Развитие автомобильной промышленности КНР на основе использования преимуществ интернационализации в контексте перспектив развития мирового автомобилестроения
Несмотря на все успехи, достигнутые автомобильной промышленностью КНР, следует констатировать, что основной его проблемой остается низкое качество, поэтому китайские автомобили пользуются малым спросом на рынках США и ЕС.
Так, начиная с 2006 г. автомобили из КНР не могут пройти тесты EuroNCAP, позволяющие на комплексной основе оценить состояние автомобиля после ударов и аварийных ситуаций, а также оценить уровень вспомогательных систем безопасности. Кроме того, возрастает количество жалоб самих китайских потребителей на качество приобретаемыхавтомобилей. Помимо прочего, эксперты указывают, что автомобили, произведенные в КНР тяжелее своих аналогов, произведенных за рубежом.
Для решения проблемы качества производители КНР используют исключительно западные технологии. Очевидно, на основе использования зарубежного опыта можно решить многие фундаментальные проблемы развития отрасли. Поэтому, по мнению аналитиков, существует три варианта развития автомобильной промышленности в КНР:
1. Отход государства от регулирования почти всех направлений развития автомобилестроения и открытие последнего мировому рынка. Такой сценарий может способствовать существенному приросту производства автомобилей, но сможет существенно ограничить равноправную конкуренцию национальных компаний с зарубежными, поэтому структура рынка по данному варианту может существенно измениться.
2. Увеличение прямого участия органов государственного регулирования в развитии отрасли, что, несомненно, приведет к снижению предпринимательской активности и будет существовать риск использования неэффективных методов менеджмента.
3. Ограничение роли государства до его участия исключительно в формировании благоприятного предпринимательского климата при поощрении частной инициативы. Этот сценарий будет предполагать выполнение государством следующих функций в регулировании рынка автомобилей: поддержание структурного и макроэкономического рыночного равновесия; формирование условий для благоприятного предпринимательского, социального и инвестиционного климата; обеспечение экономической безопасности страны в целом; оказание поддержки национальным компаниям-экспортерам и их координация с целью наращивания конкурентоспособности в глобальной экономике.
Этот вариант представляется наиболее оптимальным, поскольку позволяет достичь наиболее эффективного взаимодействия государства и бизнеса.
Возможности дальнейшего развития автомобильной промышленности в КНР заключаются в следующем:
- рост внутреннего рынка автомобилей и расширение его емкости на основе процессов, урбанизации, индустриализации, благосостояния домохозяйств в сельской местности;
- масштабная правительственная поддержка в претворении в жизнь новых идей развития отрасли.
Прогнозы разных институтов, аналитиков и консалтинговых компаний свидетельствуют о том, что в ближайшие пятнадцать лет мировой рынок автомобилей будет развиваться весьма интенсивно, а количество автомобилей в мире за этот период возрастет на один миллиард. Более 50% этого роста будет обеспечена развивающимися странами, а основную роль будут играть крупнейшие из них - КНР и Индия. Страны БРИКС станут ключевыми, где будет производится большая часть автомобилей в мире. Так, авторитетный аналитический журнал Wards Auto прогнозирует, что к 2030 г. первое место в мире по производству автомобилей займет Китай, а Индия, Бразилия, Россия будут находиться в шестерке лидеров мирового автомобилестроения (табл. 17).
Таблица 17. Ключевые национальные рынки автомобилей в 2030 г.
№ | Страна | Объем продаж, млн. ед. | № | Страна | Объем продаж, млн. ед. |
1 | КНР | 39,2 | 6 | Россия | 3,9 |
2 | США | 23,5 | 7 | Г ермания | 3,5 |
3 | Индия | 22,8 | 8 | Великобритания | 3,2 |
4 | Бразилия | 6,5 | 9 | Франция | 2,7 |
5 | Япония | 4,2 | 10 | Мексика | 2,5 |
Источник: Ward's Auto
Одновременно на рынках ключевых развитых стран, для которых характерна высокая степень насыщенности, продажи автомобилей и в будущем определяться уровнем спроса, который, в свою очередь, будет обусловлен необходимостью замещения имеющего автомобильного парка, а не новым, дополнительным спросом.
Даже несмотря на, что к 2030 г. развитым странамбудет все еще принадлежать ведущие позиции в мировом производстве автомобилей, их доля на этом рынке существенно снизится. Так, например, в Японии будет ожидаться постоянное снижение спроса ввиду сокращения численности населения к этому сроку на 10%. 72
Наибольшее сокращение доли в мировом производстве автомобилей будет характерно для США (с нынешних 32 до 20%), однако объем продаж на внутреннем рынке возрастет примерно на 40%. Данный прирост объясняется также приростом численности населения США к 2030 г. на 16% по сравнению с сегодняшним уровнем и ростом душевого ВВП до 60 тыс. долл. Обеспеченность автомобилями в США при этом возрастет с 807 до 975 единиц на одного человека. В итоге географическая структура мирового производства автомобилей к 2030 г. будет выглядеть следующим образом:
Рис. 8. Географическая структура мирового парка легковых автомобилей в 2030 г.
