Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР
Для современной автомобильной промышленности КНР характерны самые высокие темпы роста в мире на протяжении последних двух десятилетия. Так, за указанный период доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей возросла почти на 22%, а его доля в производстве автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе достигла 26%.[55]Одновременно следует указать, что число производителей автомобилей в КНР превысило 100, из которых около одной трети являются совместными.
Для рынка автомобилей КНР характерен высокий уровень концентрации, поскольку на пять ведущих компаний приходится около двух третей всех продаж. Небольшие компании, как правило, не экспортируют автомобили, а в основном заняты отверточной сборкой из импортируемых комплектующих.Как уже указывалось выше (рис. 6 предыдущего параграфа), за последние 15 лет производство автомобилей в КНР возросло в 12 раз, однако темпы прироста продаж за период 1999-2013 гг. были крайне неустойчивы (от 13% в 2001 г. до 47% в 2010 г. Тем не менее, темпы прироста производства продукции автомобилестроения в Китае остаются весьма высокими по сравнению с другими ведущими производителями автомобилей в мире (см. рис.7).
Рис. 7. Соотношение темпов прироста производства и продаж автомобилей в некоторых странах в 2013 г., % к предыдущему году
Источник: составлено по: 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. - OICA, 2014. - Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/
Как уже указывалось, уровень концентрации производства автомобилей в КНР является весьма высоким: на 10 крупнейших производителей автомобилей в 2013 г. пришлось 88% совокупного выпуска автомобилей в стране, причем показатель концентрации продолжает возрастать (+2% к предыдущему году).
Высокий уровень цен и контроль со стороны государства за импортом, позволил КНР, даже несмотря на рост импорта автомобилей, контролировать долю иностранных концернов на внутреннем рынке. Так, доля импорта на рынке автомобилей в КНР в 2013 г. составила лишь 5,4% (в абсолютном выражении - 1,073 млн. Автомобилей). Более того, доля экспорта по сравнению с объемом продаж на рынке КНР находится на невысоком уровне -872,4 тыс. автомобилей.[56]В следующей таблице представлена географическая структура экспорта и импорта автомобилей в КНР.
Таблица 7. Внешняя торговля автомобилями в КНР в 2013 г.
Импорт | Экспорт | ||||
10 ведущих стран | Тыс. ед. | Доля в импорте автомобилей, % | 10 ведущих стран | Тыс. ед. | Доля в экспорте автомобилей, % |
Германия | 222,9 | 20,8 | Алжир | 112,1 | 12,8 |
Япония | 210,9 | 19,7 | Россия | 84,1 | 9,6 |
США | 200,1 | 18,6 | Чили | 71,6 | 8,2 |
Великобритания | 108,1 | 10,0 | Иран | 50,2 | 5,8 |
Южная Корея | 80,2 | 7,5 | Перу | 37,3 | 4,3 |
Мексика | 59,8 | 5,6 | Колумбия | 34,5 | 4,0 |
Бельгия | 45,2 | 4,2 | Египет | 32,2 | 3,7 |
Словакия | 40,5 | 3,8 | Ирак | 28,7 | 3,3 |
Канада | 19,5 | 1,8 | Уругвай | 28,5 | 3,3 |
Швеция | 16,2 | 1,5 | Украина | 27,2 | 3,1 |
Всего | 1073,4 | 100,0 | 872,4 | 100,0 |
Источник: составлено и рассчитано по: The auto export declined in January [Электронный ресурс].
- China Association of Automobile Manufacturers, 18.02.2014. - Режим доступа: http://www. caam.org. cn/AutomotivesStatistics/20140218/1105113950.htmlИз данных приведенной таблицы видно, что импорт автомобилей в КНР географически сконцентрирован из трех стран - на Г ерманию, Японию и США приходится около 60% импорта. Что касается экспорта, то вывоз автомобилей осуществляется исключительно в развивающиеся страны, причем следует отметить рост экспорта в нашу страну. При этом следует отметить, что Китай наращивает экспорт в условиях неполной загрузки собственных производственных мощностей.
По прогнозам, сделанным в Китае, к 2020 г. автомобильный рынок этой страны утроится и доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 50%. В свою очередь, до 2015 г. прогнозируется прирост до уровня 35 млн. автомобилей.[57]
Успешное реформирование экономики КНР, проводимое на протяжении последних трех десятилетий, привело к тому, что КНР занимает уже второе место в мире по показателю номинального ВВП. Даже несмотря на негативное воздействие глобального финансово-экономического кризиса 20082009 гг., темпы роста экономики страны в 2008-2013 гг. не снижались ниже
9,2%.[58]ПО всей видимости, влияние КНР в мировой экономике в результате усиления процессов ее глобализации возрастет, поскольку на современном этапе происходить рост объемов производства во всех отраслях национальной экономики, в частности, в автомобильной промышленности.
