<<
>>

Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышлен­ность КНР

Сохраняющиеся элементы протекционизма во внешней торговле неко­торых стран, выражающийся в применении ряда защитных мер, ведут к тому, что крупные автомобильные ТНК продолжают переносить производство в зарубежные страны на основе прямых иностранных инвестиций.

Страны раз­

вивают автомобилестроение на основе привлечения прямых инвестиций по следующим стадиям: импорт автомобилей, сборка автомобилей ведущих за­рубежных ТНК с использованием импортных деталей на местном производ­стве, сборка автомобилей с использованием произведенных внутри страны компонентов, серийное производство.

Анализ зарубежного опыта показывает, что для целей развития нацио­нальной автомобильной промышленности имеются такие методы регулиро­вания прямых иностранных инвестиций, как:

- установление высоких импортных пошлин на комплектующие и ав­томобили (практикуется в Аргентине, Бразилии, КНР, Мексике, Южной Ко­рее);

- требования по локализации производства (Бразилия - до 95%[76], КНР - 80%[77], страны Центральной и Восточной Европы- 70%[78], Южная Корея - 90%);

- нормативы в части обязательного экспорта определенной доли произ­веденной продукции (Испания);

- регулирование валютного курса (Бразилия).[79]

- требования по передаче технологий (Китай, Южная Корея), ограниче­ние доли участия иностранных партнеров в совместных предприятиях (КНР);

налоговые льготы (Аргентина, Бразилия, Великобритания, страны Цен­тральной и Восточной Европы, Южная Корея).

При анализе методов государственного регулирования рынка автомо­билей следует учитывать пока еще неразвитость этого рынка, которая огра­ничивает как потребление, так и производство, так и потребление легковых автомобилей. На наш взгляд, можно выделить следующие барьеры для уве­личения спроса на автомобили внутреннего производства:

- отсутствие политики по поощрению спроса на автомобили в стране; это выражается, например, что в ряде провинций предпринимаются некото­рые протекционистские меры, направленные на ограничение ввоза и продажи автомобилей, произведенных в других регионах; поэтому происходит искус­ственное сегментирование рынка;

- высокий уровень пошлин и усложненная процедура приобретения ав­томобиля также снижают активность физических лиц по покупке автомоби­лей;

- ассортимент, цены и сервисное обслуживание, предлагаемое произво­дителями, не отвечают запросам лиц, предъявляемым при покупке автомоби­ля;

- нехватка передовых технологий и возможностей у производителей для осуществления НИОКР сдерживают появление на рынке новой продук­ции и диверсификацию возможностей для потребителей;

- отсталость технологии и несовершенный контроль качества снижают конкурентоспособность продукции, выпускаемой в КНР.

Кризисные годы оказали весьма опосредованное влияние на произво­дителей автомобилей в КНР, поскольку финансовая система КНР является достаточно закрытой, и это влияние не было прямым через финансовые ин­ституты страны, а выразилось, например, в уменьшении покупательной спо­собности населения на национальном рынке, а также в снижении экспорта автомобилей китайского производства, в сокращении капиталовложений иностранных инвесторов на совместных предприятиях в КНР.

Интенсивный рост китайской автомобильной промышленности в по­следние годы привел к тому, что покупка и использование большого числа автомобилей идет в контексте общей неразвитости инфраструктуры рынка. Большое число покупателей на внутреннем рынке КНР, а также постоянно растущий уровень жизни, являются основой, способной поддержать внут­ренний рынок в долгосрочной перспективе, что резко контрастирует с авто­

мобильными рынками развитых стран, где насыщение рынков уже состоя­лось.

Мы считаем, что ключевыми задачами развития рынка автомобилей КНР в современных условиях являются:

- по причине ограниченности ресурсов, которая проявилась в кризис­ных условиях, автомобильной промышленности КНР необходимо отдавать предпочтение экологичным и экономичным автомобилям с маленьким объе­мом двигателя и работающих на новых энергоносителях;

- дальнейшее снижение себестоимости производства автомобилей, по­скольку многие производителя экономят на НИОКР и внедрении передовых технологий;

- активное государственное вмешательство в развитие отрасли, которое, как показывает зарубежная практика, позволяет сгладить негативные послед­ствия глобального кризиса на развитие мирового автомобилестроения.

