<<
>>

Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР

Для современной автомобильной промышленности КНР характерны самые высокие темпы роста в мире на протяжении последних двух десятиле­тия. Так, за указанный период доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей возросла почти на 22%, а его доля в производстве автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе достигла 26%.[55]Одновременно следует указать, что число производителей автомобилей в КНР превысило 100, из ко­торых около одной трети являются совместными.

Для рынка автомобилей КНР характерен высокий уровень концентрации, поскольку на пять ведущих компаний приходится около двух третей всех продаж. Небольшие компании, как правило, не экспортируют автомобили, а в основном заняты отверточной сборкой из импортируемых комплектующих.

Как уже указывалось выше (рис. 6 предыдущего параграфа), за послед­ние 15 лет производство автомобилей в КНР возросло в 12 раз, однако темпы прироста продаж за период 1999-2013 гг. были крайне неустойчивы (от 13% в 2001 г. до 47% в 2010 г. Тем не менее, темпы прироста производства продук­ции автомобилестроения в Китае остаются весьма высокими по сравнению с другими ведущими производителями автомобилей в мире (см. рис.7).

Рис. 7. Соотношение темпов прироста производства и продаж автомоби­лей в некоторых странах в 2013 г., % к предыдущему году

Источник: составлено по: 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. - OICA, 2014. - Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/

Как уже указывалось, уровень концентрации производства автомоби­лей в КНР является весьма высоким: на 10 крупнейших производителей ав­томобилей в 2013 г. пришлось 88% совокупного выпуска автомобилей в стране, причем показатель концентрации продолжает возрастать (+2% к предыдущему году).

Высокий уровень цен и контроль со стороны государ­ства за импортом, позволил КНР, даже несмотря на рост импорта автомоби­лей, контролировать долю иностранных концернов на внутреннем рынке. Так, доля импорта на рынке автомобилей в КНР в 2013 г. составила лишь 5,4% (в абсолютном выражении - 1,073 млн. Автомобилей). Более того, доля экспор­та по сравнению с объемом продаж на рынке КНР находится на невысоком уровне -872,4 тыс. автомобилей.[56]В следующей таблице представлена гео­графическая структура экспорта и импорта автомобилей в КНР.

Таблица 7. Внешняя торговля автомобилями в КНР в 2013 г.

Импорт Экспорт
10 ведущих стран Тыс. ед. Доля в импорте автомобилей, % 10 ведущих стран Тыс. ед. Доля в экспор­те автомоби­лей, %
Германия 222,9 20,8 Алжир 112,1 12,8
Япония 210,9 19,7 Россия 84,1 9,6
США 200,1 18,6 Чили 71,6 8,2
Великобритания 108,1 10,0 Иран 50,2 5,8
Южная Корея 80,2 7,5 Перу 37,3 4,3
Мексика 59,8 5,6 Колумбия 34,5 4,0
Бельгия 45,2 4,2 Египет 32,2 3,7
Словакия 40,5 3,8 Ирак 28,7 3,3
Канада 19,5 1,8 Уругвай 28,5 3,3
Швеция 16,2 1,5 Украина 27,2 3,1
Всего 1073,4 100,0 872,4 100,0

Источник: составлено и рассчитано по: The auto export declined in January [Элек­тронный ресурс].

- China Association of Automobile Manufacturers, 18.02.2014. - Режим до­ступа: http://www. caam.org. cn/AutomotivesStatistics/20140218/1105113950.html

Из данных приведенной таблицы видно, что импорт автомобилей в КНР географически сконцентрирован из трех стран - на Г ерманию, Японию и США приходится около 60% импорта. Что касается экспорта, то вывоз ав­томобилей осуществляется исключительно в развивающиеся страны, причем следует отметить рост экспорта в нашу страну. При этом следует отметить, что Китай наращивает экспорт в условиях неполной загрузки собственных производственных мощностей.

По прогнозам, сделанным в Китае, к 2020 г. автомобильный рынок этой страны утроится и доля Китая в мировом производстве автомобилей достиг­нет 50%. В свою очередь, до 2015 г. прогнозируется прирост до уровня 35 млн. автомобилей.[57]

Успешное реформирование экономики КНР, проводимое на протяже­нии последних трех десятилетий, привело к тому, что КНР занимает уже вто­рое место в мире по показателю номинального ВВП. Даже несмотря на нега­тивное воздействие глобального финансово-экономического кризиса 2008­2009 гг., темпы роста экономики страны в 2008-2013 гг. не снижались ниже

9,2%.[58]ПО всей видимости, влияние КНР в мировой экономике в результате усиления процессов ее глобализации возрастет, поскольку на современном этапе происходить рост объемов производства во всех отраслях националь­ной экономики, в частности, в автомобильной промышленности.

