Особенности и факторы эволюции и формирования автомо­бильной промышленности КНР

Роль автомобильной промышленности в современной национальной экономике, а также перспективы развития этой отрасли, зависят от того, ка­кое место занимает автомобильный транспорт в инфраструктуре страны, об­щей его ролью в социально-экономическом развития страны.

Эволюция мирового автомобилестроения показала, что на современном этапе эта отрасль стала действительно глобальной, влияющей на развитие других отраслей мировой промышленности и экономики. В совокупности эти отрасли способствуют достаточно высокому уровню занятости в развитых странах, являющихся основными центрами автомобилестроения. В указан­ной группе стран вклад автомобилестроения в ВВП составляет порядка 10%.^[24]

Еще менее десяти лет назад и экспертное автомобильное сообщество, и обыватели далеки были от мысли, что через весьма непродолжительное вре­мя на территории нашего южного соседа разовьется мощная автомобильная индустрия и выйдет на первое место в мире по количеству производимых транспортных средств. Затем мы увидели на наших дорогах и с немалым скептицизмом восприняли образцы китайских автомобилей, затем многие были свидетелями экспансии на российский рынок невиданных доселе марок и моделей. Сегодня можно наблюдать вполне уравновешенное отношение специалистов и автолюбителей к автомобилю из Поднебесной, тем более, что некоторые марки уже успели стать частью российской автомобильной про­мышленности.

История автомобилестроения в КНР существенно отличается от осо­бенностей эволюционного развития других отраслей промышленности этой страны, связанных с производством массовой продукции. Дело в том, что большую часть потребительских товаров КНР стал экспортировать уже тогда, когда внутренний рынок страны был достаточно узок.

В эволюции автомобильной промышленности КНР, в зависимости от целей и задач, поставленных государством по развитию отрасли, автором выделяется следующая периодизация:

Этап 1. 50-е-60е гг. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ориентации на потребности ВПК. История китайской автомо­бильной промышленности начинается с 1953 г., когда был основан первый автомобильный завод в г. Чанчуне (провинция Цзилинь). 1956 г. можно счи­тать годом рождения автопрома КНР, когда в г. Чанчунь при участии совет­ских специалистов завода FAW (First Automobile Works — Первый автомо­

бильный завод) был выпущен первый грузовик Jiefang («Освобождение»), являющийся копией автомобиля ЗИС-150. Сборку в Китае далось наладить исключительно спонсорской помощи СССР. Далее, в 1958 г. был построен второй завод BAW (Beijing Automobile Works - Пекинский автомобильный завод), продукция которого была ориентирована на военные нужды; наибольшую известность получил армейский легковой автомобиль повы­шенной вместимости BJ212.

Следует отметить, что до середины 30-х гг. прошлого столетия в КНР практически не было автомобилей, а первыми автомобилями на рынке были импортные машины производства США, а затем Японии. Автомобили того времени являлись в Китае предметом роскоши, а правительство строго огра­ничивало их производство, чтобы не обострять дорожную и топливную про­блемы. Что касается соотношения импорта и внутреннего производства в первые годы развития автомобилестроения в Китая, то импорт на данном этапе превышал инвестиции в собственное производство автомобилей в че­тыре раза.

Этап 2. 60-е-70е гг. Период опоры на собственные силы. В 1965 г. пра­вительство Мао Дзэдуна принимает решение об аннулировании обязательств Советского Союза по оказанию технического содействия в строительстве промышленных предприятий, отказавшись таким образом от научно -

технической помощи СССР. Страну ждала политика «Большого скачка» с опорой на собственные силы. В результате по идеологическим мотивам про­изводство легковых автомобилей было практически прекращено, попытка заменить профессионализм энтузиазмом народных масс во всех отраслях тя­желой промышленности привела к тому, что работа автомобильных заводов все больше сводилась к функциям авторемонтных предприятий.

Следует отметить, что в указанны период развития национального ав­томобилестроения основное внимание было сосредоточено на обеспечении потребностей армии и государственной экономики, поэтому большую роль играл выпуск внедорожников и грузовиков.