Зарубежный опыт свидетельствует о том, что наличие собственной автомобильной промышленности представляется одним из ключевых элементов национальной экономической безопасности, поскольку данная отрасль является важной предпосылкой научно-технического прогресса страны в целом. Задачи усиленного, революционного развития автомобильной промышленности в КНР были обозначены в 2002 г., когда Коммунистической партией КНР был объявлен курс на формирование индустриальной экономики инновационного типа, связанной с активизацией исследований и разработок, повышением открытости экономики, а также всемерным использованием передовых технологий и зарубежного опыта.
Это касалось главным образом таких отраслей, как автомобилестроение. Привлечение зарубежных инновационных технологий позволило КНР существенно улучшить качество продукции, нарастить объемы производства и перейти за 2001 -2013 гг. с восьмой позиции в мировом автомобилестроении на первую.Послекризисный 2009 г. характеризовался как наиболее динамичный для автомобильного рынка КНР, поскольку объем продаж впервые увеличился за год на 46%, а доля легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 30%. Мы связываем такую динамику с ростом спроса, сдерживающимся в период кризиса, а также с новыми мерами, принятыми правительством в области государственного регулирования рынка автомобилей.
Большинство китайских автозаводов по форме организации представляют собой акционерные общества, среди которых встречаются как полностью частные компании, такие как Great Wall Motors Ltd., так и общества, в которых одним из участников, нередко основным, становится государство в
лице администрации региона или государственной компании, например Brilliance China Auto или Chery Automobile. Некоторые предприятия находятся под полным государственным контролем. Именно такими являются FAW и Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), которые занимают лидирующие позиции по объему производства. [59]
На современном этапе на размещение предприятий автомобильной промышленности влияет несколько групп основных факторов, к числу которых относятся: технические, т.е. имеющийся в стране уровень технологии и техники; социальные, т.е. развитость социальной инфраструктуры, а также обеспеченность трудовыми ресурсами; экономические, т.е. транспортное и экономико-географической положение страны; сроки строительства; назначение и качество продукции; стоимость текущих и капитальных затрат; территориальные экономические связи в стране.
Если анализировать географическое размещение производства автомобилей КНР, то следует учесть, что страна обладает большой территорией и, как следствие, существенно дифференцирована по географическом, демографическому и социально-экономическому признакам.
Последнее выражается в серьезном различии между уровнем доходов приморских, центральных и западных регионов страны. Большая часть населения с высоким уровнем доходов сконцентрирована в мегаполисах в приморской части страны. [60]Кроме того, доходы населения в приморских провинциях превосходят доходы населения, проживающего в сельских районах, более чем в три раза. Поэтому на шесть провинций Востока страны приходится более 50% рынка автомобилей. В соответствии с имеющимися оценками, такая дифференциация в будущем будет только возрастать. Очевидно, что региональную дифференциацию в КНР необходимо учитывать ведущим компаниям при разработке стратегии маркетинга на внутреннем рынке страны.
Эволюция автомобильной промышленности Китая предопределила, что предприятия отрасли «разбросаны» по территории страны, поскольку изначально были ориентированы на рынок того или иного региона. Сегодня в КНР выделяется несколько крупных районов производства, для которых характерна высокая концентрация предприятий по производству автомобилей.
В северо-восточной части КНР сосредоточены предприятия тяжелой промышленности стран и основная часть автомобильной промышленности (равно как и первые автомобильные предприятия в стране) сосредоточена также здесь. Крупнейшими зарубежными производителями - BMW, Mazda, Toyota, Volkswagen и Volvo - были основаны свои предприятия именно в этом регионе (см. Приложение 1). В г. Чанчунь (провинция Дзилинь) находится крупнейший и старейший производитель в стране - компании FAW. В провинции Дзилинь насчитывается 22 автомобильных предприятия широкого спектра продукции (легковые автмобили, грузовики, автобусы, коммерческий транспорт). Здесь постоянно увеличивается число заводов всемирно известных компаний по производству комплектующих, например, Thyssen Krupp Automotive, Continental, Brose и т.д. Доля автомобильной промышленности в отраслевой структуре экономики региона уже превышает 50%. К числу других производственных центров провинции следует отнести Шеньян и Харбин, где расположены заводы компаний Brilliance China Automotive и Harbin Hafei Motor Со.
