<<
>>

Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ис­пользования преимуществ интернационализации в контексте перспек­тив развития мирового автомобилестроения

Несмотря на все успехи, достигнутые автомобильной промышленно­стью КНР, следует констатировать, что основной его проблемой остается низкое качество, поэтому китайские автомобили пользуются малым спросом на рынках США и ЕС.

Так, начиная с 2006 г. автомобили из КНР не могут пройти тесты EuroNCAP, позволяющие на комплексной основе оценить со­стояние автомобиля после ударов и аварийных ситуаций, а также оценить уровень вспомогательных систем безопасности. Кроме того, возрастает ко­личество жалоб самих китайских потребителей на качество приобретаемых

автомобилей. Помимо прочего, эксперты указывают, что автомобили, произ­веденные в КНР тяжелее своих аналогов, произведенных за рубежом.

Для решения проблемы качества производители КНР используют ис­ключительно западные технологии. Очевидно, на основе использования за­рубежного опыта можно решить многие фундаментальные проблемы разви­тия отрасли. Поэтому, по мнению аналитиков, существует три варианта развития автомобильной промышленности в КНР:

1. Отход государства от регулирования почти всех направлений развития автомобилестроения и открытие последнего мировому рынка. Та­кой сценарий может способствовать существенному приросту производства автомобилей, но сможет существенно ограничить равноправную конкурен­цию национальных компаний с зарубежными, поэтому структура рынка по данному варианту может существенно измениться.

2. Увеличение прямого участия органов государственного регули­рования в развитии отрасли, что, несомненно, приведет к снижению пред­принимательской активности и будет существовать риск использования не­эффективных методов менеджмента.

3. Ограничение роли государства до его участия исключительно в формировании благоприятного предпринимательского климата при поощре­нии частной инициативы. Этот сценарий будет предполагать выполнение государством следующих функций в регулировании рынка автомобилей: поддержание структурного и макроэкономического рыночного равновесия; формирование условий для благоприятного предпринимательского, социаль­ного и инвестиционного климата; обеспечение экономической безопасности страны в целом; оказание поддержки национальным компаниям-экспортерам и их координация с целью наращивания конкурентоспособности в глобаль­ной экономике.

Этот вариант представляется наиболее оптимальным, по­скольку позволяет достичь наиболее эффективного взаимодействия государ­ства и бизнеса.

Возможности дальнейшего развития автомобильной промышленно­сти в КНР заключаются в следующем:

- рост внутреннего рынка автомобилей и расширение его емкости на основе процессов, урбанизации, индустриализации, благосостояния домохо­зяйств в сельской местности;

- масштабная правительственная поддержка в претворении в жизнь новых идей развития отрасли.

Прогнозы разных институтов, аналитиков и консалтинговых компаний свидетельствуют о том, что в ближайшие пятнадцать лет мировой рынок ав­томобилей будет развиваться весьма интенсивно, а количество автомобилей в мире за этот период возрастет на один миллиард. Более 50% этого роста будет обеспечена развивающимися странами, а основную роль будут играть крупнейшие из них - КНР и Индия. Страны БРИКС станут ключевыми, где будет производится большая часть автомобилей в мире. Так, авторитетный аналитический журнал Wards Auto прогнозирует, что к 2030 г. первое место в мире по производству автомобилей займет Китай, а Индия, Бразилия, Россия будут находиться в шестерке лидеров мирового автомобилестроения (табл. 17).

Таблица 17. Ключевые национальные рынки автомобилей в 2030 г.

Страна Объем продаж, млн. ед. Страна Объем продаж, млн. ед.
1 КНР 39,2 6 Россия 3,9
2 США 23,5 7 Г ермания 3,5
3 Индия 22,8 8 Великобритания 3,2
4 Бразилия 6,5 9 Франция 2,7
5 Япония 4,2 10 Мексика 2,5

Источник: Ward's Auto

Одновременно на рынках ключевых развитых стран, для которых ха­рактерна высокая степень насыщенности, продажи автомобилей и в будущем определяться уровнем спроса, который, в свою очередь, будет обусловлен необходимостью замещения имеющего автомобильного парка, а не новым, дополнительным спросом.