Источник: данные аналитического автомобильного журнала Ward's Auto
На развивающиеся страны, в которых уровень собственности на автомобили значительно ниже, чем в развитых странах и где большое число людей в ближайшие десятилетия войдут в оптимальную зону для приобретения автомобилей, к 2020 г. и 2030 г. придется около 50 и 60% общемировых продаж автомобилей соответственно. При этом наиболее интенсивно развиваю- 72 Autofacts // Analyst Note PricewaterhouseCoopers. 2010. №1-12.
щимся сегментом мирового автомобилестроения на этот период станет производство малогабаритных, малолитражных автомобилей, что очевидно в условиях ограниченности доходов указанной группы стран, а также ввиду снижения энергоемкости их национальных экономик.
Некоторые из указанной группы страны уже максимально приближены к таким оптимальным зонам, либо уже имеют обширный внутренний рынок, как, например, Китай, поэтому для мирового автомобилестроения в этот период будет характерен постоянный рост продаж, аналогичный темпам послевоенного роста.
В результате автомобилизация рынков развивающихся стран будет превышать темпы прироста продаж автомобилей. До 2030 г. в мире будет продано примерно столько же транспортных средств, сколько было реализовано за всю историю мировой автомобильной промышленности.Учитывая стремительный рост среднего класса в КНР, этой стране нетрудно добиться высоких темпов прироста продаж автомобилей. К этому следует добавить то, что сегодня КНР выделяются существенные ресурсы на развитие транспортно-дорожной инфраструктуры страны, которая должна соответствовать растущей автомобилизации. Так, протяженность дорого с твердым покрытием в КНР возросла с 1,4 млн. км в 2000 г. до 3,4 млн. км в 2013 г.[89] и по этому показателю КНР уступает только США.
Прогнозируется, что к 2030 г. В КНР будет насчитываться около 400 млн. Транспортных средств и доля этой страны мировом парке автомобилей возрасте с 10% в 2011 г. До 23% к 2030 г. Такой интенсивный рост прежде всего будет определяться большими объемами продаж автомобилей. К 2020 г. Объемы продаж автомобилей в КНР оцениваются на уровне 21 млн. Единиц в год, а к 2030 г. - уже около 39. Это значит, что прирост продаж в 2020-2030 гг. В среднегодом исчислении составит порядка 6,5%, т.е. серьезно стабилизируется и замедлится по сравнению с темпами роста на уровне 30-40%, продемонстрированными за последние десять-пятнадцать лет. К 2030 г. Доля
КНР в мировых продажах автомобилей возрастет до 28%, и данный спрос будет связан не с ростом численности населения, а с ростом ВВП на душу населения в стране. Несмотря на то, что население КНР в 2010-2030 гг. Возрастет всего на 7%, то доходы населения возрастут в три раза, до 19 тыс. долл. В результате вырастет и уровень автомобилизации с нынешних 47 до 275.
Результатом таких темпов роста Китай к 2030 г. вместе с США и Индией станет участником «большой автомобильной тройки», которая будет занимать доминирующее положение на мировом рынке автомобилей и на ее долю будет приходится более половины всего автомобильного парка планеты и порядка 60% продаж.
В настоящее время потенциал автомобильной промышленности КНР достаточно высок, что позволило экспертам сделать вывод о возможности прироста производства автомобилей на уровне до 304- млн. Ед. К 2020 г. Такие темпы роста, учитывая снижение объемов внутреннего потребления, вкупе с постоянно растущим качеством автомобилей способны обеспечить активное освоение и закрепление производителей КНР на рынка США и ЕС.
Новейшие тенденции развития мирового автомобилестроения представляются актуальными и для КНР, в которой важное место в НИОКР отведено созданию «зеленых» автомобилей на основе использования альтернативных источников энергии. Так, КНР на сегодняшний день уже является лидером в производстве электрических транспортных средств (пока это большей частью мотороллеры и скутеры). Широкое использование последних обусловлено преимущественно жесткими мерами государственного стимулирования и борьбой страны за сохранение благоприятной экологической обстановки в крупнейших мегаполисах.
Имеющие формы государственного регулирования, вместе с тем, могут широко использоваться с целью популяризации и других экологических безопасных транспортных средств. Так, в ряде городов КНР уже сегодня в качестве эксперимента внедряется программы субсидирования для владельцев
автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей; широко используются программы перевода общественного транспорта на электрическую тягу.