Важное значение для развития автомобилестроения в данном регионе послужила организация здесь Чанчуньской зоны экономического и технологического развития, которая обладает всеми предусмотренными законодательством привилегиями для зон, предусмотренных в прибрежных городах. В частности, предусмотрено 17 видов льгот для предприятий, осуществляющих иностранные инвестиции. [61]Следующим значимым регионом автомобилестроения КНР является «Золотой треугольник» Пекин - Тяньцзинь - Баодин, в котором находятся
такие национальные автомобильные компании, как Great Wall Motor Co., Beijing Automotive Industry Holding Co., а кроме этого - ряд совместных предприятий с участием таких автомобильных гигантов, как Daimler, Hyundai, Mitsubishi, Toyota.
Одним из значимых регионов по производству автомобилей в стране остается автомобильный кластер г. Шанхая, где преобладает концентрация всемирно известных производителей комплектующих для автомобильной промышленности. Этот кластер является целым поясом городов с автомобильными предприятиями, поэтому конкуренция в данном регионе за квалифицированную рабочую силу продолжает возрастать. В связи с этим, в последние несколько лет обозначилась тенденция открытия новых предприятий в востоку от кластера, где выше доступность необходимых трудовых ресурсов. Следует указать, что данный автомобильный кластер также был создание на базе особой зоны экономического развития Пудун, которая по льготам приравнена к специальной экономической зоне национального масштаба.[62]Ключевой компанией региона является Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). SAIC занимается производством автомобилей на совместных предприятиях с Volkswagen и General Motors.
Помимо указанных трех центров автомобилестроения следует отметить и роль южных регионов в исследуемой отрасли. Так, целый пояс, охватывающий провинцию Гуандун, Гонконг и Макао, занимается производством комплектующих зарубежных брендов Continental, Bosch и др. Кроме этого, для этого региона характерно средоточие зарубежных азиатских автомобильных концернов - Honda, Mitsubishi, Nissan. Эти ТНК пришли на рынок КНР сравнительно недавно - в 2004-2006 гг.[63] Автомобильный кластер провинции Гуандун направлен на реализации проектов между производителями и поставщиками комплектующих для автомобилей. Основной задачей кластера на современном этапе является развитие инноваций. Если изначально основ
ной задачей японских ТНК в этом регионе было производство устаревших моделей на основе использования дешевой рабочей силы, то теперь речь должна о НИОКР в автомобилестроении, использовании новейших технологий, что позволит укрепить конкурентоспособность дочерних компаний зарубежных ТНК в КНР.
В целом, автомобильные заводы территориально сконцентрированы в восточных и северо-восточных провинциях страны, что объясняется более развитой на севере и востоке инфраструктурой, наличием морских портов и совершенной сети транспортных коммуникаций, высоким уровнем урбанизации этих регионов, что способствует товарообмену и поддерживается социальной стабильностью этих традиционно китайских территорий, ставших колыбелью индустриального роста.
Сложившиеся на сегодняшний день в КНР структура производства легковых автомобилей такова, что большая часть производимых легковых автомобилей приходится на долю совместных предприятий, образованных крупными китайскими корпорациями (SAIC, FAW, Dongfeng) и транснациональными автогигантами (Volkswagen, GM, Toyota, Hyundai).
Высокотехнологичное промышленное оборудование, которым оснащались крупные предприятия до недавнего времени, поставлялось из-за рубежа, но постепенно его заменяют на средства производства, создаваемые в КНР, но опять же, по технологии ведущих изготовителей. Мелкие предприятия использовали в технологическом процессе достаточно примитивные приемы узловой сборки и изготовления деталей кузова, получая узлы и агрегаты от смежников. Рабочие коллективы формировались за счет выходцев из южных и центральных сельскохозяйственных районов, стремящихся в индустриальные регионы. Низкая степень квалификации и технической культуры рабочих компенсировалась их избыточной численностью и невысоким уровнем социальных запросов. Ведущими сотрудниками инженерно-технического состава нередко становились специалисты, которые начинали свою деятельность еще в период строительства первых автозаводов, что характерно и по
сей день для мелких предприятий, расположенных в центральных районах страны.