Г осударственное вмешательство действительно послужило важным ис­точником улучшения динамики рынков автомобилей во многих странах. Так, например, в Германии и Италии были введены выплаты при обмене старого автомобиля на новый, оказывалась поддержка покупателям путем получения льготных кредитов в банках. В Великобритании ситуация на рынке автомо­билей исправлялась на основе применения механизмов краткосрочного кре­дитования автомобильных компаний.

В США помощь государства была ока­зана как производителям так и покупателям, на основе развития инфраструк­туры и создания новых рабочих мест, снижения налогов. Наконец, в России была принята программа утилизации старых автомобилей.

При этом следует отметить, что в некоторых странах фактически не оказывалось и не оказывается прямого субсидирования автомобильной про­мышленности. Так, правительством КНР было выделено порядка 1,5 млрд. долл., но около половины от этой суммы составили налоговые льготы на приобретение мелколитражных автомобилей, а оставшаяся часть пошла на субсидии фермерам для обновления автомобильного парка. Россия, напротив,

погла по пути прямого субсидирования автомобильной промышленности (меры государственной поддержки автомобильной промышленности в раз­ных странах сопоставлены в таблице 12).

Таблица 12. Сопоставление механизмов антикризисной поддержки автомобильной промышленности в КНР и других странах

Страна Объем государствен­ной поддержки Инструменты помощи
Германия 5 млрд. евро Премия за утилизацию
Китай 1.5 млрд. долл. Уменьшение налога на покупку малолитражных автомобилей, уменьшение налога на имущество, уменьшение цен на топливо, государственный заказ, разрешение на кредиты любой стоимости, субси­дии фермерам на обновление автомобильного пар­ка
Россия 57 млрд. руб. Беспроцентное кредитование, увеличение государ­ственных закупок, государственные гарантии по кредитам; перенос или возврат налоговых выплат, субсидирование кредитов на потребительские нуж­ды
Франция 8,7 млрд. евро Кредиты производителям автомобилей и их финан­совым подразделениям; введение премий за утили­зацию в размере 1 тыс.
евро; осуществление инве­стиций в фонд поддержки модернизации оборудо­вания
США 35,3 млрд. долл. Кредитование текущей деятельности производите­лей автомобилей; кредитование на погашение за­долженности перед поставщиками; субсидирование производства гибридных автомобилей

Источник: составлено автором по даннымhttp://www.autonews. ru

В КНР устойчивый растущий спрос на автомобили в КНР был сфор­мирован как за счет более благоприятной общехозяйственной конъюнктуры в стране, так на основе предоставления со стороны государства льготных условий кредитования, специальных условий покупки автомобилей сель­скими жителями.

Правительством КНР уделяется серьезное внимание развития автомо­бильной промышленности страны, поскольку уже около двадцати лет назад была поставлена цель по превращению автомобильной промышленности в ведущую отрасль экономики. В этом контексте отрасль рассматривается как

стратегическая, призванная способствовать устойчивому экономическому росту и дальнейшему осуществлению индустриализации.

Впервые проблемы государственного регулирования рынка автомоби­лей были подняты в 2007 г. В 2009 г. была принята Программа поддержки производства автомобилей на 2009-2011 гг.[80] В ней предполагалось, что за указанный период в стране будет создано 2 -3 крупных автомобильных ги­ганта либо 4-5 небольших компаний. Крупные автогиганты должен поддер­живать производство автомобилей на уровне 2 млн. автомобилей, вторые - 1 млн. Поэтому в 2010 г. власти приступили к подготовке закона, запрещаю­щего организовывать на территории страны новые производства автомоби­лей.[81]

Первый этап интеграции затронул 14 крупнейших производителей; в соответствии с планами Правительства из них должно остаться только 10. На следующем этапе 100 малых производителей автомобилей должны быть объединены в один крупный автомобильный гигант.

К числу первых шагов Правительства КНР по поддержке автомобиль­ной промышленности было введение пошлины в размере 80% на импортные автомобили, которая после присоединения страны к ВТО была снижена до 25% одновременно с введение запрета на ввоз в КНР подержанных автомо­билей.

Дальнейшие налоговые послабления уже были введены в результате кризиса по просьбе производителей - налог на малолитражки был снижен с 10 до 5% в 2010 г., а с в2011 г. отменен.