Даже несмотря на, что к 2030 г. развитым странам

будет все еще принадлежать ведущие позиции в мировом производстве ав­томобилей, их доля на этом рынке существенно снизится. Так, например, в Японии будет ожидаться постоянное снижение спроса ввиду сокращения численности населения к этому сроку на 10%. 72

Наибольшее сокращение доли в мировом производстве автомобилей будет характерно для США (с нынешних 32 до 20%), однако объем продаж на внутреннем рынке возрастет примерно на 40%. Данный прирост объясня­ется также приростом численности населения США к 2030 г. на 16% по сравнению с сегодняшним уровнем и ростом душевого ВВП до 60 тыс. долл. Обеспеченность автомобилями в США при этом возрастет с 807 до 975 еди­ниц на одного человека. В итоге географическая структура мирового произ­водства автомобилей к 2030 г. будет выглядеть следующим образом:

Рис. 8. Географическая структура мирового парка легковых автомоби­лей в 2030 г.

Источник: данные аналитического автомобильного журнала Ward's Auto

На развивающиеся страны, в которых уровень собственности на авто­мобили значительно ниже, чем в развитых странах и где большое число лю­дей в ближайшие десятилетия войдут в оптимальную зону для приобретения автомобилей, к 2020 г. и 2030 г. придется около 50 и 60% общемировых про­даж автомобилей соответственно. При этом наиболее интенсивно развиваю- 72 Autofacts // Analyst Note PricewaterhouseCoopers. 2010. №1-12.

щимся сегментом мирового автомобилестроения на этот период станет про­изводство малогабаритных, малолитражных автомобилей, что очевидно в условиях ограниченности доходов указанной группы стран, а также ввиду снижения энергоемкости их национальных экономик.

Некоторые из указанной группы страны уже максимально приближены к таким оптимальным зонам, либо уже имеют обширный внутренний рынок, как, например, Китай, поэтому для мирового автомобилестроения в этот пе­риод будет характерен постоянный рост продаж, аналогичный темпам после­военного роста.

В результате автомобилизация рынков развивающихся стран будет превышать темпы прироста продаж автомобилей. До 2030 г. в мире бу­дет продано примерно столько же транспортных средств, сколько было реа­лизовано за всю историю мировой автомобильной промышленности.

Учитывая стремительный рост среднего класса в КНР, этой стране не­трудно добиться высоких темпов прироста продаж автомобилей. К этому следует добавить то, что сегодня КНР выделяются существенные ресурсы на развитие транспортно-дорожной инфраструктуры страны, которая должна соответствовать растущей автомобилизации. Так, протяженность дорого с твердым покрытием в КНР возросла с 1,4 млн. км в 2000 г. до 3,4 млн. км в 2013 г.[89] и по этому показателю КНР уступает только США.

Прогнозируется, что к 2030 г. В КНР будет насчитываться около 400 млн. Транспортных средств и доля этой страны мировом парке автомобилей возрасте с 10% в 2011 г. До 23% к 2030 г. Такой интенсивный рост прежде всего будет определяться большими объемами продаж автомобилей. К 2020 г. Объемы продаж автомобилей в КНР оцениваются на уровне 21 млн. Единиц в год, а к 2030 г. - уже около 39. Это значит, что прирост продаж в 2020-2030 гг. В среднегодом исчислении составит порядка 6,5%, т.е. серьезно стабили­зируется и замедлится по сравнению с темпами роста на уровне 30-40%, про­демонстрированными за последние десять-пятнадцать лет. К 2030 г. Доля

КНР в мировых продажах автомобилей возрастет до 28%, и данный спрос будет связан не с ростом численности населения, а с ростом ВВП на душу населения в стране. Несмотря на то, что население КНР в 2010-2030 гг. Воз­растет всего на 7%, то доходы населения возрастут в три раза, до 19 тыс. долл. В результате вырастет и уровень автомобилизации с нынешних 47 до 275.