Зарубежный опыт свидетельствует о том, что наличие собственной ав­томобильной промышленности представляется одним из ключевых элемен­тов национальной экономической безопасности, поскольку данная отрасль является важной предпосылкой научно-технического прогресса страны в це­лом. Задачи усиленного, революционного развития автомобильной промыш­ленности в КНР были обозначены в 2002 г., когда Коммунистической парти­ей КНР был объявлен курс на формирование индустриальной экономики ин­новационного типа, связанной с активизацией исследований и разработок, повышением открытости экономики, а также всемерным использованием пе­редовых технологий и зарубежного опыта.

Это касалось главным образом та­ких отраслей, как автомобилестроение. Привлечение зарубежных инноваци­онных технологий позволило КНР существенно улучшить качество продук­ции, нарастить объемы производства и перейти за 2001 -2013 гг. с восьмой позиции в мировом автомобилестроении на первую.

Послекризисный 2009 г. характеризовался как наиболее динамичный для автомобильного рынка КНР, поскольку объем продаж впервые увеличил­ся за год на 46%, а доля легковых автомобилей, произведенных националь­ными производителями, увеличилась до 30%. Мы связываем такую динамику с ростом спроса, сдерживающимся в период кризиса, а также с новыми ме­рами, принятыми правительством в области государственного регулирования рынка автомобилей.

Большинство китайских автозаводов по форме организации представ­ляют собой акционерные общества, среди которых встречаются как полно­стью частные компании, такие как Great Wall Motors Ltd., так и общества, в которых одним из участников, нередко основным, становится государство в

лице администрации региона или государственной компании, например Brilliance China Auto или Chery Automobile. Некоторые предприятия находят­ся под полным государственным контролем. Именно такими являются FAW и Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), которые занимают лиди­рующие позиции по объему производства. [59]

На современном этапе на размещение предприятий автомобильной промышленности влияет несколько групп основных факторов, к числу кото­рых относятся: технические, т.е. имеющийся в стране уровень технологии и техники; социальные, т.е. развитость социальной инфраструктуры, а также обеспеченность трудовыми ресурсами; экономические, т.е. транспортное и экономико-географической положение страны; сроки строительства; назна­чение и качество продукции; стоимость текущих и капитальных затрат; тер­риториальные экономические связи в стране.

Если анализировать географическое размещение производства автомо­билей КНР, то следует учесть, что страна обладает большой территорией и, как следствие, существенно дифференцирована по географическом, демо­графическому и социально-экономическому признакам.

Последнее выража­ется в серьезном различии между уровнем доходов приморских, центральных и западных регионов страны. Большая часть населения с высоким уровнем доходов сконцентрирована в мегаполисах в приморской части страны. [60]Кроме того, доходы населения в приморских провинциях превосходят дохо­ды населения, проживающего в сельских районах, более чем в три раза. По­этому на шесть провинций Востока страны приходится более 50% рынка ав­томобилей. В соответствии с имеющимися оценками, такая дифференциация в будущем будет только возрастать. Очевидно, что региональную дифферен­циацию в КНР необходимо учитывать ведущим компаниям при разработке стратегии маркетинга на внутреннем рынке страны.

Эволюция автомобильной промышленности Китая предопределила, что предприятия отрасли «разбросаны» по территории страны, поскольку из­начально были ориентированы на рынок того или иного региона. Сегодня в КНР выделяется несколько крупных районов производства, для которых ха­рактерна высокая концентрация предприятий по производству автомобилей.

В северо-восточной части КНР сосредоточены предприятия тяжелой промышленности стран и основная часть автомобильной промышленности (равно как и первые автомобильные предприятия в стране) сосредоточена также здесь. Крупнейшими зарубежными производителями - BMW, Mazda, Toyota, Volkswagen и Volvo - были основаны свои предприятия именно в этом регионе (см. Приложение 1). В г. Чанчунь (провинция Дзилинь) нахо­дится крупнейший и старейший производитель в стране - компании FAW. В провинции Дзилинь насчитывается 22 автомобильных предприятия широко­го спектра продукции (легковые автмобили, грузовики, автобусы, коммерче­ский транспорт). Здесь постоянно увеличивается число заводов всемирно из­вестных компаний по производству комплектующих, например, Thyssen Krupp Automotive, Continental, Brose и т.д. Доля автомобильной промышлен­ности в отраслевой структуре экономики региона уже превышает 50%. К числу других производственных центров провинции следует отнести Шеньян и Харбин, где расположены заводы компаний Brilliance China Automotive и Harbin Hafei Motor Со.

