<<
>>

Мировое автомобилестроение в современных условиях: значение, структура, основные тенденции развития

Автомобильная промышленность, с точки зрения производства, спо­собствует расширению налогооблагаемой базы и доходов государственного бюджета, созданию новых рабочих мест, развитию вспомогательных отрас­лей, в том числе и финансово-кредитных учреждений.

Если рассматривать с точки зрения потребления, то значение автомобилестроения связано с разви­тием транспортного комплекса страны, отраслей инфраструктуры. В миро­вом автомобилестроении занято более 8 млн. чел., что составляет около 5% населения, занятого в производстве товаров. [2]

В последние десятилетия в мировой экономике происходят стреми­тельные процессы глобализации и автомобильная промышленность является примером такой стремительной экономической интеграции государств. Крупнейшие мировые автомобильные концерны и корпорации стали играть важнейшую роль в изменениях, которые происходят в мировом промышлен­ном производстве. Процесс интеграции региональных автомобильных ком­паний в мировую глобальную экономическую систему требует от участников таких отношений нового уровня развития наиболее важных и интегрирован­ных в мировое экономическое сообщество отраслей экономики. Масштабные международные сделки слияния и поглощения компаний в автомобильной промышленности свидетельствуют об этом. Крупнейшие автомобильные концерны активно поддерживают стремительный процесс международной экономической интеграции, в результате чего меняется характер, уровень конкуренции и сама структура мировой автомобильной промышленности. Данные процессы являются объективными и требуют от российской автомо­бильной промышленности нового уровня развития.

Стремительное развитие автомобильной промышленности в России, Китае, Индии, Бразилии свидетельствует о том, что производителям из стран с развивающимся рынком довольно сложно конкурировать с крупными ав­томобильными концернами из развитых стран даже на своих национальных рынках.

Поэтому анализ современных процессов слияния и поглощения ком­паний в мировой автомобильной промышленности необходим для разработ­ки актуальных методов и инструментов для более эффективной защиты сво­их национальных автопроизводителей.

Роль автомобильной промышленности в национальной экономике, ее потенциал, а также стратегические ориентиры развития определяются ролью автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики страны. Лидирующие в автомобилестроении страны являются и ведущими в экономическом развитии. Автомобильная промышленность оказывает влия­ние на научно-технический прогресс, свидетельствует об уровне платежеспо­собного спроса и уровне жизни населения страны. Чрезвычайно высока роль автомобильной промышленности в ВВП развитых стран (рост в отрасли на 1% обуславливает рост ВВП в 1,5%)[3]. Доля автомобильной промышленности в ВВП развитых стран колеблется от 5 до 10%, хотя в Китае пока не превы­шает 2%, даже несмотря на то, что по объемам выпуска продукции автомо­билестроение Китая является лидирующим в мире. Косвенное воздействие автомобильной промышленности на ВВП усиливается через смежные отрас­ли, обеспечиваемые заказами со стороны автомобилестроения. Также важно учитывать и то, что развитие автомобилестроение участвует в формировании рынка труда в стране базирования[4], а также в странах, где крупнейшие авто­мобильные корпорации размещают свои зарубежные подразделения.

По мнению автора, роль автомобильной промышленности в историче­ском развитии мировой экономики и на ее современном этапе определяется следующими обстоятельствами:

- она стимулирует развитие производства и рынков многих потреби­тельских товаров;

- автомобилестроение концентрирует в себе технологии массового маркетинга и производства, и для него характерно массовое вторичное ис­пользование продукции;

- в ряде развитых стран автомобильная промышленность явилась осно­вой интенсивного социально-экономического развития;

- отрасль способствует укреплению денежной системы страны;

- отрасль способствует развитию отраслей инфраструктуры экономики, в частности, строительства, транспорта;

- научно-технический прогресс многих стран базируется на развитии автомобильной промышленности.

Глобализация мировой экономики и посткризисные условия последних лет обусловили обострение конкурентной борьбы, увеличение расходов на НИОКР, снижение темпов роста продаж на большинстве рынков развитых стран[5]. В этих условиях, во-первых, сложно оставаться абсолютно независи­мым в производстве автомобилей, во-вторых, в условиях относительного за­стоя мировых товарных рынков крупнейшие развивающиеся страны являют­ся основными акторами в мировом автомобилестроении, за счет которых в перспективе и прогнозируется прирост производства автомобилей на уме­ренном уровне.

В этих условиях автор диссертации считает, что интеграция россий­ских производителей автомобилей в мировое автомобилестроение мотивиру­ется следующими факторами:

1) рост требований со стороны потребителей к качеству продукции;

2) необходимость сохранения имеющейся доли как национального, так и мирового рынка за отечественными производителями автомобилей;

3) необходимость повышения эффективности и конкурентоспособно­сти производимой автомобильной техники.