Результатом таких темпов роста Китай к 2030 г. вместе с США и Инди­ей станет участником «большой автомобильной тройки», которая будет за­нимать доминирующее положение на мировом рынке автомобилей и на ее долю будет приходится более половины всего автомобильного парка плане­ты и порядка 60% продаж.

В настоящее время потенциал автомобильной промышленности КНР достаточно высок, что позволило экспертам сделать вывод о возможности прироста производства автомобилей на уровне до 304- млн. Ед. К 2020 г. Та­кие темпы роста, учитывая снижение объемов внутреннего потребления, вкупе с постоянно растущим качеством автомобилей способны обеспечить активное освоение и закрепление производителей КНР на рынка США и ЕС.

Новейшие тенденции развития мирового автомобилестроения пред­ставляются актуальными и для КНР, в которой важное место в НИОКР отве­дено созданию «зеленых» автомобилей на основе использования альтерна­тивных источников энергии. Так, КНР на сегодняшний день уже является лидером в производстве электрических транспортных средств (пока это большей частью мотороллеры и скутеры). Широкое использование послед­них обусловлено преимущественно жесткими мерами государственного сти­мулирования и борьбой страны за сохранение благоприятной экологической обстановки в крупнейших мегаполисах.

Имеющие формы государственного регулирования, вместе с тем, могут широко использоваться с целью популяризации и других экологических без­опасных транспортных средств. Так, в ряде городов КНР уже сегодня в каче­стве эксперимента внедряется программы субсидирования для владельцев

автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей; широко исполь­зуются программы перевода общественного транспорта на электрическую тягу.

Производители отзываются на указанные инициативы созданием но­вых конструкций, как готовых к серийному производству, так и на уровне концептов. В данном случае речь идет уже не о заимствовании зарубежных технологий, о чем мы неоднократно упоминали ранее. Новые проекты явля­ются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположен­ных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно приве­сти работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальны­ми аккумуляторами.

Такие тенденции свидетельствуют о возможности выхода КНР в бли­жайшем будущем на лидирующие позиции по производству новейших тех­нологий в отрасли, а копирование известных брендов и низкое качество останутся в прошлом.

Перспективы развития автомобильной промышленности КНР оцени­ваются под разными углами. С одной стороны, ожидается усиление позиции КНР в мировом автомобилестроения на фоне нестабильной экономической ситуации в США и странах ЕС. С другой стороны, имеются и пессимистиче­ские оценки, указывающие на возможный перегрев автомобильной промыш­ленности. Для России важное значение приобретает рациональная позиция по отношению к КНР для поиска путей взаимовыгодного сотрудничество не только в торгово-инвестиционной, но в инновационной сфере, базируясь на широких производственных возможностях этой страны, на создании не толь­ко сборочных производств с автомобильными компаниями КНР, на проведе­нии и интеграции совместных исследований в автомобилестроении для по­вышения качественного уровня этой отрасли в России.

Можно констатировать, что автомобильная промышленность КНР се­годня находится на ключевом этапе своего развития, и абсолютно непра­вильным будет отрицать вклад, внесенный совместными предприятиями в развитие рынка автомобилей КНР. Однако сегодня принципиально важным является формирование собственной стратегии развития автомобилестроения, потенциал которого является весьма высоким.

Важным аспектом в этой связи в ближайшей перспективе должно стать формирование собственных автомобильных брендов, на что требуются большие капиталовложения. Так, опубликованный в 2009 г. План ведущих производителей автомобилей предполагает, что объемы их совокупных инве­стиций в собственные разработки новых брендов должны находиться на уровне 5,8 млрд. долл., [90]что является огромной суммой по сравнению с при­былью предприятий. Вес этой суммы возрастет с учетом того, что часть при­были ежегодного передается своему иностранному партнеру. Необходимо учитывать, что крупные автомобильные компании ежегодно тратят большие суммы на реформирование имеющихся производственных мощностей.