Одним из важнейших инструментов поддержки автомобильной про­мышленности в КНР является ее косвенное субсидирование. В 2010 г. в стране был запущен проект субсидирования приобретения экологического транспорта в пяти крупнейших мегаполисах страны; покупатели гибридов получали возмещение расходов на приобретение автомобилей в размере 8

тыс. долл.[82] Помимо прочего, в 2010 г. Правительство КНР приняло решение субсидировать и покупателей малолитражек. В целом, для поддержки авто­мобильной промышленности было выделено 732 млн. долл. для следующего:

- предоставление покупателям и производителям доступных кредитов;

- разработка гибридных автомобилей;

- субсидирование сельских жителей, желающих приобрести автомоби­ли;

- замена автомобилей государственных учреждений на отечественные;

- субсидирование мероприятий по утилизации подержанных автомо­билей.

Еще в 2000 г. Правительством была начата программа утилизации по­держанных автомобилей и их последующей замене на новые, что было свя­зано с серьезным ухудшением состояния окружающей среды в крупнейших городах КНР. Суть ее заключалась в том, что при покупке нового автомоби­ля предоставлялась скидка в размере от 350 до 700 долл.

Государство в КНР проводит большую работу по поддержке китай­ских автомобильных компаний в сфере НИОКР. Вообще, повышение уровня инновационности экономики является одной из важнейших задач государ­ственной экономической политики КНР на современном этапе. В материа­лах пленума ЦК КПК от 18 ноября 2013 г. было обозначен научная концеп­ция развития экономики страны, базой которой является национальная ин­новационная система, претерпевающая серьезную трансформацию в совре­менных условиях.[83]В КНР есть ряд требований к иностранным инвесторами по ведению своих НИОКР с целью передачи технологий уже китайским производителям.

Для содействия развитию НИОКР в автомобилестроении на своей территории государство предоставляет налоговые льготы, осво­бождает от налогообложения прибыль, реинвестируемую на прикладные научные разработки.

Важное значение в государственной политике развития автомобиле­строения принадлежит требованиям к уровню локализации автомобильных производств. Сборка автомобилей из готовых импортных комплектов не до­пускалась вообще и, как мы уже указывали в работе, 40% компонентов для автомобиля должны быть местного производства. Примечательно, что ни в одной из ведущих развивающихся стран (среди стран БРИК) наивысший уровень локализации производства достигнут не был, но в Китае он, по сравнению с Россией, достаточно высок как в основном производстве, про­дажах, так и в аутсорсинге компонентов. Единственная сфера, где он остает­ся средним, является НИОКР,[84] хотя локализации НИОКР является принци­пиально важным индикатором развития национальной автомобильной про­мышленности. В КНР, по сравнению, например, с Бразилией меньше раз­личных типов исследовательских центров в сфере автомобилестроения. Так, доля центров компетенций в КНР составляет 10%, а локальных хабов НИОКР - 25%.

Глобальный финансово-экономический кризис оказал определенное влияние на НИОКР в автомобилестроении КНР, поскольку государство не могло в нужных объемах финансировать свои научно-исследовательские центры, но могло им оказывать косвенную поддержку в виде налоговых льгот, пошлинам на ввоз оборудования, процентов по банковским кредитам. Более того, Правительство пошло на заключение соглашений с ведущими автомобильными ТНК, за счет чего китайские производители получили до­ступ к новейшим технологиям. При этом создание совместных производств с участием иностранных инвесторов по -прежнему жестко контролируется государством.

Национальный план научно-технического развития КНР на кратко- и долгосрочную перспективу, запланированный на 2006-2020 гг.[85] предусмат­

ривает поиск ресурсов для развития рынка автомобилей и дальнейшего уси­ления его потенциала. В очередном пятилетнем плане развития экономики КНР очерчены необходимость повышения уровня автомобилестроения, тре­бования по проведению НИОКР, меры поддержки крупных автомобильных компаний. С учетом основных положений Стратегии развития автомобиль­ной промышленности КНР, стоимость автомобильной промышленности должна достичь 300 млрд. долл. Государство будет стремиться к поддержке предприятий по производству комплектующих для автомобилей, поощрять организацию новых предприятий. Поэтому автомобильную промышлен­ность ожидает серьезная реструктуризация, предполагающая разделение от­расли на уровни. Национальный уровень будет представлен такими гиганта­ми, как SAIC, FAW, Dongfeng и Changan. На региональном уровне государ­ство будет стимулировать процессы консолидации вокруг таких крупных игроков, как Guangzhou Automobile Group, China National Heavy Duty Truck, Chery Automobile, Beijing Automotive Industry. Методы поддержки автомо­билестроении КНР существенно отличаются от применяемых в развитых странах, поскольку Правительство, не дожидаясь завершения кризиса, пошло по пути создания крупных игроков рынка, которые, как представля­ется автору, в ближайшее время смогут успешно конкурировать с известны­ми автомобильными гигантами. Ожидается, что к 2020 г. в КНР будет вы­пускаться около 40 млн. автомобилей, что составит порядка 1/3 от совокуп­ного объема мирового производства.68 Не случайна при этом последователь­ная политика государства, направлена на защиту национальных производи­телей автомобилей в КНР от натиска крупнейших автоконцернов из разви­тых стран (см. табл. 13).