Этап 3. Конец 70-х гг. Период «большого скачка» на основе привлече­ния иностранных инвестиций. В 1978 г. под руководством Коммунистиче­ской Партии Китая, фактически возглавляемой Дэн Сяопином, начались пре­образования, получившие название «Политика реформ и открытости», направленные на оживление экономики и ликвидацию негативных послед­ствий экспериментов периода «Большого скачка». На начальном этапе ре­формы характеризовались отсутствием какого-либо четкого стратегического плана проведения и являлись мерами, позволяющими решать текущие про­блемы. В целях мотивации роста производительности на начальном этапе реформ руководство страны поощряло создание и развитие мелких частных организаций, зачастую владеющих кустарными методами производства — что привело к увеличению количества предприятий, занятых в автомобиль­ной отрасли, но неспособных выпускать современную, высококачественную продукцию. Государственные предприятия при этом оставались убыточными вследствие неэффективного использования производственных мощностей. Выход был найден в протекционистских мерах и привлечении иностранных инвестиций, путем создания условий для зарубежных автопроизводителей, которые обеспечивали целесообразность организации на территории страны

совместных предприятий. Мировым автогигантам предлагались, с одной сто­роны, высокие пошлины на импортируемую продукцию, достигающие в от­дельные периоды 200%, а, с другой — необъятный рынок сбыта и избыточ­ное количество рабочей силы, что обещало обеспечить высокую рентабель­ность производства. Помимо этого, были введены квоты, ограничивающие объем импорта автомобилей до 30 тыс. шт. в год.

Создаваемые предприятия на первые 3-5 лет освобождались от уплаты целого ряда налогов, но обязательным являлось условие равного долевого участия обеих сторон в создаваемых совместных предприятиях.

Как уже указывалось выше, до прихода иностранных инвесторов авто­мобильная промышленность КНР была представлена только государствен­ными заводами, целью которых являлось обеспечение потребностей внут­реннего рынка. Отказ в рамках реформирования экономики КНР от админи­стративно-командных методов управления автомобильной промышленности привел к формированию государственных компаний, обладающих относи­тельной самостоятельностью, а основной целью функционирования этих предприятий стала максимизация прибыли. Именно поэтому была произве­дена корректировка производственной политики компаний с учетом роста рентабельности производства и требований рынка. Начиная с 1983 г. управ­ление макроэкономического регулирования КНР приступило к реализации политики ускорения качественного развития автомобильной промышленно­

сти, а также внутриотраслевой консолидации для получения выигрыша от эффекта масштаба.

В середине 1980-х гг., когда политика государственного регулирования отрасли была немного ослабла, а доходы населения стали возрастать, страна начала массированный ввоз подержанных автомобилей из Японии. Одновре­менно росло и внутреннее производство собственных марок. Так, с 1986 по 1993 г. внутреннее производство автомобилей возросло в три раза. На теку­щем этапе, с целью поддержки национальных производителей, правитель­ство существенно увеличило размер импортных пошлин на продукции авто­мобилестроения, что способствовало серьезной защите автомобилестроения КНР и одновременно способствовало росту производственных мощностей в отрасли.

Также в 1980-е гг. в стране появились крупнейшие мировые автомо­бильные ТНК, которые стали как организовывать совместные предприятия, так и строить собственные заводы по производству легковых автомобилей. Этот период корпоративного оживления отрасли КНР завершился открытием страны для привлечения иностранных инвестиций на основе развития со­трудничества с ведущими автомобильными ТНК.

Значимость прихода иностранных инвесторов мы связываем не столько с приходом в страну крупных капиталовложений, сколько с новейшими тех­нологиями международных автомобильных концернов. Так, первый завод с иностранным участием был построен в г. Шанхай концерном Volkswagen для производства автомобилей Santana.^[28]Это был первый международный кон­церн, принявший условия игры, продиктованные китайской стороной, стал концерн Volkswagen, создавший в 1984 г. с объединением Shanghai Automotive Industry Group первое совместное предприятие Shanghai - Volkswagen, а в 1985 г. — второе — FAWVolkswagen. В качестве первой мо­дели, поставленной на конвейер, был выбран Volkswagen Santana^ этого