После крупных выплат за стоимость бренда и трансферт технологии автомобильные предприятия КНР (ввиду того, что располагают ограничен­ными возможностями) не могут быстро применить и использовать новую технологию. При этом иностранная сторона, как правило, не рискует привно­сить в КНР самые новейшие технологии. По мнению экспертов, если какое- то совместное предприятие намеревается ввести в производство новую мо­дель, то стоимость передачи технологии может достигать 200 млн. евро. По­мимо прочего, необходимо выплачивать вознаграждения менеджменту ино­странного участниками, покупать компоненты (при этом их стоимость может быть выше стоимости их ремонта) затрачивать определенные средства на адаптацию автомобиля к рынку КНР. Ввиду указанных обстоятельств внед­рение технологии, как правило, увеличивает прибыль иностранного произво­дителя на рынке КНР.

В практике известен случай, когда при переходе от получения прибыли за счет продукции совместного предприятия к разработки своей марки Шан­хайская автомобильная корпораций (SAIC) решила использовать покупку компании. После осуществления покупки южнокорейского производителя автомобилей SsangYong, у китайского участника появился свой завод в Юж­ной Корее и собственный бренд. За счет приобретения британского произво­дителя Rover компании удалось приобрести патенты на интеллектуальную собственность и два производства. Данный шаг был стратегическим по срав­нению с обычной покупкой прав на использование технологии, поскольку он будет способствовать трансформации иностранных ресурсов в собственные. Ввиду того, что производители КНР практически не имеют опыта междуна­родного проектного менеджмента, а также ввиду наличия давних и тесных связей компании SAIC с компаниями Volkswagen и General Motors, то для этой китайской компании реформирование представляет большую сложность. По сравнению с SAIQ такой крупный производитель, как Dongfeng, декла­рировал собственную стратегию разработок, но у этой компании отсутствуют необходимые знания и технологии. Вместе с тем, они могут прибегнуть к ис­пользованию проверенных технологий своих партнеров, но они уступают своим же национальным конкурентам в плане усвоения технологий, а также в плане обеспеченности ресурсами для приобретения иностранной компании. В свою очередь, такие марки, как Чанъань и Хафэй, всега были сконцентри­ровали на легких и малолитражных автомобилях, поэтому для запуска соб­ственных марок им понадобится еще большее время.

Также необходимо принимать во внимание тенденции консолидации рынка автомобилей КНР, поскольку под влиянием рынка и действий госу­дарства структура автомобильной промышленности КНР эволюционирует от классических слияний и поглощений до стратегических альянсов в области производства, ресурсов, НИОКР, сбыта. В результате эволюции рынка в КНР сформировалась весьма централизованная структура отрасли, когда на пять крупнейших автомобильных компаний приходится около 70% рынка. По ме­

ре возрастания конкуренции доля этих предприятий на рынке будет также продолжать расти, при этом они будут стремиться к развития разных форм сотрудничества и организации совместных предприятий с ведущими автомо­бильными ТНК. [91]ПО мере нарастания конкуренции на рынке наступает тре­тья волна слияний, поглощений и реорганизации. Правительство в целом поддерживает слияния и поглощения, которые осуществляются предприяти­ями, чья доля на рынке высока. Специфика настоящей волны слияний и по­глощений состоит в том, что они не связаны с упорядочением обстановки в отрасли и ростом масштабов предприятий, а направлена на создание в эко­номике КНР таких корпораций, которые могли бы конкурировать на миро­вом рынке с ведущими автомобильными ТНК.

Отметим, что КНР уже продемонстрировал свою значимость на миро­вых рынках товаров народного потребления, причем все большую долю ми­рового рынка завоевывают китайская электроника, поэтому планы КНР по осуществлению «Великого похода» в автомобилестроении достаточно обос­нованы, даже несмотря на то, что автомобили являются сложными товарами и, соответственно, объектами международной торговли. Тем не менее, успешный пятнадцатилетний опыт Южной Кореи в деле развития нацио­нального рынка и экспорта автомобилей, позволяет дать оценку, что КНР пройдет данный путь еще быстрее.