Таблица 13. Инструменты государственного регулирования разви­тии автомобильной промышленности КНР

Формирование экономических усло­вий 1. Банковские проценты.

2. Применение механизм ускоренной амор-

68Китай утроит производство в 2020-м [Электронный ресурс]. - Autoria.com, 19.01.2011. - Режим доступа: http://auto.ria.com/news/autobusiness/185902/

тизации для оборудования
3. ном

4.

5.

Поддержка в сфере развития внешнеэко- ических связей

Пошлины на импорт оборудования

Банковские проценты

Особенности финансирования от- 1. Субсидирование.
расли 2. Бюджетное финансирование
3. Организация кредитов
4. Г осударственный заказ
5. Реструктуризация долгов
Защита интересов внутреннего рын- 1. Ограничение участия иностранных инвесто-
ка и национальных производителей ров в акционерном капитале национальных компа-
автомобилей ний КНР
2. Введение таможенных пошлин на импор-
тируемые автомобили и комплектующие.
Содействие научно-техническому 1. Утилизация автомобилей за счет произво-
прогрессу дителя.
2. Установление более жестких норм по без-
опасности и экологичности.

По мнению автора, развитие автомобильной промышленности не мо­жет идти само по себе, без определенного вмешательства со стороны госу­дарства. Подтверждением этому является то, что во всех ведущих развитых странах, имеющих конкурентоспособное на мировом рынке автомобилестро­ение, государство оказывает определенную поддержку своим национальным производителям автомобилей. Это связано с тем, что в условиях неопреде­ленности мировой экономики основные ведущие автомобильные концерны начинают ощущать нехватку инвестиционных ресурсов. Именно поэтому, например, Правительство КНР пошло на заключение соглашений с ведущи­ми автомобильными ТНК для получения доступа к передовым технологиям. Внешнеэкономический фактор является почти единственным способом до­стижения быстрого прогресса в становлении конкурентоспособного отече­ственного автомобилестроения.

Особняком во всей автомобильной промышленности КНР стоят произ­водители автомобильных компонентов, которых сегодня насчитывается в КНР до четырех тысяч, однако далеко не все из них могут обеспечить необ­ходимое качество и выполнить ряд требований, которые предъявляют веду­щие автомобильные компании к поставщикам. Государство рассчитывает в

ближайшие годы активно развивать подотрасль по производству оборудова­ния для автомобильной промышленности, всемерно стимулируя при этом внедрение новейших технологий. Поэтому число производителей оборудова­ния продолжает возрастать, в том числе и на основе совместных предприятий.

Специфика регулирования автомобилестроения в КНР в целом состоит в оптимальном сочетании в условиях нарастающей конкуренции использова­ния и заимствования зарубежных технологий и инвестиций с сохранением относительной независимости национального автомобилестроения. Это позволяет КНР диктовать иностранным ТНК приоритетные для нее направ­ления капиталовложений. К числу последних относится и указанное произ­водство автокомпонентов на территории страны, причем в качестве важного придается значение новым технологиям, в том числе на основе ужесточения процедуры лицензирования и исключения притока в страну устаревших тех­нологий.

В свою очередь, ведущие автомобильные корпорации развитых стран рассматривают в качестве инвестиционных площадок прежде всего те регио­ны и страны, где развиты рыночные отношения, материальная, кадровая и технологическая отношения и готовые к аккумулирования инноваций. Нема­ловажной при этом представляется и государственная поддержка автомоби­лестроения в регионах.

Еще одним аспектом, на котором хотел остановиться автор исследова­ния, является трансформация системы государственного регулирования и стратегии развития автомобильной промышленности КНР. Очевидно, что до присоединения КНР в ВТО политика государства носила исключительно протекционистский характер (комплекс мер регулирования автомобилестро­ения до и после присоединения к ВТО обозначен в следующей табл. 14).