хорошо зарекомендовавший себя при производстве и продаже в Бразилии и ставший в Китае действительно «народным автомобилем» — объемы выпус­ка этой модели достигали 200 тыс. шт. в год. Впоследствии появились заводы Dongfend-Citroen, Chang'an Suzuki, Shanghai GM, Guangzhou Honda, Beijing Jeep, к 2004 г. иностранные вложения достигли 20 млрд. долларов США. Се­годня в КНР производятся автомобили почти всех мировых марок. Создава­лись совместные предприятия по производству коммерческой техники. Так в начале 1980-х годов правительством КНР и корпорацией Daimler -Benz было создано предприятие Baotou Beifang Benchi Heavy-Duty Truck, получившее известность как «Beifang Benchi» («Северный Бенц»), выпускающее автомо­били по технологии Daimler-Benz, но под собственной маркой. Следует ука­зать, что на заводах указанных компаний производилась, как правило, круп­ноузловая сборка автомобилей, когда автомобили собирались из готовых комплектов, что ввиду низких производственных издержек обеспечивало ис­ключительно выгодное положение ведущих автомобильных концернов на рынке автомобилей КНР.

Собственные совместные предприятия с западными партнерами созда­вали и другие производители грузовых автомобилей — корпорация CNHTC (China National Heavy Duty Truck Corporation), создавшая альянсы со Steyr и Volvo, известная производством грузовиков HOWO, и компания Shaanxi Automobile Group Co. Ltd, одной из видов продукции которой являются тя­желые грузовики, производимые совместно с MAN.

К настоящему времени такие крупные концерны, как BMW, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Peugeot Citroen, создали в КНР ряд совместных предприятий, а их совокупные инвестиции в автомобильную промышлен­ность страны превысили 20 млрд. долл., что еще раз свидетельствует об огромной роли иностранных инвестиций в развитии автомобилестроения в КНР.

Этап 4. 90-е - 2000-е гг. Развитие собственных автомобильных марок. Примечательно, что до середины 1990-х гг. автомобильная промышленность

КНР развивалась крайне неравномерно, и только с 1994 г. начался период стабильного развития. Уже в 2003 г. КНР вышел на четвертое место в мире по производству автомобилей, выпусти 4,44 млн., единиц, а в 2006 г. с об­щим объемом выпуска в 5,5 млн. автомобилей опередил Германии.^[29]Одно­временно, развитие многих собственно китайских марок, таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Geely, Hafei, JinBei, стало возможным именно бла­годаря тесному сотрудничеству с лидерами мирового автомобилестроения и производству в КНР автомобилей иностранных брендов. Конструкторские и дизайнерские решения заимствовались как на лицензионной основе, так и за­частую без ведома и даже вопреки желаниям правообладателей. Подобные приемы стали одной из характерных черт автомобильной промышленности КНР второй половины 1990-х - первой половины 2000-х годов, о чем свиде­тельствуют многочисленные примеры. Предъявляемые китайским концернам иски и налагаемые санкции не давали, как правило, желаемого результата, поскольку убытки, приносимые европейским и японским производителям подобным плагиатом, несопоставимы с прибылью, извлекаемой при сотруд­ничестве с КНР. Однако китайские инженеры создавали и собственные весь­ма оригинальные конструкции, отличающиеся порой весьма неординарным дизайном.

По мнению автора, развитие собственных автомобильных марок было обусловлено бурным ростом спроса на продукцию автомобилестроения на данном этапе. Рост спроса, вкупе с высокими пошлинами на ввоз автомоби­лей, способствовал также привлечению некоторых иностранных производи­телей автомобилей, построивших свои заводы в Китае. Тем не менее, до при­соединения КНР к ВТО, местные компании обладали некоторыми сравни­тельными преимуществами. Внутренний автомобильный рынок был еще не насыщен, а около половины из разработанных уникальных китайских марок автомобилей не получили своего дальнейшего развития. Присоединение к ВТО в 2001 г. способствовало еще более широкому открытию национального

рынка КНР для иностранных инвесторов, но государство не уходило от жесткого контроля отрасли. В связи с такой политикой регулирования, вла­дельцами контрольных пакетов акций практически всех заводов, производя­щих иномарки, стали компании национального происхождения. К крупней­шим из них относятся FAW, SAIC, DFM, BAIC, которые организовали про­изводство автомобилей нескольких зарубежных марок ведущих концернов. Так, например, и поныне FAW на нескольких предприятиях производит ав­томобили под марками Audi, Daihatsu, Mazda, Toyota, Volkswagen. В свою очередь, компания DFM производит автомобили Citroen, Honda, KIA, Nissan, Peugeot, Renault. Одновременно с известными зарубежными брендами эти китайские компании производят автомобили и собственных марок. Тем не менее, доля иномарок в их совокупном объеме производств значительно вы­ше.