Ведущие аналитики отмечают высокий потенциал рынка автомобилей в КНР ввиду его низкой автомобилизации, которая составляет лишь 58 авто­мобилей на 1 тыс. жителей, тогда как в развитых странах средняя автообес­печенность составляет порядка 400 автомобилей, в частности, в США - 797, Японии - 581, Германии - 572 (см. рис.

Рис. 9. Автомобилизация некоторых стран мира в 2009-2013 г. (средний показатель, число автомобилей на 1000 жителей)

Источник: составлено автором по: Motor vehicles (per 1,000people) [Электронныйресурс]. - The World Bank, 2014. - Режим доступа: http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P3

Одновременно следует отметить, что только за последние пять лет ав­томобильный парк КНР вырос с 50 до 120 млн. автомобилей, т.е. налицо вы­сокие темпы роста этого показателя, но и существенно отставание от США, где этот показатель составляет 200 млн. автомобилей.[92]Таким образом, име­ются высокий потенциал роста для рынка автомобилей КНР.

Учитывая этот потенциал понятно желание ряда зарубежных автомо­бильных ТНК увеличить свое присутствие в КНР, в частности, происходит диверсификация товарной структуры производства и многие компании, например, Honda Motor, Mitsubishi, начинают ориентироваться в КНР на производстве малолитражных автомобилей.

Примечательно, что буквально десять лет назад экспертами указыва­лось на возможное поглощение автомобильной промышленности КНР круп­нейшими японскими и европейскими ТНК. Однако сегодня, несмотря на

наличие многих совместных сборочных производств, в КНР развивается соб­ственное производство, а часть его уже идет на экспорт. Темпы роста авто­мобилестроения в последние годы опережали темпы роста ВВП и всех остальных отраслей экономики.

Тем не менее, стратегия развития автомобильной промышленности должна базироваться на полномасштабном развитии международного эко­номического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в мировое автомобилестроение. Ведущие автомобильные ТНК как осуществляют сбор­ку своих автомобилей на китайских заводах, так и занимают важное место на рынке автомобильных компонентов. По мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конкуренто­способность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. со­трудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенденцию к углублению. При этом формы сотрудничества будут все более либеральными. Очевидно, международное сотрудничество национальных производителей КНР сделает их развитие более стабильным и предсказуемым.

Независимые зарубежные оценки позволяют говорить о том, что отста­вание автомобилестроения КНР от мирового уровня составляет не более де­сяти лет, но необходимо принимать во внимание, что потенциал автомобиль­ной промышленности в КНР весьма высок и она способна производитель большее количество новых моделей автомобилей, относительный уровень китайских проектировщиков автомобилей пока невысок. Реализация этого потенциала возможная на основе развития сотрудничества с такими автоги­гантами, как General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Daimler, Renault. С учетом того, что уровень внутренней и международной специализации клю­чевых производителей КНР, таких, как FAW и SAIC, продолжает возрастать, их отставание уровня марок этих корпораций от международного уровня со­кращается. Число предприятий по производству автомобильных компонен­тов, также возрастает; растет их потенциал, т.е. они все более удовлетворяют

требованиям мирового рынка. Вследствие последнего, рынок автомобилей КНР все более ориентируется на экспорт.

Основная работа национальных компаний КНР в ближайшее время должна быть нацелена на переработку зарубежных марок с учетом потребно­стей внутреннего рынка. В этом смысле автомобильной промышленностью КНР были приобретены определенные навыки по совершенствованию ряда марок, что позволяет привлекать национальных производителей к проекти­рованию новых автомобилей. В сфере производства комплектующих произ­водители КНР имеют хорошие перспективы в рамках проведения НИОКР ключевого оборудования, но уровень этих разработок по -прежнему уступает мировому.

3.3.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ис­пользования преимуществ интернационализации в контексте перспек­тив развития мирового автомобилестроения:

  1. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ис­пользования преимуществ интернационализации в контексте перспек­тив развития мирового автомобилестроения