К середине 2000-х годов в КНР насчитывалось порядка двухсот крупных и малых производителей автомобилей и автобусов, и далеко не все из них уделяли должное внимание качеству и надежности выпускаемой продукции. Транспортные средства, производимые на мелких заводах с примитивным уровнем технической оснастки и низким уровнем подготовки инженеров и рабочего персонала, нередко были причиной серьезных дорожнотранспортных происшествий. Кроме того, подобные автомобили, попадая в поле зрения иностранных специалистов и автолюбителей, не способствовали формированию положительного имиджа продукции интенсивно развивающейся страны. Как следствие, в этих условиях правительство было вынуждено ужесточить требования к автопроизводителям, направленные на повышение качества выпускаемой продукции. В результате серий проверок большое количество мелких полукустарных предприятий было закрыто или вошло в состав крупных корпораций.
Иностранный опыт производства автомобилей на китайских заводах, в первую очередь, на совместных предприятиях, повысил и требования к сотрудникам. Внедрялись основы корпоративной этики по европейским и японским нормам; рабочие и инженеры проходили стажировки, обучались на курсах повышения квалификации, возросла роль английского языка в оформлении документации. Многие предприятия прошли процедуру оценки соответствия системе менеджмента качества международным требованиям ISO.
Привлечение иностранных инвестиций и увеличение производственных мощностей автомобильной промышленности, как фактора развития смежных с автомобилестроением отраслей, не могло не явиться причиной создания в КНР предприятий, построенных при участии мировых лидеров индустрии комплектующих - Cummins, Bosch, Michelin, Dana, Siemens, TRW и
др., что, в свою очередь, инспирировало качественное развитие местных компаний-производителей комплектующих, узлов и агрегатов.
В условиях нарастания неопределенности мировой экономики в целом произошли существенные изменения и во внешнеэкономической политики Китая. Это отразилось, главным образом, на росте масштабов отраслевой и трансформации географической структуры прямых зарубежных инвестиций в экономику Китая. Несмотря на то, что общая тенденция распределения больших объемов инвестиций сохраняется (большая их часть идет в географическом отношении в особые экономические зоны КНР, а в отраслевом - в добычу минерального сырья), наблюдается серьезный рост инвестиций в высокотехнологичный сектор экономики КНР. [64]
Проводимая в течение последних 30-ти лет правительством КНР экономическая политика вызвала небывалый подъем во многих отраслях, и автомобильная промышленность является наглядным индикатором происходящих изменений, во многом определяя темпы и масштабы развития индустрии государства.
Динамика производства автомобилей с 1998 по 2013 гг., демонстрирует интенсивное увеличение количества выпускаемых автомобилей, сменяемое непродолжительными периодами стагнации и незначительными спадами, обусловленными в основном кризисами региональной и мировой экономики, такими как азиатский финансовый кризис 1997 г. и мировой экономический кризис 2008 г., вызвавший наиболее резкую рецессию. Последний глобальный экономический кризис не помешал, а скорее способствовал занятию Китаем в 2008 г. первого места по количеству производимых автомобилей, количество которых составило 17,2% от общего количества производимых автомобилей в мире. В целях стимулирования роста продаж новых автомобилей местного производства правительством КНР принимались такие меры, как предоставление скидок на покупку транспортных средств жителями села
при ограничении количества единиц, продаваемых каждому лицу, снижение в период экономического кризиса топливных налогов и отмена налогов на покупку малолитражных автомобилей, субсидирование ставок по автокредитам, запуск программы утилизации подержанных автомобилей и их замены на новые.
Что касается внутреннего рынка, то на автомобильном рынке КНР сложилась собственная специфика организации сбыта и сервисного (послепродажного) обслуживания автомобилей, работающая в формате 4S (sales, service, survey, sparepart) и предполагающая, что каждая крупная компания занимается реализацией автомобилей через сеть специализированных автомобилей, которые: 1) осуществляют продажи автомобилей исключительно одного производителя; 2) занимаются сервисным обслуживанием автомобилей этого производителя; 3) обеспечивают связь автопроизводителя и автовладельца; 4) поставляют запчасти и осуществляют ремонт автомобилей конкретного производителя. В мегаполисах, соответственно, может быть несколько дилеров крупного производителя автомобилей. При этом все автомобили национальных и иностранных марок, если даже они собираются на одном предприятии в рамках совместного предприятия, реализуются каждый через своего дилера. Реализация национальных марок через дилерскую сеть своего зарубежного партнера, не реализуема на практике. В сложившихся условиях, национальные производители автомобилей, при выходе на рынки зарубежных стран, вынуждены организовывать собственную дилерскую сеть, либо использовать схемы сбыта, которые применяются на конкретных внешних рынках.