Производители отзываются на указанные инициативы созданием новых конструкций, как готовых к серийному производству, так и на уровне концептов. В данном случае речь идет уже не о заимствовании зарубежных технологий, о чем мы неоднократно упоминали ранее. Новые проекты являются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположенных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно привести работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальными аккумуляторами.
Такие тенденции свидетельствуют о возможности выхода КНР в ближайшем будущем на лидирующие позиции по производству новейших технологий в отрасли, а копирование известных брендов и низкое качество останутся в прошлом.
Перспективы развития автомобильной промышленности КНР оцениваются под разными углами. С одной стороны, ожидается усиление позиции КНР в мировом автомобилестроения на фоне нестабильной экономической ситуации в США и странах ЕС. С другой стороны, имеются и пессимистические оценки, указывающие на возможный перегрев автомобильной промышленности. Для России важное значение приобретает рациональная позиция по отношению к КНР для поиска путей взаимовыгодного сотрудничество не только в торгово-инвестиционной, но в инновационной сфере, базируясь на широких производственных возможностях этой страны, на создании не только сборочных производств с автомобильными компаниями КНР, на проведении и интеграции совместных исследований в автомобилестроении для повышения качественного уровня этой отрасли в России.
Можно констатировать, что автомобильная промышленность КНР сегодня находится на ключевом этапе своего развития, и абсолютно неправильным будет отрицать вклад, внесенный совместными предприятиями в развитие рынка автомобилей КНР. Однако сегодня принципиально важным является формирование собственной стратегии развития автомобилестроения, потенциал которого является весьма высоким.
Важным аспектом в этой связи в ближайшей перспективе должно стать формирование собственных автомобильных брендов, на что требуются большие капиталовложения. Так, опубликованный в 2009 г. План ведущих производителей автомобилей предполагает, что объемы их совокупных инвестиций в собственные разработки новых брендов должны находиться на уровне 5,8 млрд. долл., [90]что является огромной суммой по сравнению с прибылью предприятий. Вес этой суммы возрастет с учетом того, что часть прибыли ежегодного передается своему иностранному партнеру. Необходимо учитывать, что крупные автомобильные компании ежегодно тратят большие суммы на реформирование имеющихся производственных мощностей.
После крупных выплат за стоимость бренда и трансферт технологии автомобильные предприятия КНР (ввиду того, что располагают ограниченными возможностями) не могут быстро применить и использовать новую технологию. При этом иностранная сторона, как правило, не рискует привносить в КНР самые новейшие технологии. По мнению экспертов, если какое- то совместное предприятие намеревается ввести в производство новую модель, то стоимость передачи технологии может достигать 200 млн. евро. Помимо прочего, необходимо выплачивать вознаграждения менеджменту иностранного участниками, покупать компоненты (при этом их стоимость может быть выше стоимости их ремонта) затрачивать определенные средства на адаптацию автомобиля к рынку КНР. Ввиду указанных обстоятельств внедрение технологии, как правило, увеличивает прибыль иностранного производителя на рынке КНР.
В практике известен случай, когда при переходе от получения прибыли за счет продукции совместного предприятия к разработки своей марки Шанхайская автомобильная корпораций (SAIC) решила использовать покупку компании. После осуществления покупки южнокорейского производителя автомобилей SsangYong, у китайского участника появился свой завод в Южной Корее и собственный бренд. За счет приобретения британского производителя Rover компании удалось приобрести патенты на интеллектуальную собственность и два производства. Данный шаг был стратегическим по сравнению с обычной покупкой прав на использование технологии, поскольку он будет способствовать трансформации иностранных ресурсов в собственные. Ввиду того, что производители КНР практически не имеют опыта международного проектного менеджмента, а также ввиду наличия давних и тесных связей компании SAIC с компаниями Volkswagen и General Motors, то для этой китайской компании реформирование представляет большую сложность. По сравнению с SAIQ такой крупный производитель, как Dongfeng, декларировал собственную стратегию разработок, но у этой компании отсутствуют необходимые знания и технологии. Вместе с тем, они могут прибегнуть к использованию проверенных технологий своих партнеров, но они уступают своим же национальным конкурентам в плане усвоения технологий, а также в плане обеспеченности ресурсами для приобретения иностранной компании. В свою очередь, такие марки, как Чанъань и Хафэй, всега были сконцентрировали на легких и малолитражных автомобилях, поэтому для запуска собственных марок им понадобится еще большее время.