Решение указанных проблем напрямую зависит от создания условия для эффективного использования привлекаемых в страну прямых иностран­ных инвестиций (ПИИ), которые являются стимулом для развития конкурен­тоспособности автомобилестроения в России.

Совокупный объем мирового производства автомобилей в 2013 г. со­ставил 87,2 млн. единиц[6], отрасль обеспечивает занятость миллионов человек. Данная отрасль потребляет около половины общемирового потребления нефти, резины, порядка ¼ выпуска стекла, 1/6 выпуска стали. По имеющимся международным оценкам, среднегодовой оборот мирового автомобилестрое­ния составляет 2,75 трлн. евро.[7]

Таблица 1. Основные показатели мирового рынка автомобилей в 1996-2013 гг.

Показатель 1997

г.

1999

г.

2001

г.

2003

г.

2005

г.

2007

г.

2009

г.

2011

г.

2013

г.

1. Мировое производство автомобилей (грузовых и легковых), тыс.ед., в т.ч: 55497 59176 58375 58994 64497 69333 72262 80045 87250
2. Европа 18249 19841 20191 19822 20835 21396 22498 21118 19726
3. Северная и

Южная Аме­рика

21847 22548 19784 18718 18947 19099 18712 17794 21136
4. Азия и Океа­

ния

15148 16489 18071 20076 24292 28268 30524 40576 45751
5. Африка 253 298 329 378 423 570 528 557 636,5
в том числе:

Мировое производство легковых автомобилей

6. Количество автомобилей, тыс.ед. 37125 39154 40593 42839 45902 49955 51247 59897 65386
7. Изменения за год, % 101,65 101,81 100,91 104,58 105,28 106,25 97,98 102,7 103,7

Источники: рассчитано по данным Международной ассоциации производителей автомобилей: Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/

Автомобилестроение в настоящее время является ведущей отраслью мирового машиностроения и обрабатывающей промышленности в целом по следующим причинам:

- потребности населения мира в автомобилях продолжают неуклонно возрастать, даже несмотря на нестабильную конъюнктуру рынка[8];

- отрасль является высокотехнологичной и наукоемкой: во -первых, подтягивает другие, связанные с автомобилестроением заказами, отрасли; во- вторых, внедрение инноваций в автомобилестроении стимулирует смежные отрасли к совершенствованию своих производств, поэтому, по причине большого количества таких отраслей, наблюдается подъем экономики и про­мышленности в целом;

- автомобилестроение развитых стран относится к одной из наиболее прибыльных отраслей;

- производство автомобилей является стратегически значимой отрас­лью, развитие которой свидетельствует о достижении страной высокого уровня экономической безопасности.

В начале XXI в. география мировой автомобильной промышленности обозначилась тремя основными районами концентрации производства: севе­роамериканский, европейский и азиатский рынки. Важным, хотя и косвен­ным показателем развития автомобилестроения, является уровень автомоби­лизации, по которому страны принято разделять на три основные группы:

- развитые страны с высоким уровнем ВВП и автомобилизации (США, Япония, страны Западной Европы);

- развитые страны со средним уровнем ВВП и автомобилизации (сюда относятся страны Европейского Союза, вступившие в него после 2004 г.);

- развивающиеся страны, обладающие высоким потенциалом рынков автомобилей, невысоким уровне ВВП на душу населения и, как следствие, невысоким уровнем автомобилизации (в эту группу стран входит и Россия).

На протяжении 1980-2013 гг. показатель автомобилизации в мире воз­растал весьма интенсивно и практически вдвое превышал соответствующий прирост населения. За указанный период величина этого показателя возросла с 176 до 500 легковых автомобилей на тысячу жителей, причем этот показа­тель у развитых стран, как правило, превышает 600.[9]В России этот показа­тель остается невысоким (271 автомобиль на 1 тыс. жителей в 2013 г.).[10]

Таблица 2. Ведущие страны мира по уровню автомобилизации (число

легковых автомобилей на 1000 жителей

п.п.

Страна 2000

г.

2001

г.

2003

г.

2005

г.

2007

г.

2009

г.

2011

г.

Темп ро­ста за 2000­2011 гг., %
1. Исландия 562 576 601 632 653 667 669 18,7
2. Новая Зе­ландия 613 574 591 607 609 615 620 0,3
3. Италия 584 587 590 595 596 600 604 2,7
4. Г ермания 541 541 546 550 565 566 568 4,6
5. Австралия 527 524 531 542 547 545 549 3,4
6. Швейцария 508 512 516 520 520 524 528 3,1
7. Австрия 493 499 503 505 507 510 512 3,4
8. Словения 452 459 470 481 493 505 511 17,2
9. Франция 489 492 494 494 496 497 497 1,6
10. Испания 454 445 447 440 463 485 494 6,8
Россия 156 161 170 182 188 206 225 32,1
Китай 8 10 12 15 18 22 53 175,0
Индия 5 6 7 11 11 12 14 140,0

Источник: составлено по базе данных Группы Всемирного банка World Develop­ment Indicators за 1996-2011 гг.