Примечательно, что проводимые в стране реформы привели к тому, что крупные международные автомобильные концерны пошли по пути организа­ции своих производств в Китае на основе работы с несколькими отечествен­ными производителями. Помимо совместных предприятий по производству собственно автомобилей, было организовано большое число предприятий по производству оборудования для сборки, комплектующих. Географически большинство таких предприятий было сконцентрировано в густонаселенной и относительно развитой восточной части страны. ^[30]

Возвращаясь к проблеме либерализации импорта, отметим, что в соот­ветствии с обязательствами, принятыми КНР перед ВТО, в стране была про­веденаработа по развитию нормативно-правовых актов на местах. Была про­ведена огромная работа по внесению поправок в законодательные акты, ре­гулирующие внешнеэкономические связи страны.

Большое значение в деле либерализации автомобильной промышлен­ности и привлечения иностранных инвестиций в эту отрасль стала реализа­

ция новой промышленной политики в автомобилестроении, которая была принята в 1994 г. в рамках десятилетней Программы развития автомобильной промышленности. ³¹В соответствии с этой программой, в Китае должно было существовать 9 крупных производителей продукции автомобилестроения. Одновременно, водился ряд ограничения для совместных предприятий, вы­пускающих продукцию для внутреннего рынка. Так, эти предприятия не мог­ли принадлежать иностранным концернам более чем на половину, хотя такое требование не распространялось на производителей автомобильных компо­нентов с иностранным участием. Целью Программы явило стимулирование развития национальных производителей и создание условий для проведения НИОКР и последующего производства качественной продукции на основе использования передового зарубежного опыта. Правительство страны, под­держивая производителей, стремилось и к развитию компаний-поставщиков комплектующих и материалов.

Результатом реформ, указанных выше, в середине 90-х гг. было образо­вано совместное предприятие между General Motors (GM) и Shanghai Auto­motive Industry Corporation (SAIC), а также ряд других совместных предприя­тий. В настоящее время в Китае насчитывается свыше 25 таких предприятий с участием иностранных инвесторов, выпускающих готовые автомобили, и значительно больше предприятий, выпускающих оборудование и комплек­тующие для сборки автомобилей³². Несмотря на это, каждому совместному предприятию необходимо получить одобрение со стороны правительства.

Таблица 6. Предприятии по производству автомобилей в КНР с участием иностранного капитала

³¹ Бараболина А.И., Хузиятов Т.Д. Инновационный аспект национальной автомобильной политики КНР на современном этапе // Проблемы современной экономики. 2009. №3(31).

³² Ван Тай. Взгляд на 30 лет назад // Автомобильная промышленность. 2008. №9. С.105-110.

Источник: составлено автором.

Этап 5. 2000-е гг. - настоящее время: Этап развития внешней тор­говли автомобилями. В 2000-е гг. автомобильная промышленность Китая идет по пути замещения зарубежных производителей собственными автомо­бильными заводами, 100% капитала которых принадлежит государству либо частным компаниям. По состоянию на сегодняшний день из более чем 130 производителей продукции автомобилестроения лишь одна четверть прихо­дится на предприятия с участием иностранного капитала. Тем не менее, ино­странные инвесторы не снижают своей активности в Китае, поскольку их привлекает в КНР высокая норма прибыли на уровне 30%.