Важное значение для развития автомобилестроения в данном регионе послужила организация здесь Чанчуньской зоны экономиче­ского и технологического развития, которая обладает всеми предусмотрен­ными законодательством привилегиями для зон, предусмотренных в при­брежных городах. В частности, предусмотрено 17 видов льгот для предприя­тий, осуществляющих иностранные инвестиции. [61]

Следующим значимым регионом автомобилестроения КНР является «Золотой треугольник» Пекин - Тяньцзинь - Баодин, в котором находятся

такие национальные автомобильные компании, как Great Wall Motor Co., Bei­jing Automotive Industry Holding Co., а кроме этого - ряд совместных пред­приятий с участием таких автомобильных гигантов, как Daimler, Hyundai, Mitsubishi, Toyota.

Одним из значимых регионов по производству автомобилей в стране остается автомобильный кластер г. Шанхая, где преобладает концентрация всемирно известных производителей комплектующих для автомобильной промышленности. Этот кластер является целым поясом городов с автомо­бильными предприятиями, поэтому конкуренция в данном регионе за квали­фицированную рабочую силу продолжает возрастать. В связи с этим, в по­следние несколько лет обозначилась тенденция открытия новых предприятий в востоку от кластера, где выше доступность необходимых трудовых ресур­сов. Следует указать, что данный автомобильный кластер также был созда­ние на базе особой зоны экономического развития Пудун, которая по льготам приравнена к специальной экономической зоне национального масштаба.[62]Ключевой компанией региона является Shanghai Automotive Industry Corpora­tion (SAIC). SAIC занимается производством автомобилей на совместных предприятиях с Volkswagen и General Motors.

Помимо указанных трех центров автомобилестроения следует отметить и роль южных регионов в исследуемой отрасли. Так, целый пояс, охватыва­ющий провинцию Гуандун, Гонконг и Макао, занимается производством комплектующих зарубежных брендов Continental, Bosch и др. Кроме этого, для этого региона характерно средоточие зарубежных азиатских автомобиль­ных концернов - Honda, Mitsubishi, Nissan. Эти ТНК пришли на рынок КНР сравнительно недавно - в 2004-2006 гг.[63] Автомобильный кластер провинции Гуандун направлен на реализации проектов между производителями и по­ставщиками комплектующих для автомобилей. Основной задачей кластера на современном этапе является развитие инноваций. Если изначально основ­

ной задачей японских ТНК в этом регионе было производство устаревших моделей на основе использования дешевой рабочей силы, то теперь речь должна о НИОКР в автомобилестроении, использовании новейших техноло­гий, что позволит укрепить конкурентоспособность дочерних компаний за­рубежных ТНК в КНР.

В целом, автомобильные заводы территориально сконцентрированы в восточных и северо-восточных провинциях страны, что объясняется более развитой на севере и востоке инфраструктурой, наличием морских портов и совершенной сети транспортных коммуникаций, высоким уровнем урбани­зации этих регионов, что способствует товарообмену и поддерживается со­циальной стабильностью этих традиционно китайских территорий, ставших колыбелью индустриального роста.

Сложившиеся на сегодняшний день в КНР структура производства лег­ковых автомобилей такова, что большая часть производимых легковых авто­мобилей приходится на долю совместных предприятий, образованных круп­ными китайскими корпорациями (SAIC, FAW, Dongfeng) и транснациональ­ными автогигантами (Volkswagen, GM, Toyota, Hyundai).

Высокотехнологичное промышленное оборудование, которым оснаща­лись крупные предприятия до недавнего времени, поставлялось из-за рубежа, но постепенно его заменяют на средства производства, создаваемые в КНР, но опять же, по технологии ведущих изготовителей. Мелкие предприятия ис­пользовали в технологическом процессе достаточно примитивные приемы узловой сборки и изготовления деталей кузова, получая узлы и агрегаты от смежников. Рабочие коллективы формировались за счет выходцев из южных и центральных сельскохозяйственных районов, стремящихся в индустриаль­ные регионы. Низкая степень квалификации и технической культуры рабо­чих компенсировалась их избыточной численностью и невысоким уровнем социальных запросов. Ведущими сотрудниками инженерно-технического со­става нередко становились специалисты, которые начинали свою деятель­ность еще в период строительства первых автозаводов, что характерно и по

сей день для мелких предприятий, расположенных в центральных районах страны.