В настоящее время в развитых странах проживает около 20% от всего населения мира, однако на эти страны приходится 80% мирового автомо­бильного парка. Уровень автомобилизации крупных развивающихся стран - Китая и Индии - продолжает оставаться невысокой и составляет 58 и 18 ав­

томобилей на 1000 жителей соответственно.[11] Именно поэтому в перспективе можно ожидать, что такой низкий показатель будет способствовать росту спроса со стороны этих стран на автомобили, т.е. рынки легковых автомоби­лей указанных субъектов мировой экономики обладают высоким нереализо­ванным потенциалом. Аналогично в России уровень автомобилизации по сравнению с развитыми странами невысок, поэтому темпы роста автомоби­лизации в нашей стране намного выше, чем в развитых странах.

В развитых странах, как известно, живет меньше 20% всего населения планеты, при этом их жителям принадлежит целых 80% мирового автопарка. Если же рассматривать уровень автомобилизации крупнейших развиваю­щихся стран - Китая и Индии, то он составит лишь 53 и 14 автомобилей на 1000 жителей соответственно. В силу этого, можно ожидать что низкий уро­вень автомобилизации будет способствовать объему спроса со стороны этих стран как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе. В России уро­вень автомобилизации также остается пока еще относительно невысоким, по­этому темпы роста автомобилизации в последние десятилетия существенно превышают уровень ведущих развитых стран, исключая, разумеется, кризис­ный 2008-2009 гг. По имеющимся прогнозам, Россия достигнет уровня авто­мобилизации таких стран, как Великобритания, Франция, и Япония, лишь к 2025 г., когда этот показатель достигнет 400 единиц на тысячу жителей.[12]

Исторически региональные рынки автомобилей отличаются характер­ными чертами, которые определили как характер и структуру этих рынков, так и стратегии ведущих производителей в соответствующих регионах. Так, например, для производителей США изначально был характерен гигантизм.

Оснащенные большими двигателями (до 6.0 литров рабочего объема) они были крайне неэкономичными и в основном не использовались по назначе­нию (для бездорожья). Сейчас американские авто выглядят немного иначе. И половина всех проданных в Америке машин - пикапы, внедорожники или

минивены. Также популярными являются большие седаны представитель­ского класса. С технической точки зрения, мечта американца - это автомо­биль с большим двигателем, автоматической коробкой передач, с располо­женным на рулевой колонке селектором, емким багажником. Стратегические альянсы позволяют американским компаниям разрабатывать и выпускать больший ассортимент продукции в короткие сроки, получать доступ к новым техническим решениям, изобретениям и рынкам. Существенный синергети­ческий эффект достигается от совместных закупок и продаж, повышения эф­фективности сбытовой и сервисной сети. Нередко одни автопроизводители становятся крупными акционерами других в рамках стратегических альянсов для осуществления совместных проектов в области научно -конструкторских разработок или производства. Анализ наиболее известных альянсов и объ­единившихся компаний - GM-Toyota, GM-Renault-Nissan, GM-Fuji Heavy Industries Ltd, DaimlerChrysler-Hyundai Motor - показал, что не все из них функционируют успешно и более половины распадаются, не реализовав намеченные цели и не преодолев возникающих на пути их развития трудно­стей (определение общих целей объединения, управление и координация ин­тересов участников, возможность нанесения ущерба имиджу альянса из-за ошибок или неудач одного из партнеров, опасность утечки информации и др.)[13].

Для автомобильной промышленности Европы характерна определенная «сдержанность» по сравнению, например, с автомобилями, производимыми в США: меньшие габариты, менее объёмные двигатели и менее просторные салоны. Машины европейских производителей имеют точное деление по классам и все классы, начиная с микролитражных автомобилей до предста­вительских седанов, большей частью производятся в Европе.

В автомобильной промышленности стран Азии также отражена своя специфика. Эти автомобили чаще всего имеют узкие или маленький фары и

сглаженные линии кузова. Автомобили, производимые в Японии, очень хо­роши с технической точки зрения, и по предлагаемым опциям японский ав­томобиль для внутреннего рынка часто может выиграть у американского или европейского. Также во главу угла в Японии ставится экологичность и эко- номичность[14]. Весьма популярны в странах Азии маленькие и средние авто­мобили, а также спортивные машины, основой для которых чаще всего яв­ляются серийные седаны. Большое внимание уделяется моторам и ходовым качествам автомобилей, которые должны удовлетворять любителей активной езды.

Следует также указать, что современные философии и идеологии раз­личных региональных рынков оказали сильное воздействие друг на друга и сделали автомобиль более интернациональным товаром. Поэтому, когда про­изводитель готовит к выпуску новую модель автомобиля, он рассчитывает сразу на предпочтения потребителей несколько стран, где этот автомобиль будет реализован.