Также необходимо принимать во внимание тенденции консолидации рынка автомобилей КНР, поскольку под влиянием рынка и действий государства структура автомобильной промышленности КНР эволюционирует от классических слияний и поглощений до стратегических альянсов в области производства, ресурсов, НИОКР, сбыта. В результате эволюции рынка в КНР сформировалась весьма централизованная структура отрасли, когда на пять крупнейших автомобильных компаний приходится около 70% рынка. По ме
ре возрастания конкуренции доля этих предприятий на рынке будет также продолжать расти, при этом они будут стремиться к развития разных форм сотрудничества и организации совместных предприятий с ведущими автомобильными ТНК. [91]ПО мере нарастания конкуренции на рынке наступает третья волна слияний, поглощений и реорганизации. Правительство в целом поддерживает слияния и поглощения, которые осуществляются предприятиями, чья доля на рынке высока. Специфика настоящей волны слияний и поглощений состоит в том, что они не связаны с упорядочением обстановки в отрасли и ростом масштабов предприятий, а направлена на создание в экономике КНР таких корпораций, которые могли бы конкурировать на мировом рынке с ведущими автомобильными ТНК.
Отметим, что КНР уже продемонстрировал свою значимость на мировых рынках товаров народного потребления, причем все большую долю мирового рынка завоевывают китайская электроника, поэтому планы КНР по осуществлению «Великого похода» в автомобилестроении достаточно обоснованы, даже несмотря на то, что автомобили являются сложными товарами и, соответственно, объектами международной торговли. Тем не менее, успешный пятнадцатилетний опыт Южной Кореи в деле развития национального рынка и экспорта автомобилей, позволяет дать оценку, что КНР пройдет данный путь еще быстрее.
Ведущие аналитики отмечают высокий потенциал рынка автомобилей в КНР ввиду его низкой автомобилизации, которая составляет лишь 58 автомобилей на 1 тыс. жителей, тогда как в развитых странах средняя автообеспеченность составляет порядка 400 автомобилей, в частности, в США - 797, Японии - 581, Германии - 572 (см. рис.
Рис. 9. Автомобилизация некоторых стран мира в 2009-2013 г. (средний показатель, число автомобилей на 1000 жителей)
Источник: составлено автором по: Motor vehicles (per 1,000people) [Электронныйресурс]. - The World Bank, 2014. - Режим доступа: http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P3
Одновременно следует отметить, что только за последние пять лет автомобильный парк КНР вырос с 50 до 120 млн. автомобилей, т.е. налицо высокие темпы роста этого показателя, но и существенно отставание от США, где этот показатель составляет 200 млн. автомобилей.[92]Таким образом, имеются высокий потенциал роста для рынка автомобилей КНР.
Учитывая этот потенциал понятно желание ряда зарубежных автомобильных ТНК увеличить свое присутствие в КНР, в частности, происходит диверсификация товарной структуры производства и многие компании, например, Honda Motor, Mitsubishi, начинают ориентироваться в КНР на производстве малолитражных автомобилей.
Примечательно, что буквально десять лет назад экспертами указывалось на возможное поглощение автомобильной промышленности КНР крупнейшими японскими и европейскими ТНК. Однако сегодня, несмотря на
наличие многих совместных сборочных производств, в КНР развивается собственное производство, а часть его уже идет на экспорт. Темпы роста автомобилестроения в последние годы опережали темпы роста ВВП и всех остальных отраслей экономики.
Тем не менее, стратегия развития автомобильной промышленности должна базироваться на полномасштабном развитии международного экономического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в мировое автомобилестроение. Ведущие автомобильные ТНК как осуществляют сборку своих автомобилей на китайских заводах, так и занимают важное место на рынке автомобильных компонентов. По мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конкурентоспособность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. сотрудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенденцию к углублению. При этом формы сотрудничества будут все более либеральными. Очевидно, международное сотрудничество национальных производителей КНР сделает их развитие более стабильным и предсказуемым.
Независимые зарубежные оценки позволяют говорить о том, что отставание автомобилестроения КНР от мирового уровня составляет не более десяти лет, но необходимо принимать во внимание, что потенциал автомобильной промышленности в КНР весьма высок и она способна производитель большее количество новых моделей автомобилей, относительный уровень китайских проектировщиков автомобилей пока невысок. Реализация этого потенциала возможная на основе развития сотрудничества с такими автогигантами, как General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Daimler, Renault. С учетом того, что уровень внутренней и международной специализации ключевых производителей КНР, таких, как FAW и SAIC, продолжает возрастать, их отставание уровня марок этих корпораций от международного уровня сокращается. Число предприятий по производству автомобильных компонентов, также возрастает; растет их потенциал, т.е. они все более удовлетворяют
требованиям мирового рынка. Вследствие последнего, рынок автомобилей КНР все более ориентируется на экспорт.
Основная работа национальных компаний КНР в ближайшее время должна быть нацелена на переработку зарубежных марок с учетом потребностей внутреннего рынка. В этом смысле автомобильной промышленностью КНР были приобретены определенные навыки по совершенствованию ряда марок, что позволяет привлекать национальных производителей к проектированию новых автомобилей. В сфере производства комплектующих производители КНР имеют хорошие перспективы в рамках проведения НИОКР ключевого оборудования, но уровень этих разработок по -прежнему уступает мировому.
3.3.