К середине 2000-х годов в КНР насчитывалось порядка двухсот круп­ных и малых производителей автомобилей и автобусов, и далеко не все из них уделяли должное внимание качеству и надежности выпускаемой продук­ции. Транспортные средства, производимые на мелких заводах с примитив­ным уровнем технической оснастки и низким уровнем подготовки инженеров и рабочего персонала, нередко были причиной серьезных дорожно­транспортных происшествий. Кроме того, подобные автомобили, попадая в поле зрения иностранных специалистов и автолюбителей, не способствовали формированию положительного имиджа продукции интенсивно развиваю­щейся страны. Как следствие, в этих условиях правительство было вынужде­но ужесточить требования к автопроизводителям, направленные на повыше­ние качества выпускаемой продукции. В результате серий проверок большое количество мелких полукустарных предприятий было закрыто или вошло в состав крупных корпораций.

Иностранный опыт производства автомобилей на китайских заводах, в первую очередь, на совместных предприятиях, повысил и требования к со­трудникам. Внедрялись основы корпоративной этики по европейским и японским нормам; рабочие и инженеры проходили стажировки, обучались на курсах повышения квалификации, возросла роль английского языка в оформлении документации. Многие предприятия прошли процедуру оценки соответствия системе менеджмента качества международным требованиям ISO.

Привлечение иностранных инвестиций и увеличение производствен­ных мощностей автомобильной промышленности, как фактора развития смежных с автомобилестроением отраслей, не могло не явиться причиной со­здания в КНР предприятий, построенных при участии мировых лидеров ин­дустрии комплектующих - Cummins, Bosch, Michelin, Dana, Siemens, TRW и

др., что, в свою очередь, инспирировало качественное развитие местных компаний-производителей комплектующих, узлов и агрегатов.

В условиях нарастания неопределенности мировой экономики в целом произошли существенные изменения и во внешнеэкономической политики Китая. Это отразилось, главным образом, на росте масштабов отраслевой и трансформации географической структуры прямых зарубежных инвестиций в экономику Китая. Несмотря на то, что общая тенденция распределения больших объемов инвестиций сохраняется (большая их часть идет в геогра­фическом отношении в особые экономические зоны КНР, а в отраслевом - в добычу минерального сырья), наблюдается серьезный рост инвестиций в вы­сокотехнологичный сектор экономики КНР. [64]

Проводимая в течение последних 30-ти лет правительством КНР эко­номическая политика вызвала небывалый подъем во многих отраслях, и ав­томобильная промышленность является наглядным индикатором происхо­дящих изменений, во многом определяя темпы и масштабы развития инду­стрии государства.

Динамика производства автомобилей с 1998 по 2013 гг., демонстрирует интенсивное увеличение количества выпускаемых автомобилей, сменяемое непродолжительными периодами стагнации и незначительными спадами, обусловленными в основном кризисами региональной и мировой экономики, такими как азиатский финансовый кризис 1997 г. и мировой экономический кризис 2008 г., вызвавший наиболее резкую рецессию. Последний глобаль­ный экономический кризис не помешал, а скорее способствовал занятию Ки­таем в 2008 г. первого места по количеству производимых автомобилей, ко­личество которых составило 17,2% от общего количества производимых ав­томобилей в мире. В целях стимулирования роста продаж новых автомоби­лей местного производства правительством КНР принимались такие меры, как предоставление скидок на покупку транспортных средств жителями села

при ограничении количества единиц, продаваемых каждому лицу, снижение в период экономического кризиса топливных налогов и отмена налогов на покупку малолитражных автомобилей, субсидирование ставок по автокреди­там, запуск программы утилизации подержанных автомобилей и их замены на новые.

Что касается внутреннего рынка, то на автомобильном рынке КНР сложилась собственная специфика организации сбыта и сервисного (после­продажного) обслуживания автомобилей, работающая в формате 4S (sales, service, survey, sparepart) и предполагающая, что каждая крупная компания занимается реализацией автомобилей через сеть специализированных авто­мобилей, которые: 1) осуществляют продажи автомобилей исключительно одного производителя; 2) занимаются сервисным обслуживанием автомоби­лей этого производителя; 3) обеспечивают связь автопроизводителя и авто­владельца; 4) поставляют запчасти и осуществляют ремонт автомобилей кон­кретного производителя. В мегаполисах, соответственно, может быть не­сколько дилеров крупного производителя автомобилей. При этом все авто­мобили национальных и иностранных марок, если даже они собираются на одном предприятии в рамках совместного предприятия, реализуются каждый через своего дилера. Реализация национальных марок через дилерскую сеть своего зарубежного партнера, не реализуема на практике. В сложившихся условиях, национальные производители автомобилей, при выходе на рынки зарубежных стран, вынуждены организовывать собственную дилерскую сеть, либо использовать схемы сбыта, которые применяются на конкретных внеш­них рынках.