На долю легковых автомобиле в структуре современного мирового рынка автомобилей приходится свыше 70% производства, тогда как на ком­мерческие автомобили приходится немногим более 20%. Несмотря на то, что мировое производство автомобилей охватывает все регионы мира, динамика развития производства в них существенно различается.

Основу структуры мирового рынка составляют легковые автомобили, на их долю в мировой экономике приходится около 72,6% производства, так же значительную долю в структуре мирового автомобильного рынка зани­мают коммерческие авто на долю данной группы приходится 22,0% всего производства транспорта. На грузовые автомобили приходится всего 4,8%, всего мирового рынка автомобилей. Наименьшая доля в структуре принад­лежит автобусам 0,7% мирового рынка автомобилей.

Современное мировое производство автомобилей охватывает все без исключения регионы мира, однако динамика развития производства на от­дельных региональных рынках существенно различается. В целом, динамика мирового производства автомобилей в мире охарактеризована на следующем рисунке.

В 2000-2013 г., по данным Международной ассоциации производите­лей автомобилей (OICA), производство автомобилей в мире росло весьма ин­тенсивно и увеличилось с 58 до 84 млн. единиц.[15]Продукция автомобиле­строения занимает значимое место в международной торговле. Так, стои­мость экспорта автомобилей и автомобильных компонентов оценивается на уровне 1,3 трлн. долл., что составляет около 7% мирового экспорта всех то­варов. Вместе с тем, среднегодовые темпы прироста международной торгов­ли продукцией автомобилестроения неравномерны. Так, в 1980 -2011 гг. этот показатель колебался от 4 до 17%, хотя за кризисный 2009 год этот показа­тель составил 31%, а в последующем - 29%.[16] Такая нестабильная конъюнк­тура объясняется значительной подверженностью автомобилестроения влия­нию других факторов, как, например, динамику курса национальной валюты, цен на сырье, процентных ставок, инфляции.

По расчетам автора, по итогам 2013 г. на США, ЕС и Японию, которые являлись традиционными лидерами мирового автомобилестроения на протя­жении нескольких десятилетий, приходится 42% мирового производства ав­томобилей, однако этот показатель продолжает снижаться из года в год, что, очевидно, обусловлено продолжающимся переносом производств ряда авто­мобильных ТНК на развивающиеся рынки стран Латинской Америки и Юго­Восточной Азии. Производители в этих странах стремятся повысить свою конкурентоспособность, активно заимствуя опыт указанных ТНК и, вместе с тем, развивая собственные технологии. Поэтому в мировой автомобильной промышленности нарастают процессы реструктуризации, коренным образом

перекраивающие структуру мирового рынка автомобилей. Все большую роль на мировом рынке автомобиле начинают играть развивающиеся страны, главным образом, страны сообщества БРИКС. При этом особенно заметно укрепление позиций КНР в автомобилестроении - с 0% в 1980 г. до 25,3% в 2013 г17.

Крайне негативно отразился на развитии мировой автомобильной про­мышленности глобальный финансово-экономический кризис 2008-2009 гг., поскольку произошло существенное снижение спроса на автомобили ввиду экономической неопределенности и уменьшения числа рабочих мест во мно­гих компаниях, свертывании ряда кредитных программ на покупку автомо­билей (это, в свою очередь, привело к кризису перепроизводства).

Вместе с тем, в послекризисные годы динамика развития рынка восста­новилась, что позволяет предположить, что докризисные тенденции на миро­вом рынке автомобилей сохранятся. В частности, будут расти объемы произ­водства и международной торговли, продолжится снижение доли развитых стран в мировом экспорте, будут укрепляться позиции развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Рис. 1. Среднегодовые темпы прироста мирового производства легковых автомобилей, % к предыдущему году

Источник: составлено автором по: World Motor Vehicle Production [Электронный ресурс]. - The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. - Режим доступа: http://www. oica. net/category/production-statistics/

Приведенные данные свидетельствуют о том, что мировое производ­ство автомобилей, также как и динамика мировой экономики в целом, не ха­рактеризуется стабильными темпами прироста. Сохранение положительной динамики рынка в кризис (за исключением 2009 г.) и посткризисные годы объясняется тем, что даже в условиях неопределенности мировой экономики развивающиеся страны продолжали наращивать производство автомобилей

На протяжении периода 2000-2013 гг. наиболее интенсивно растущим рынков легковых автомобилей оставался Китай, где объемы производства за указанный промежуток времени возросли более, чем на 20%, а его доля в со­вокупном производстве автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) по итогам 2012 г. достигла 44%.[17]При этом следует отметить, что уве­личение доли Китая происходит в условиях интенсивного роста автомобиль­ных рынков других развивающихся стран региона.

Период 2008-2009 гг. обозначился тенденцией снижения производства автомобилей во всем мире, но наибольшее снижение имел североамерикан­ский рынок, поскольку он стал центром возникшего финансово - экономического кризиса. Европа также понесла значительные потери в ре­зультате кризиса, тогда как снижение объемов производства автомобилей в азиатских странах было несущественно.