Таблица 14. Воздействие присоединения к ВТО на автомобильную промышленность КНР

Объект воздействия Меры
До присоединения к ВТО После присоединения к ВТО
Пошлины на импорт авто- 1980 - е гг. - 200%, 1990- г. 25% - 2006 г., последующее

мобилей - от 80 до 100% доведение до 7%.
Квоты на импорт автомоби­лей Разрешение ввозить до 30 тыс. иностранных автомо­билей Полная отмена квот - до 2006 г.
Уровень локализации авто­мобилестроения В первый год производства

- 40%, во второй год- 60%, в третий год - 80%

Полная отмена требований по локализации
Участие иностранных инве­сторов в продажах Запрет на участие иностран­ных партнеров в продажах, за исключением совместных предприятий Разрешение розничной и оптовой продажи иностран­цами начиная с 2006 г.
Финансирование иностран­ными партнерами китайских покупателей Запрет на внешнее финан­сирование Разрешение на финансиро­вание в ряде городов

Источник: составлено по: Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile In­

dustry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development. - Transitional Studies Review. 2008. №15. PP.447-465.

Вскоре после старта реформирования национальной экономики Прави­тельство разработало политику организации совместных предприятий с ве­дущими мировыми производителями автомобилей. Иностранные инвестиции в экономику страны начали осуществляться в 80-е гг. прошлого века, когда ведущие западные компании пришли в страну. На том этапе участие ино­странных инвесторов жестко контролировалось со стороны государства и ре­гиональных властей в отношении масштабов производства, объемов капита­ловложений, объемов продаж на внутреннем рынке, ценообразования, произ­водства автомобильных компонентов и оказания субподрядных работ. Со стороны Правительства КНР регулирование касалось преимущественно ха­рактера и уровня локализации производства. При этом, очень высоки были транзакционные издержки и по отдельным проектам выходил высокий срок окупаемости.

После появления первых национальных автомобильных гигантов, в том числе и с участием зарубежных партнеров, совместные предприятия работа­ли по принципу покупки лицензий, а крупные капиталовложения зарубеж­ных ТНК предоставляли возможность быстрой организации производства. Так, на 2001 г. на совместные предприятия с ведущими зарубежными ТНК в КНР приходилось 100% совокупного производства автомобилей, а к 2012 г.

эта доля уменьшилась до 90% за счет выхода на внутренний рынок некото­рых национальных производителей с собственными брендами. При этом, до­ля иностранного партнера в совместном предприятии не могла быть выше 50%.

Стратегии иностранных инвесторов при освоении рынка КНР принци­пиально различались. Некоторые из них, как, например, Volkswagen, создали совместные предприятия (с долями участия «50 на 50»), что дало ей возмож­ность оказывать серьезное воздействие на функционирование компании. Французский автогигант Peugeot, наоборот, в своем совместном предприяти­ем обладала только 25% акциями и не могла придерживаться собственной корпоративной стратегии на рынке КНР, равно как и заставит своего партне­ра из КНР выполнять обязательства по инвестициям.[86] Почти во всех случаях государство воздействовало на развитие бизнеса в отрасли посредством ин­струментов регионального регулирования и кредитной политики.

Меры государственной политики по поддержке автомобильной про­мышленности в КНР включают преимущественной диверсифицированный набор мероприятий, касающийся таких вопросов, как налогообложение, под­держка экспорта, покупка у иностранных компаний интеллектуальной соб­ственности, проблемы внедрения и разработки инноваций. Также государ­ственная поддержка обеспечивает выполнение проектов по слияниям круп­нейших автомобильных компаний, производимых с целью увеличения своей долина мировом рынке.

Подобный подход государства удачно просматривается на примере эффективной деятельности крупнейшего производителя КНР - компании SA- IC, которая приобрела корейскую компанию Ssang Yong в 2004 г., марку Rover у корпорации MG-Rover в 2005 г., а в перспективе планирует приобре­сти даже небольшую долю автогиганта General Motors. [87]При этом, интересы

Правительства КНР сосредоточены на партнерстве крупных государствен­ных компаний с зарубежными компаниями холдингового типа. Достаточно долгое время продукция компании SAIC подвергалась критике как со сторо­ны экспертов из ЕС, так и с позиций потребителей, но в 2010 г. автомобилям компании удалось выйти на рынки США и ЕС, доказав свое соответствие общепринятым в этих странах экологическим и техническим стандартам.