Важную роль в плане настоящего диссертационного исследования играет анализ экспортной ориентации автомобильной промышленности. Для развитых стран характерно около 10% экспорта автомобилей от общего объема их производства в стране. Планы Китая в области наращивания экспорта автомобилей были скорректированы в результате глобального финансово -
экономического кризиса, поэтому в настоящее время объемы экспорта автомобилей из КНР остаются невысокими (см. табл. 6).
Таблица 8. Удельный вес экспорта автомобилей в их общем производстве в КНР в 2007-2012 гг.
Год | 2007 | 2008 | 2009 | 2011 | 2012 | 2013 |
Совокупный объем производства, млн. единиц | 8,89 | 9,35 | 13,79 | 18,4 | 19,2 | 22,1 |
Объем экспорта, млн. единиц | 0,61 | 0,68 | 0,44 | 0,85 | 1,01 | 0,977 |
Доля экспорта в совокупном производстве, % | 6,86 | 7,27 | 3,19 | 4,6 | 5,3 | 4,4 |
Источник: Составлено автором по данным ассоциации производителей автомобилей
КНР
Из таблицы видно, что в настоящее время возможности для наращивания экспорта автомобилей ограничены. Это связано с недостаточностью рас- крученности брендов, отсутствием инновационного фактора, неупорядоченности экспортных поставок.
В дальнейшем ограниченность экспорта в комбинации с избытком производственных мощностей, а также резким снижением цен, могут явиться серьезной проблемой для автомобилестроения КНР. Однако уменьшение конкуренции на внутреннем рынке, а также снижение тарифов, может способствовать к уменьшению стоимости продукции автомобилестроения. Поэтому важную роль в ближайшее время будет играть доступ производителей автомобилей к финансовым ресурсам.
Наконец, автор хотел акцентировать определенное внимание на анализе корпоративной структуры автомобильной промышленности КНР. Следует указать, что большое влияние на корпоративную структуру оказало изменение показателя концентрации в национальной автомобильной промышленности: только с 1985 по 1998 гг. доля одной ведущей компании на рынке КНР снизилась с 19 до 15%, доля двух ведущих компаний на рынке - с 38 до 25%, доля трех ведущих компаний - с 43 до 34%.[65] Это принципиально отличает автомобильную промышленность КНР от Южной Кореи и Японии, где в годы реформирования (1960-70-е гг.), напротив, нарастали процессы монопо
лизации. Это связано с двумя ключевыми факторами: во-первых, экономической автономией провинций КНР, во-вторых, необходимостью создавать локальные компании для обеспечения занятости в том или ином регионе.
Если в качестве основных показателей развития компании рассматривать объем осуществляемых инвестиций и объем выручки, то безусловными лидерами на рынке автомобилей КНР являются зарубежные компании Volkswagen, Honda, Mazda, Nissan, General Motors, Hyundai, Toyota, Suzuki, а также китайские Tianjin Faw Xiali Automobile Co. Ltd., Dongfeng Motor Group Co. Ltd и Geely Automobile Holdings Ltd.
В целом, на современном этапе автомобилестроение КНР является одним из наиболее динамично развивающихся во всем мире, о чем свидетельствует хотя и вялые, но уже набирающие силу поставки автомобилей в зарубежные страны, а также ряд проектов инвестиционного сотрудничества за рубежом, инициируемых китайской стороной. Уже сегодня в автомобильной промышленности Китая задействовано свыше 2 млн. чел., а с учетом смежных отраслей - 12 млн. чел., активно развивается производство комплектующих.
К ключевым особенностям автомобильной промышленности КНР, которые определи ее интенсивное развитие, относятся:
- поддержка со стороны государства, направленная на: формирование развитой сервисной сети и сети дистрибуции; увеличение субсидирование обновления старых марок автомобилей; развитие автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии; рост производства национальных марок автомобилей; приоритетные закупки автомобилей на социальные нужды;
- всемерное использование зарубежного опыта по следующим направлениям: повышение внимания к стоимости бренда, поскольку планируется масштабный выход на зарубежный рынок новых национальных марок; использование преимуществ интернационализации производства, которая представляется одним из основных факторов прироста спроса на продукцию;
повышенное внимание на качестве технологий производства автомобилей, особо большое внимание следует уделить кооперации предприятий в этой области; достижение компактности, небольшого объема двигателей и эстетичности производимых автомобилей; развитие инновационных технологий; развитие новых методов производства.
2.2.