Послекризисная стагнация североамериканского рынка объясняется та­кими проявлениями, как проблемы в секторе ипотечного кредитования США, увеличение цен на топливо. Необходимо принимать во внимание структуру производства автомобилей в США, поскольку модельный ряд крупнейших автомобильных корпораций США представлен преимущественно внедорож­никами и минивэнами, а именно эти типы автомобилей в первую очередь ис­пытывают на себе снижение популярности и спроса. В связи с этим, автомо­бильные ТНК США начали постепенно переориентироваться на реализацию

непрофильных активов, выпуск более компактных автомобилей. Тем не ме­нее, позиции на внутреннем рынке ведущих компаний, таких как, Ford и General Motors, по крайней мере, на ближайшие годы, будут утеряны.

Рис. 2. Динамика продаж автомобилей в мире в 1996-2013 гг.19

Источник: составлено и подсчитано автором по данным Международной ассоци­ации производителей автомобилейhttp: www.oica.net

Из данных, приведенных выше, следует, что на протяжении 1996 -2012 гг. средние темпы прироста мирового рынка автомобилей находились на уровне 2-4% в год. Исключением в этой тенденции является 2009 год, харак­теризующийся обвалом рынка более чем на 6%, а также резкое послекризис- ное восстановление рынка на отметке прироста в 14,6% в 2010 г., объясняю­щаяся как восстановлением экономик основных стран-потребителей, так и удовлетворением сдерживающегося спроса. В целом, темпы прироста про­даж на мировом рынке

Если рассматривать динамику продаж на отдельных рынках, то она неравнозначна. Так, у стран с формирующимися рынками происходит стре­мительное развитие автомобильной промышленности. По итогам 2011 г. Ки­тай окончательно выбился в лидеры мировой автомобильной промышленно-

19 включая все типы автомобилей, в т.ч. грузовики и автобусы

сти, опередив по объемам совокупного производства США. Другие крупные развивающиеся страны - Индия и Бразилия - даже несмотря на то, что от­стают от Китая по масштабам автомобилизации и развитию автомобилестро­ительной отрасли, тем не менее демонстрируют серьезные темпы роста. Если нынешние темпы прироста в автомобилестроении Индии и Китая будут со­храняться, в ближайшие десять-пятнадцать лет более половины всех продаж автомобилей в мире будет приходится на «большую тройку», включающую США, Индию и Китай. В свою очередь, несмотря на снижение продаж в пе­риод кризиса, будут стремиться к сохранению своего положения на рынке в качестве одного из крупнейших производителей.

Вообще, позиции развитых стран в мировом автомобилестроении в по­следние годы существенно ослабли. Так, в 2005 -2012 г. доля этой группы стран в мировых продажах автомобилей снизилась с 80% до 60%. Крупней­шим рынком в этой группе является рынок США, на которые приходится 1/3 часть зарегистрированных транспортных средств в мире. Казалось бы, рынок США перенасыщен, но, с учетом столь значительной базы утилизации транспортных средств, в ближайшие годы доля США в мировых объемам продаж сохранится на стабильном уровне. В свою очередь, снижение доли Европы и Японии в продажах автомобилей в мире будет продолжать сокра­щаться.

Что касается регулирования международной торговли автомобилями, то благодаря деятельности ВТО в последние годы подавляющем большин­стве развитых стран наблюдалось снижение ставок импортных тарифов на продукцию автомобилестроения. Это произошло преимущественно по ини­циативе стран, наиболее конкурентоспособных в мировом автомобилестрое­нии - США, Германии, Японии, Италии, Великобритании, Франции, Швеции. Напротив, в развивающихся странах БРИКС, а также Аргентине, Южной Ко­рее, Мексике, автомобильная промышленность продолжает пользоваться поддержкой со государственного регулирования. В большинстве случаев при этом страны прибегают к расширению перечня нетарифных мер, которые

включат разные инструменты технической, торговой, финансово -кредитной и административной политики, как-то: применение антидемпинговых по­шлин, лицензирование, квотирование (контингентирование), субсидии наци­ональным производителям, технические барьеры. При этом необходимо ука­зать, что для области применения торгово-политических инструментов ха­рактерно использование дифференцированного подхода ряда стран к своим внешнеторговым партнерам с учетом их специфики, характера оказываемой конкуренции и уровня социально -экономического развития. Например, в рамках ЕС был разработан целый комплекс двусторонних соглашений, поз­воляющий учесть нетарифные и тарифные барьеры конкретных стран, а так­же размеры их рынка и специфику национального законодательства.