Важное значение для увеличения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности КНР и ее интеграции в мировое автомоби­лестроение были призваны сыграть программы льготного налогообложения и поддержки экспорта, реализованные в 2004-2005 гг. в отношении отече­ственных компаний. Однако, в 2010 г. указанные программы были прекра­щены, поскольку этого больше не требовала созревающая автомобильная промышленность, уже способная как обеспечивать высокий уровень при­быльности, а также своевременно аккумулировать нужный объем средств для проведения НИОКР за счет интенсивно растущих продаж, а также на основе привлечения зарубежных инвесторов.

Вместе с тем, в КНР наблюдается реализация программы субсидирова­ния и утилизации, запущенной с 2000 г. и заново возобновившейся в 2009 г. в результате глобального кризиса. Программа субсидирования была нацелена не на постепенное повышение объемов продаж, а была связана с решением экологических и социальных проблем. Так, при субсидировании покупки ав­томобиля приоритет имели сельские жители, или всемерно стимулировалась покупка гибридных автомобилей, с меньшей экологической нагрузкой.

Очевидно, что автомобильная промышленность КНР - весьма важное направление работы иностранных инвесторов, поскольку прибыль от органи­зации совместных производств существенно перекрывает соответствующие затраты.

В целом, в результате мер государственного регулирования на совре­менном этапе автомобильная промышленность представляет собой трех­уровневую систему, в которой представлены следующие субъекты:

- государственные компании и предприятия; к их числу относятся ве­дущие производители BAIC, Changan, Dongfeng, FAW, SAIC; каждая из ука­занных компаний имеет собственное предприятие с иностранным партнером, причем последние могут владеть до половины акций; эта группа компаний производит автомобили под иностранными марками;

- зарубежные автомобильные компании, производственные мощности которых в соответствии с решениями государства расположены в разных ре­гионах страны; при этом ключевые технологии находятся у иностранных производителей автомобилей;

- частные национальные компании КНР, поддерживаемые муниципа­литетами и региональными властями и производящие собственные марки ав­томобилей.

Ввиду того, что зарубежные ТНК, создающие совместные предприятия в КНР, не всегда заинтересованы в трансферте новейших технологий нацио­нальным компаниям КНР, а также всецело стремятся поглотить их, на уровне государства была разработана программа развития автомобильной промыш­ленности страны, основные положения которой сводятся к следующему (табл. 15).

Таблица 15. Ключевые элементы стратегии развития автомобиль­ной промышленности КНР

Положения Особенности
Ключевые цели поли­

тики

- превращение КНР в ключевого игрока на мировом рын­ке автомобилей с возможностями экспорта высококачественной продукции;

- формирование нескольких конкурентоспособных авто­мобильных ТНК, способных стать мировыми лидерами, и сти­мулирование их развития.

Политика развития

брендинга

- стимулирование маркетинга китайских брендов автомо­билей;

- усиление осознания необходимости создания брендов у всех национальных компаний, а также производителей комплек­тующих

Научно-техническая политика и инновации - создание стимулов для предприятий и компаний, разви­вающих собственные новейшие технологии;

- стимулирование развития экономичных и экологически безопасных автомобилей и развитие топливных технологий;

- сокращение удельного потребления топливами новыми авто-

___ I мобилями к 2015 г. на 15% от уровня 2003 г.____________________________________ Источник: составлено автором.

Тем не менее, по оценкам экспертов, на пути эффективной реализации данной политики имеются ряд препятствий:

- зарегулированность и серьезный контроль со стороны региональных и муниципальных органов власти, которые заинтересованы в развитии автомо­бильной промышленности на своих территориях;

- чрезмерная доля, которую занимают иностранные автомобильные ТНК на рынке КНР.[88]

Как представляется, указанные факторы будут в будущем ограничивать возможности развития автомобильной промышленности КНР по образцу ве­дущих азиатских стран, имеющих позитивный опыт национального автомо­билестроения.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышлен­ность КНР:

  1. К правовому государству и гражданскому обществу
  2. ВВЕДЕНИЕ
  3. Особенности и факторы эволюции и формирования автомо­бильной промышленности КНР
  4. Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР
  5. Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей
  6. Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышлен­ность КНР
  7. Литература