Развитие рынка автомобилей КНР в последнее полтора десятилетия в немалой степени было обусловлено присоединением страны к ВТО, которое дало серьезный толчок социально-экономическому развитию Китая, который к 2013 г. вышел на второе место в мире по объему производимого ВВП (13,3 трлн. долл. по паритету покупательной способности).^[31]За период 2000-2013 гг. Китай переместился из нижней группы стран со средним доходом населе­ния в среднюю, а индекс развития человеческого потенциала в этой стране составил 0,7.^[32]Возвращаясь к вопросу динамики спроса на автомобили на рынке КНР, отметим, что все годы правительство проводило последователь­ную политику, направленную на ограничение роста автомобилей на дорогах, в результате чего в условиях роста производства уже в 2004 г. замедлился рост продаж. Поэтому китайские производители впервые стали переориенти­роваться на внешние рынки, в первую очередь, США и ЕС, что происходило, в частности, под давлением иностранных конкурентов.

Экспортная ориентация автомобильной промышленности КНР возник­ла стихийно, в отличие от, например, Южной Корея и Японии, где ориента­ция на экспорт была задумана изначально. Со стороны Китая мировому рын­ку были предложены те автомобили, которые пользовались значительным спросом на внутреннем рынке. Так, в 90 -е гг. это были небольшие японские микроавтобусы, производимые в КНР по лицензии; большие лицензионные внедорожники. Качество и потребительские свойства экспортной продукции были продиктованы внутренним рынком и уровнем развития автомобильной промышленности десять лет назад. В настоящее время в Китае популярен та­кой тип автомобиля как современный седан-гольф с двигателем до 2 л и сто­имостью до 16 тыс. долл.

Инвестиционные процессы в автомобильной промышленности КНР увязываются отечественными исследователями в рамках «парадигмы летя­

щих гусей», предложенной японским экономистом К. Акамацу и объясняю­щим три фазы развития отрасли. Так, считается, что автомобилестроение КНР прошло первую фазу, когда продукция поступает в экономику через импорт зарубежных производителей; вторую, когда удовлетворение нацио­нального спроса способствует открытию новых местных производств. Сего­дня автомобильная промышленность КНР находится на третьей фазу, когда излишки производимой продукции экспортируются на внешние рынки.^[33]

В целом, характеризую динамику рынка автомобилей в КНР за послед­ние полвека, можно отметить, что в ней прослеживается два этапа: этап экс­тенсивного развития (1956-1999 г.) с минимальными темпами прироста, и этап интенсивного развития (2000-2013 г.) с темпами прироста продукции, превышающими темпы прироста ВВП страны (см. рис. 6).

Рис. 6. Динамика производства автомобилей в КНР в 1956-2013 гг.

Источник: составлено автором по: Automotive Statistics [Электронный ресурс]. - China Association of Automobile Manufacturers, 2014. - Режим доступа:

http://caam.org.cn englιsh newslιslu101-1.hlml

В условиях принятия на себя обязательств ВТО, а также политикой государственного регулирования отрасли, Китай не наращивает объемы им-

порта готовой продукции автомобилестроения, а ориентируется на импорт основных узлов и комплектующих; речь идет, прежде всего, о машиноком­плектах для сборочных производств, в то время как объем импорта собран­ных в рамках имеющихся квот автомобилей, растет невысокими темпами. Подобное косвенное ограничение импорта, при имеющемся стабильном спросе на внутреннем рынке КНР, способствует удержанию цен на автомо­били на высоком уровне. Доля импортных автомобилей на внутреннем рын­ке КНР не превышает 4%, а производимые в стране автомобили для средне­го класса и по умеренным ценам удовлетворяют запросам китайских потре­бителей, поскольку цены в этом сегменте продолжают снижаться ввиду обострения конкуренции. В связи с этим, импортные автомобили вряд ли смогут занять указанную нишу в ближайшие годы.

Что касается конкуренции на рынке автомобилей КНР, то основными конкурентами для китайских производителей остаются ведущие автомо­бильные ТНК. Предприятия с участием иностранного капитала выгодны КНР, так как они позволяют на базе моделей ведущих автомобильных кон­цернов выпускать собственные автомобили. Тем не менее, китайские заводы продолжают сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны сборочных предприятий ведущих автомобильных ТНК. Таким образом, постепенно конкурентные отношения на рынке постепенно преобразуются в процесс конкуренции между иностранными производителями, производящими авто­мобили местной сборки. Это предопределит возможную реструктуризацию в отрасли на основе перестройки государственного регулирования ее развития.