Протекционизм в международной торговле стимулирует крупные ав­томобильные ТНК экспортировать капитал в другие страны на основе меха­низма прямого зарубежного инвестирования. На основе использования пря­мых инвестиций для стран характерны четыре стадии: импорт автомобилей (в качестве предварительного этапа), осуществление сборки автомобилей ве­дущих ТНК на местных производствах с использованием импортных компо­нентов, сборка продукции с использованием местных компонентов, стадия серийного производства автомобилей.

Изменение доли развивающихся стран в мировом производстве и про­дажах автомобилей характерно на протяжении сравнительного небольшого периода 2004-2012 гг., когда, например, только Китай увеличил объемы про­даж автомобилей на мировом рынке в 9 раз (2,3 млн. до 18,4 млн.); одновре­менно а доля этой страны в общей численности зарегистрированных в мире транспортных средств за тот же период возросла с 1,2% до 9%.

Рис. 3. Географическая структура мирового парка автомобилей (в % по основным странам) в 2012 г.

Источник: Международная организация автопроизводителей (OICA). Production Statistics 2012-2013

Процесс автомобилизации этих двух государств по -прежнему находит­ся на начальном этапе. Китай находился в экономически оптимальной зоне роста продаж автотранспортных средств с середины прошлого десятилетия, когда продажи росли гораздо быстрее, чем общий рост дохода на душу насе­ления. Поскольку это относительно новый рынок легковых автомобилей (до середины 1990-х годов сколько-нибудь значимые коммерческие продажи практически отсутствовали), парк зарегистрированных транспортных средств по-прежнему составляет лишь четверть от соответствующего показателя в США. Бразилия находилась в своей оптимальной зоне на протяжении всего последнего десятилетия, что объясняет устойчивость объемов продаж авто­мобилей в этой стране. В Индии доход на душу населения, который в 2009 году составлял 2800 долларов США, пока остается значительно ниже этого порогового уровня.

Доли в мировом производстве транспортных средств в настоящее вре­мя практически соответствуют долям в мировом потреблении. Исключения­ми являются Соединенные Штаты и Япония. США с середины 1970 -х годов импортируют большую долю автотранспортных средств, потребляемых на их внутреннем рынке, тогда как Япония является генератором экспорта, занимая лидирующее положение в мировом автомобилестроении на протяжении зна­чительной части нескольких последних десятилетий. Обращение к странам с формирующимся рынком - Бразилии, Китаю и Индии - для дальнейшего

наращивания долей в мировом производстве в качестве автопроизводителей показывает, что с экономической точки зрения все более целесообразно про­изводить свои транспортные средства в странах с самыми быстрорастущими рынками в мире. В таблице ниже указаны основные страны-производители автомобилей. Безусловное лидерство по производству легковых автомобилей принадлежит Китаю. Более того, именно период мирового экономического кризиса помог китайской автомобильной промышленности выйти в лидеры (в докризисный 2008 г. мировое лидерство по производству легковых авто­мобилей принадлежало Японии). Но если японские производители в основ­ном ориентированы на экспорт, то китайские автомобильные компании направляют свои усилия на удовлетворение внутреннего спроса.

Таблица 3. Лидеры в мировом производстве легковых автомобилей

Страна 2008

г.

2009

г.

2010

г.

2011

г.

2012

г.

2013

г.

Среднегодовой темп роста в 2008-2012 гг., % Доля в миро­вом произ­водстве в 2012 г., %
(млн. ед.)
Китай 6,7 10,4 13,9 14,5 15,5 18,0 +33,7 27,6
Япония 9,9 6,9 8,3 7,2 8,6 8,2 -3,4 12,6
Германия 5,5 5,0 5,6 5,9 5,4 5,4 -0,1 8,3
США 3,8 2,2 2,7 3,0 4,1 4,3 +2,6 6,6
Южная Корея 3,5 3,2 3,9 4,2 4,2 4,1 +3,4 6,3
Индия 1,8 2,2 2,8 3,1 3,3 3,1 +14,4 4,7
Бразилия 2,5 2,6 2,8 2,5 2,6 2,7 + 1,6 4,1
Россия 1,5 0,6 1,2 1,7 2,0 1,9 +5,3 2,9
Мексика 1,2 0,9 1,4 1,7 1,8 1,8 +10,0 2,8
Испания 1,9 1,8 1,9 1,8 1,5 1,7 -2,1 2,6
Франция 2,1 1,8 1,9 1,9 1,7 1,5 -5,7 2,3
Великобритания 1,4 1,0 1,3 1,3 1,5 1,5 + 1,4 2,3
Чешская Респ. 0,9 1,0 1,1 1,2 1,2 1,1 +4,4 1,7
Канада 1,2 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 -3,3 1,5
Всего в мире 63,1 65,3 100,0

Источник: Международная организация автопроизводителей (OICA). Production

Statistics 2008-2012.