Важную роль в плане настоящего диссертационного исследования иг­рает анализ экспортной ориентации автомобильной промышленности. Для развитых стран характерно около 10% экспорта автомобилей от общего объ­ема их производства в стране. Планы Китая в области наращивания экспорта автомобилей были скорректированы в результате глобального финансово -

экономического кризиса, поэтому в настоящее время объемы экспорта авто­мобилей из КНР остаются невысокими (см. табл. 6).

Таблица 8. Удельный вес экспорта автомобилей в их общем произ­водстве в КНР в 2007-2012 гг.

Год 2007 2008 2009 2011 2012 2013
Совокупный объем производ­ства, млн. единиц 8,89 9,35 13,79 18,4 19,2 22,1
Объем экспорта, млн. единиц 0,61 0,68 0,44 0,85 1,01 0,977
Доля экспорта в совокупном производстве, % 6,86 7,27 3,19 4,6 5,3 4,4

Источник: Составлено автором по данным ассоциации производителей автомобилей

КНР

Из таблицы видно, что в настоящее время возможности для наращива­ния экспорта автомобилей ограничены. Это связано с недостаточностью рас- крученности брендов, отсутствием инновационного фактора, неупорядочен­ности экспортных поставок.

В дальнейшем ограниченность экспорта в комбинации с избытком производственных мощностей, а также резким снижением цен, могут явиться серьезной проблемой для автомобилестроения КНР. Однако уменьшение конкуренции на внутреннем рынке, а также снижение тарифов, может спо­собствовать к уменьшению стоимости продукции автомобилестроения. По­этому важную роль в ближайшее время будет играть доступ производителей автомобилей к финансовым ресурсам.

Наконец, автор хотел акцентировать определенное внимание на анали­зе корпоративной структуры автомобильной промышленности КНР. Следует указать, что большое влияние на корпоративную структуру оказало измене­ние показателя концентрации в национальной автомобильной промышленно­сти: только с 1985 по 1998 гг. доля одной ведущей компании на рынке КНР снизилась с 19 до 15%, доля двух ведущих компаний на рынке - с 38 до 25%, доля трех ведущих компаний - с 43 до 34%.[65] Это принципиально отличает автомобильную промышленность КНР от Южной Кореи и Японии, где в го­ды реформирования (1960-70-е гг.), напротив, нарастали процессы монопо­

лизации. Это связано с двумя ключевыми факторами: во-первых, экономиче­ской автономией провинций КНР, во-вторых, необходимостью создавать ло­кальные компании для обеспечения занятости в том или ином регионе.

Если в качестве основных показателей развития компании рассматри­вать объем осуществляемых инвестиций и объем выручки, то безусловными лидерами на рынке автомобилей КНР являются зарубежные компании Volkswagen, Honda, Mazda, Nissan, General Motors, Hyundai, Toyota, Suzuki, а также китайские Tianjin Faw Xiali Automobile Co. Ltd., Dongfeng Motor Group Co. Ltd и Geely Automobile Holdings Ltd.

В целом, на современном этапе автомобилестроение КНР является од­ним из наиболее динамично развивающихся во всем мире, о чем свидетель­ствует хотя и вялые, но уже набирающие силу поставки автомобилей в зару­бежные страны, а также ряд проектов инвестиционного сотрудничества за рубежом, инициируемых китайской стороной. Уже сегодня в автомобильной промышленности Китая задействовано свыше 2 млн. чел., а с учетом смеж­ных отраслей - 12 млн. чел., активно развивается производство комплекту­ющих.

К ключевым особенностям автомобильной промышленности КНР, ко­торые определи ее интенсивное развитие, относятся:

- поддержка со стороны государства, направленная на: формирование развитой сервисной сети и сети дистрибуции; увеличение субсидирование обновления старых марок автомобилей; развитие автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии; рост производства национальных марок автомобилей; приоритетные закупки автомобилей на социальные нуж­ды;

- всемерное использование зарубежного опыта по следующим направ­лениям: повышение внимания к стоимости бренда, поскольку планируется масштабный выход на зарубежный рынок новых национальных марок; ис­пользование преимуществ интернационализации производства, которая представляется одним из основных факторов прироста спроса на продукцию;

повышенное внимание на качестве технологий производства автомобилей, особо большое внимание следует уделить кооперации предприятий в этой области; достижение компактности, небольшого объема двигателей и эсте­тичности производимых автомобилей; развитие инновационных технологий; развитие новых методов производства.

2.2.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР: