрачиваемого на поездки;

б) условий поездки - в основном комфортабе;п>ности передвижения, влияющей на транспортную усталость и производительность труда.

Комфортабельность передвижений па городском общественном транспорте - один из главных показателей качества предоставляемых населению транспортных услуг. Повышение качества перевозок достигается путем снижения наполнения подвижного состава, увеличения эксплуатационной скорости и частоты движения па всех видах массового

пассажирского транспорта ~ как наземного (трамвай, троллейбус, автобус, такси), так и внсуличного (метрополитен и скоростной трамвай), особенно в часы «пик».

Мероприятия по организации управления городским транспортом должны обеспечивать:

повышение производительности труда и качества выпускаемой продукции за счет улучшения транспортного обслуживания тех. кто пользуется услугами городского транспорта;

- экономию капитальных вложений, высвобождение работников для их использования в других отраслях материального производства. Исследования, показали, что во внутригородском сообщении из-за плохой работы городского транспорта производительность труда снижается на 2,5-3,8% па каждые К) мин. дополнительного времени поездки к месту работы. Увеличение производительности труда на 1% может дать возможность при существующем уровне производства в стране, получить за один год дополнительную продукцию на па сотни миллиардов рубле»!.

Для определения экономического эффекта от снижения «транспортной усталости» Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР была предложена следующая формула:

непрерывно увеличивается, однако, коэффициент полезного использования транспортных двигателей остается низким и в среднем не превышает 6 10%, в го время как на стационарных заводских энергетических установках он по ниже 35-40%.

Суммарная мощность всех транспортных двигателей в современном мире не менее чем в 4 раза превышает мощность электростанций общего пользования и заводских, что не оставляет сомнений в особой актуальности энергетической проблемы именно па транспорте. Предметом растущей заботы эта проблема становится во всех индустриальных странах, во всех индустриальных странах, пользующихся привозным топливом.

Остается недостаточно изученным тот эффект, когорый даю: транспорту современные информационные технологии. Известно, что важнейшим фактором, определяющим эффективность управления большими системами, к числу которых относится ГПТ, является информатизация. Транспортная система состоит из множества элементов, находящихся под разнообразными воздействиями, имеющими как закономерный, так и случайный характер. При этом чем больше элементов включает в себя рассматриваемая система и сложнее структура транспортных потоков тем существеннее влияние случайных факторов.

Из теории информации известно, что состояние систем, образованных из большого числа элементов, может быть охарактеризовано соотношением:

Мб

Сопоставление альтернатив инвестиционных решении в денежной форме обычно оставляет без должной оценки различия вариантов но качест-венным показателям. Конечно, авторы методик всегда оговариваются, что к сравнению принимаются лишь варианты, полностью о т вечшощие качественным требованиям, однако в жизни не бывает вариантов, равноценных по всем качественным показателям, тем более чзо их не всегда можно оценить количественно.

Может оказаться, например, что вариант, наилучший но сроку окупаемости, неоптимален в экологическом отношении. Негативные последет вия могут быть самыми разнообразными (выхлопные газы транспортных двигателей, шум, вибрация, травматизм, другие виды неблагополучного воздействия на здоровье людей и окружающую среду).

Разумеется, очень «вредное» решение по сравнению с «безвредным» имеет мало шансов на реализацию, но если во всех сравнимых вариантах вредности не устраняются, то коммерчески более выгодный, но более «вредный» вариант имеет шансы быть принятым.

Возникает необходимость уточнения существа опт имитации инвестиционных решений и расширения ее границ.

Этот объективный процесс уг-лубления методологии и совершенствования методик выбора эффективиых решений захватывает все новые области науки, прокладывая себе дорогу во многих странах мира. Известный экономист В. И. Терещенко по этому вопросу в свое время писал: «Общая тенденция в СШЛ — считать определяющим фактором ... момент управленческий. «Потолок» устанавливают исходя не из теоретической оптимальности в использовании машин, материалов и т, д., а из практической возможности «охватить» данный вид деятельности управлением, возможности справиться как технически, гак и психологически с организационным аппаратом больших масштабов» ;\

Особого внимания требует учет - более строгий и полный - затрат топливно-энергетических ресурсов. Энерговооруженность транспорта

42 Переманен В.Л., CKOL.CII К АО . Усков Н.С. Моделирование ipaiiciiopriiux систем. - М.: Транспорт. 1972. - 20S
противостоят процессы управления. Таким образом, по своей сути управление -это борьба с неупорядоченностью.

Любой процесс управления связан с использованием и переработкой информации. При этом количество последней рав.чо уменьшению неопределенности системы, или «незнания», которые в теории информации идентифицируются с термодинамическим понятием энтропии И.

определяется тем, насколько эффективно opi апи зонано уиранлеиие гранснортными потоками. Теория организации транспор i пых потоков объективно выдвигается на одно из первых мест, в том числе и на ГИТ мегаполисов.

В отличие от чисто отраслевых показателей (объем перевозок пассажиров, средняя дальность поездки, коэффициент выпуска подвижного состава на линию, себестоимость перевозок), характеризующих работу самого городского пассажирского транспорга, в МТС предлагается исиользовагь показатели, характеризующие транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования в городе, и являющиеся результатом работы ГИТ, а также оценки социально-экономической эффективности cm государственного регулирования. При этом нормативные требования должны иметь «открытую структуру», т.е.

возможность изменять количественные параметры и набор данных характеристик.

Круг самих показателей и качественная характеристика их параметров определяются следующими позициями:

— существующим уровнем развития города (архитектурно-планировочные особенности города, численность его жителей, уровень реальных доходов па душу населения, средняя продолжительность жизни населения, уровень социальных расходов в бюджете города и др.);

потенциалом развития города (производственный пот енциал города, тип дсмофафической структуры населения);

— территорией города (его площадью и структурой дорожной сети)

В целом МТС должен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть реализованы в течение предстоящих 5-20 лег и использованы для целей:

стратегического планирования развития городов с учетом их градостроительных, экономических и социальных особенностей;

создания эффективного механизма финансирования расходов на развитие системы городского пассажирского транспорт (перехода от постатейного к подушевому финансированию расходов), позволяющего повысить степень рациональности использования бюджетных средств.

Исходя из этих целей, следует выделить следующие две группы нормативов:

15*1

<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме 3.3. Переход на качественно новый уровень управлении развитием ГПТ мегаполиса:

  1. 2.3. Обзор и уточнение существующих динамических методик управления развитием предприятия и комплексов предприятий.
  2. 2.5. Методика управления развитием комплекса предприятий автомобилестроения как самоорганизующейся системы
  3. 1.3. Проблемы реструктуризации отраслевых комплексов и разработка новых принципов управления.
  4. 3.3. Переход на качественно новый уровень управлении развитием ГПТ мегаполиса
  5. 1. Концепция нового государственного управления и административная реформа в современной России
  6. 1.1. Теоретико-методологические основы концепции нового государственного управления
  7. Синергетика
  8. 2.1.3. Железнодорожный транспорт России в начале XX в. и в годы первой мировой войны
  9. Что об этом думают семейные терапевты
  10. 1.3. Технологический маркетинг  
  11. Нелинейная Вселенная
  12. § 1. ВООРУЖЕННАЯ ПРЕСТУПНОСТЬ В СИСТЕМЕ КРИМИНАЛЬНОГО НАСИЛИЯ
  13. «Пневматический» континуум и понятие «система»
  14. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОТРАСЛИ СВЯЗИ И ЕЕ РОЛЬ В ИНФОРМАЦИИ ОБЩЕСТВА
  15. Программа возрождения России
  16. 6.2. Характеристика противоречий правовой системы в переходный период