Автомобильный рынок стран Азии, даже без учета Японии, в настоя­щее время превосходит по размеру западноевропейский, и готов к тому, что­бы не позднее середины текущего десятилетия потеснить Северную Америку в качестве крупнейшего регионального рынка легковых автомобилей. Веро­ятно и то, что рынки Азии будет главной движущей силой долгосрочного ро­ста мирового спроса на автотранспортные средства. Большинство правитель­

ств стран АТР ослабили или отменили ограничения на импорт транспортных средств, понизили акцизы на автомобили, а также упростили порядок серти­фикации и либерализовали кредитование на покупку автомобилей, так что в этих странах остались лишь немногие регулятивные барьеры, или вообще от­сутствуют препятствия для дальнейшего роста рынка.

В условиях кризиса стало очевидно, что продажи автомобилей в разви­тых странах имеют тенденцию к снижению более существенную, чем в раз­вивающихся странах. В развивающихся странах, наоборот, при положитель­ной динамике ВВП наблюдается более существенный прирост продаж новых автомобилей. Такое соотношение динамики ВВП и продаж автомобилей в разных группах стран свидетельствует о том, что кризис не приводит в целом к сколь-нибудь существенному снижению продаж автомобилей на мировом рынке в целом, хотя географическая структура продаж при этом может ме­няться существенно.

Кроме того, кризис показал, что крупнейшие транснациональные кор­порации в мировой автомобильной промышленности вынуждены перейти от стратегий развития к стратегиям выживания. Однако, методы и инструменты «выживания» отличались от страны к стране. Так, одни страны предпочитали использовать механизм государственной поддержки; другие, напротив, пола­гались целиком на рыночные механизм. В целом, все антикризисные меро­приятия в автомобилестроении объединяет то, что они были направлены на оказание финансовой помощи крупнейшим производителям. Опять же, в Ки­тае, данная ситуация отличалась ярко выраженной национальной специфи­кой, когда при снижении объемов экспорта правительство Китая стремилось по возможности ко все более широкому раскрытию внутреннего рынка. [20]

Корпоративная структура современного мирового рынка автомобилей представлены крупнейшими ТНК, которые по объему создаваемой добавлен­ной стоимости (около 25% от сбыта) вполне сопоставимы с ВВП ряда стран

мира. К крупнейшим участникам мирового автомобильного рынка относятся

следующие компании:

Таблица 4. Крупнейшие ТНК на мировом рынке автомобилей в 2013г. по объемам продаж и активам

Компания Страна Объем про­

даж

Активы
Volkswagen Group Германия 254,0 408,2
Toyota Motor Япония 224,5 371,3
Daimler Германия 150,8 211,9
Ford Motor США 134,3 190,6
BMW Group Германия 98,8 165,5
General Motors США 152,3 149,4
Nissan Motor Япония 113,7 133,4
Honda Motor Япония 96,0 140,9
Hyundai Motor Корея 75,0 114,3
SAIC Китай 75,0 48,1

Примечание. * - все показатели - в млрд. долл. США

Источник: составлено по: The World Biggest Public Conpanies [Электронный ресурс]. - Forbes Mag­azine, 2013. - Режим доступа: http://wmv.forbes.com/global2000/#page:1_sort:0_direction:asc_search:_fllter:Auto%20%26%20Truck%20Manufacturers_filter:All%20countries_filter:All%20states

Однако даже столь крупным монополиям, чтобы удержаться на рынке и обеспечить выживание, пришлось прибегнуть к радикальным мерам. В конце 90-х годов в мировой автомобильной отрасли прошла волна трансгра­ничных поглощений, а также партнерских слияний, создания совместных предприятий и соглашений по производственному кооперированию, образо­вания широких стратегических альянсов (объединяющих некоторые опера­ции или виды деятельности, но сохраняющие независимость.

Рис. 4. Соотношение темпов роста мировой экономики и объемов

продаж автомобилей в мире в 1996-2012 гг.

Источник: составлено автором по:

1) World Economic Outlook 2013: Transition and Tensions. - IMF, October 2013. P.153.

2) 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. OICA, 2014. - Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/

Рис. 5. Соотношение динамики ВВП и продаж автомобилей на рынках ведущих стран под влиянием кризиса 2008-2009 гг.

Оценивая конкурентные отношения на современном мировом рынке автомобилей, следует отметить, что конкурентоспособность ведущих ТНК

США, которые ранее являлись лидерами в мировом автомобилестроении, продолжает снижаться. Так, в современных исследованиях международной конкурентоспособности автомобильных компаний было выявлено, сокраще­ние потенциального спроса, изменение структуры продаж и увеличение сбы­та автомобилей стран Азии ослабляют конкурентные позиции американских автомобилестроительных компаний на национальном и мировом рынках. В качестве основной причины этого указывается сравнительно высокий уро­вень производственных издержек у американских автомобилестроительных компаний, требующий интенсивных усилий по снижению расходов на разра­ботку, производство и внедрение на рынок выпускаемой продукции, а также путем использования аутсорсинга.21По расчетам автора, в предкризисные пять лет (2003-2008 гг.) производство автомобилей в США снизилось на 12%, тогда как в Китае - возросло в 2,4 раза. Доля же Китая в мировом производ­стве автомобилей только за указанные годы возросла с 6 до 12%.22

В таблице 5 обобщены тенденции развития российского и мирового рынков легковых автомобилей.

Таблица 5. Ключевые тенденции развития российского и мирового рын­

ков автомобилей

Т енденции Мировой рынок автомобилей Российский рынок автомобилей
- в сфере производства - увеличение объемов произ­водства в развивающихся стра­нах;

- активное осуществление пря­мых инвестиций ведущими ав­томобильными ТНК в развива­ющихся странах;

- создание международных стратегических альянсов;

- дальнейшая стандартизация модельного ряда.

- увеличение объемов производства иномарок;

- рост числа автомобильных заводов по производству иностранных брендов;

- разработка и производство автомоби­лей «под российского потребителя»;

- ужесточение режим промышленной сборки и повышение уровня локализа­ции производителей автомобилей;

- расширение производства импортных автомобильных компонентов;

- создание стратегических альянсов;

- формирование автомобильных класте­ров.

- в сфере по­требления - увеличение количества реали­зованных автомобилей из рас- - отложенный спрос ввиду ненасыщен­ности рынка;

21 Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомобилестроительных компаний США: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. - М.: МГИМО МИД РФ, 2009. С.6.

22 Расчеты автора по:http://oica.net/category/production-statistics/statistics 2003-2008

чета на душе населения;

- рост доли развивающихся стран в мировом экспорте ав­томобилей;

- увеличение объемов продаж азиатских брендов, в том числе и на развитых рынках;

- расширение сегмента бюд­жетного автомобиля.

- увеличение продаж иномарок отече­ственной сборки;

- увеличение числа дилерских центров;

- повышение доступности автомобиль­ного кредитования;

- рост рынка автомобильного страхова­ния;

- увеличение объемов продаж подержан­ных автомобилей.

Указанные выше тенденции оказали свое влияние на изменение страте­гий ведущих ТНК в мировом автомобилестроении, что нашло отражение в:

- формировании объединений глобальных производителей, работаю­щих на основе аутсорсинга в области производства, сбыта и НИОКР;

- дальнейших процессах концентрации производства и капитала на ос­нове слияний и поглощений;

- реорганизации зарубежных подразделений ТНК ввиду переизбытка мощностей в мировом автомобилестроении;

- реализации стратегии глубокой интеграции, т.е. объединение в еди­ную производственно-сбытовую сеть географически отдаленных по всему миру автомобильных производств;

- углублении дислокации автомобильных производств в разных стра­нах на основе капиталовложений за рубежом (как прямых, так и портфель­ных);

- все большем внимании к безопасности и соблюдению экологических требований, которые становятся одними из наиболее значимых факторов за­рубежного маркетинга автомобильных ТНК;

- повышении уровня инновационнности продукции автомобилестрое­ния, что становится весомым инструментом обостряющейся конкурентной борьбы на данном рынке;

- сохранении уникальности и специфики отдельных рынков автомоби­лей в регионах, даже под влиянием глобализации мирового автомобилестро­ения.

Постиндустриализация и новый технологический уклад социально - экономического развития ведущих стран мира оказывает серьезное воздей­ствие на зарубежные стратегии автомобильных ТНК. Объединение в страте­гические альянсы для совместного осуществления маркетинга и проведения научно-исследовательских работ, использования новейших технологий орга­низации производства и управления позволяют крупнейшим автомобильным гигантам формировать дополнительные потребности, разрабатывать более качественную продукции, заключать соглашения о разделе рынков, взаимо- дополнять друг друга по недостатку тех или иных ресурсов. В бюджетах ве­дущих автомобильных ТНК постоянно увеличиваются расходы на исследо­вания и разработки, что связано с внедрением новых видов топлива; дивер­сификацией модельного ряда по ценовому, качественному и функциональ­ному признаку; осуществлением мер экологического характера; мер, связан­ных с безопасностью конструкции автомобиля.

Кризис 2008-2009 гг. стал серьезным испытанием для мирового рынка автомобиля, а ключевой причиной кризиса явилось снижение спроса со сто­роны потребителей на автомобили во всем мире в виду высокой степени не­определенности в мировой экономике, свертывании ряда кредитных про­грамм для потребителей во многих странах, росте безработица. Указанные причины обусловили перепроизводство автомобилей, а также ограничение доступа к кредитным средствам для пополнения основных фондов произво­дителей. В исследованиях последних лет указывается, что наибольшее воз­действие на снижение продаж оказала высокая эластичность спроса по дохо­ду, характерная для продукции автомобилестроения. [23] Все ведущие автомо­бильные ТНК испытали снижение продаж, что внесло изменения в их страте­гии на глобальном рынке автомобилей.

1.2.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Мировое автомобилестроение в современных условиях: значение, структура, основные тенденции развития: