<<
>>

Проблемы и возможности развития автомобильной промыш­ленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудни­чества с КНР

За последние два десятилетия в российском автомобилестроении проис­ходили сложные трансформационные процессы. С одной стороны определе­но, что за этот период годовой объем продаж легковых автомобилей увели­чился с 990 тыс.

до 2500 тыс. машин или в 2,5 раза.[93]С другой стороны, имел место ряд факторов, который прямым образом повлияли на динамику произ­водства автомобилей в нашей стране. К числу таких факторов следует отне­сти:

- низкий уровень автомобилизации страны;

- высокий процент изношенности автопарка;

- законодательная база, создающая привлекательные условия для откры­тия производителями собственного производства на территории страны;

- стимулирование внутреннего спроса на автомобильную продукцию на основе программ утилизации на региональных уровнях и на уровне самих предприятий отрасли;

- меры по поддержке финансовой устойчивости и инвестиционной ак­тивности профильных предприятий со стороны государства;

- организация и реализация совместных кредитных программ произво­дителей автомобильной продукции и банков, улучшение условий кредитова­ния;

- строительство новых сборочных заводов на территории страны и рас­ширение уровня локализации;[94]

- увеличение спроса на автокомпоненты и комплектующие в связи с расширением автосборочных производств, что способствует развитию про­изводственных мощностей автокомпонентной базы на территории России;

- рост потребительской уверенности в надежности функционирования и обслуживания автомобилей;

- кризисные явления в национальной экономике РФ, негативно отразив­шиеся на финансовой устойчивости и инвестиционной активности таких крупных автопроизводителей, как «Автоваз», «Камаз», «ГАЗ», «Соллерс», «Автотор» и др.

Таблица 18. Структура внутреннего автомобильного рынка в разрезе происхождения автомобилей

Категория авто­мобилей Продажи, тыс.
ед.
Продажи, млрд. долл. США
2010 2011 2012 2013 Изм., % 2010 2011 2012 2013 Изм., %
Российские ав­томобили 560 920 580 487 -13,1 5,2 6,9 6,7 5,9 13,5
Иномарки, про­изведенные в РФ 610 1040 1205 1310 115,8 12,0 23,7 30,9 34,6 188,3
Импортные ав­томобили 610 840 975 813 33,2 17,4 28,3 33,4 28,5 63,8
Всего 1780 2500 2760 2610 46,6 34,6 58,9 71 69 99,4

Источник: составлено и подсчитано по: 1) Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и прогнозы его развития. Стенли Рут, 19.01.2012 г. С. 11

http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/automotive-review-2011.pdf: 2) Литвиненко С. Автомобильный

рынок России: результаты 2013 года и перспективы развития.

- PricewaterhouseCoopers, 28 января 2014 г. С.5.

Предпринятые Правительством РФ меры по поддержке отрасли и при­влечению иностранных инвестиций в отечественную автомобильную про­мышленность в виде «режима промышленной сборки» дали положительные результаты. В итоге часть прямого импорта автомобильной техники была за­мещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. В то же время этого оказалось недостаточно для полноценного развития российских авто­мобильных предприятий. Более того, традиционные российские производи­тели автомобилей (АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и др.) в результате действия ре­жима промышленной сборки оказались под жестким конкурентным давлени­ем зарубежных производителей автомобилей, осуществляющих сборку своей продукции на территории РФ.

В этой ситуации многие российские предприятия в качестве основной стратегической альтернативы своего развития выбрали путь сотрудничества с международными стратегическими альянсами. В то же время зарубежными партнерами предлагаются такие стратегии для российских производств, ко­торые определяют их роль лишь как сборочных производств для националь­ного рынка из готовых комплектов, произведенных за рубежом. В результате эти стратегии не предполагают развития собственных технологических раз­работок и построения производственно-инновационных сетей с поставщика­ми автомобильных компонентов.

Как отмечают отечественные исследователи, в этих условиях необхо­димо использование таких стратегических альтернатив для отечественных автомобилестроительных предприятий, которые на основе индустриального партнерства с мировыми лидерами отрасли направлены не только на сохра­нение производственных мощностей и рабочих мест в отрасли, но и на фор­мирование долгосрочных конкурентных преимуществ. [95] В связи с этим в

настоящее время отечественной экономической науке предстоит найти отве­ты на следующие вопросы: как обеспечить национальные экономические ин­тересы при интеграции производственной деятельности отечественных авто­мобильных компаний с мировыми лидерами отрасли; каким образом обеспе­чить трансферт новых конкурентоспособных технологий в российскую авто­мобильную промышленность; как эффективно модернизировать и создать новые производства автомобильных компонентов.

В стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. поставлены весьма амбициозные планы развития отрасли (см. табл. 17).

Таблица 19. Текущие и прогнозные параметры развития автомобиле-

строения в России

Параметры 2011 г. 2020

г.

Макроэкономические параметры
Доля автомобилестроения в ВВП, % 1,26 2,38
Количество занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспо­собного населения, % 0,6 0,6
Параметрырынка и производства автомобилей
Объем внутреннего рынка легковых автомобилей, тыс. шт. 2478,44 3600
Объем внутреннего производства легковых автомобилей, тыс. шт. 1738,16 3150
Параметры автомобильного парка
Парк легковых автомобилей, млн. единиц 34,1 52
Обеспеченность автомобилями. ед. на 1 тыс. чел. 236 363

Источник: данные Минэкономразвития РФ, Минпромторг РФ, Росстат, АСМ-

холдинг.

Представляется, что достижение поставленных в ней целей сдержива­ется рядом проблем развития автомобильной промышленности РФ: изно­шенность производственно-технологических баз, нехватка современных тех­нологий, неразвитость собственного инжиниринга и недостаточность мас­штабов производства для увеличения уровня локализации.

Новым вызовом для отечественной автомобилестроительной промыш­ленности является вступление РФ в ВТО, по условиям которого Россия должна снизить пошлины на ввоз иностранных автомобилей с 25 до 15 % в течение 7 лет (с 2012 по 2019 г.).

В результате, по экспертным оценкам, к

приятий автомобилестроительной промышленности (вопросы методологии). Монография. - Н. Новгород, 2013. - 214 с.

2015 г. произойдет значительное снижение доли автомобильной техники национального производства в общем объеме реализации на внутреннем рынке (с 65до 40-45 %).80 Другой существенной угрозой для российского ав­томобильной промышленности является экспансия на рынок из Китая и Ин­дии, последствием которой будет потеря отечественными компаниями кон­курентного преимущества в виде более низких цен.

Отечественным исследователем М.А. Шушкиным, в целях выявления направлений преодоления технологического отставания и низкой конкурен­тоспособности отечественных производителей автомобилей проведен ком­плексный анализ факторов развития автомобилестроительной промышленно- сти81, в связи с чем были выделены агрегированные факторы системы авто­мобилестроительной отрасли на международном, национальном, рыночном и внутриорганизационном уровнях, а также проведена их детализация.

В результате систематизации этих факторов была выявлена ключевая проблема российских производителей автомобилей, состоящая в низком тех­нологическом уровне развития и нехватке инвестиций для разработки и внедрения конкурентоспособных по сравнению с зарубежными аналогами технологических платформ. Так, например, среднее количество автомобилей, производимых на одной платформе, у России (27 тыс. ед. в год) существенно ниже, чем в США (119 тыс. ед. в год) и Китае (61 тыс. ед. в год), а также у международных стратегических альянсов (300-700 тыс. ед. в год)

Таблица 20. Конкурентоспособность российской автомобильной промышленности по сравнению с зарубежными странами

п.п.

Показатель конкурентоспособ­ности Значение показателя
Зарубежные страны и компании Россия
1. Объем производства автомоби­лей внутри страны Китай - 18,2 млн.; Япония - 9,6; США - 7,8; Германия - 5,9 2 млн.
2. Объем производства на уровне отдельных корпораций (OEM) Ведущие ТНК (Toyota,

Volkswagen, General Motors) - от 3 до 8 млн.

ед
Крупнейший российский про­изводитель - «Автоваз» - око­ло 0,5 млн.
3. Использование автомобильных платформ В рамках отдельной ТНК произ­водство всей линейки автомоби- Только у «Автоваза» - 4 уста­ревшие платформы; остальные

80 По данным аналитического агентства «Автостат».

81 Шушкин М.А. Развитие предприятий автомобильной промышленности на основе стратегий индустриаль­ногопартнерства (теория, методология, практика): Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. - Пенза, 2013. С.15-16.

лей базируется на 3-6 совместных платформах производители - по одной платформе
4. Среднегодовой объем производ­ства автомобилей на одну авто­мобильную платформу От 60 до 120 тыс. шт. в год (в стратегических альянсах - до 700 тыс. в год) 27 тыс. шт. в год.
5. Доля затрат на исследования и разработки у компаний, % ~5% ~1%
6. Методы межкорпоративного технологического сотрудниче­ства Всемерное использование аут­сорсинга НИОКР и производства Жесткая вертикальная инте­грация внутри корпорации
7. Уровень использования аутсор­синга по производству автомо­бильных компонентов от 70 до 90% от 10 до 30%
8. Схемы производства, применя­емые компаниями 1) SKD (semi knocked down) - «отверточная» сборка, когда компания имеет дело только с крупными узлами и деталями.

2) CKD (complete knocked down) - «промышленная» сборка, когда производственный цикл включает сварку и окраску

замкнутая схема производства, когда на одной площадке вы­пускаются как комплектую­щие, так и сами автомобили
9. Длительность жизненного цикла товара от 3 до 6 лет от 13 до 30 лет

Глобальный финансово-экономический кризис оказал существенное по сравнению с развитыми странами влияние на автомобильную промышлен­ность нашей страны. Основной причиной этого является то, что антикризис­ные программы в РФ были приняты достаточно поздно. Так, например, про­грамма утилизации старых автомобилей, способствовавшая снижению тем­пов падения объемов продаж за рубежом в 2009 г., была реализована в нашей стране только в 2010 г. Как результате в 2009 г. российская автомобильная промышленность замедлила свое развитие, так как многие отечественные производители не смогли вовремя адаптироваться к снижению спроса. Так, на рынке легковых автомобилей за 2009 г. произошло годовое снижение про­даж почти на 50% и объем реализации на рынке новых автомобилей составил лишь 1,5 млн. единиц.[96] Кроме этого, в указанный период крен предпочтений российских потребителей сдвинулся в сторону российских марок автомоби­лей, что было связано со снижением доходов населения, а также существен­ным повышением импортных пошлин на ввозимые автомобили.

Проблемы, проявившиеся в автомобильной промышленности России в 2008-2009 гг., способствовали изменению условий конкуренций как в произ­

водстве, так и в продажах автомобилей. 2010 г. стал переломным периодом для национальных компаний, сумевших преодолеть рецессию и начавших наращивать свою эффективность. Основными факторами интенсивного раз­вития отрасли явились невысокий уровень автомобилизации страны, ее уста­ревший автомобильный парк, сдерживающийся спрос на автомобили. Прави­тельством РФ были предприняты меры по улучшению ситуации в отрасли, например, были улучшены условия автокредитования потребителей, реали­зована программа по утилизации старых автомобилей. Поэтому уже в 2010 г. спрос на автомобили на внутреннем рынке начал восстанавливаться. Пост­кризисное развитие рынка автомобилей, начавшееся в 2010 г., характеризо­валось следующими основными тенденциями:

- постепенное восстановление объемов кредитования на покупку авто­мобилей;

- рост уверенности потенциальных покупателей в общехозяйственной конъюнктуре в стране;

- принятие комплекса мер государственной поддержки, направленных на развитие отрасли, в частности, разработка в 2010 г. Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., нацеленной на максимально возможный рост добавленной стоимости на всех звеньях про­изводственной цепи автомобилестроения при одновременном улучшении ка­чественной составляющей;

- рост внутреннего спроса на грузовые и легковые автомобили.

После кризис рынок легковых автомобилей России вырос на 55% в стоимостном выражении о достиг порядка 65 млрд. долл., причем около 90% этого показателя пришлось на долю импорта, а также произведенных в Рос­сии зарубежных автомобилей, тогда как объем продаж отечественных брен­дов составил лишь около 8 млрд. долл. США[97].

В послекризисные годы в России наблюдается значительный рост спроса на легковые автомобили, что обусловлено рядом причин. При этом, начиная с 2010 года, объем продаж иномарок превышает объемы продаж отечественных легковых автомобилей. Такие тенденции отечественного ав­томобильного рынка свидетельствуют о растущем и ненасыщенном его ха­рактере и влекут расширение международных сбытовых сетей зарубежных автомобильных ТНК на территории России. Рост количества дилерских структур зарубежных ТНК составляет 15-20% в год84, что способствует уси­лению конкуренции в этой области и обостряет проблему обеспечения кон­курентоспособности международных сбытовых сетей легковых автомобилей.

Изменение общемировых тенденций рынка легковых автомобилей по­сле глубокого его падения в результате кризиса в 2008-2009 гг. привело к из­менению структуры производства и потребления, как в глобальном масштабе, так и на отечественном рынке. Переломным для России стал 2010 год, когда автомобильный рынок восстанавливался после кризиса. Именно в 2010 г. из­менилась структура российского рынка легковых автомобилей, и определи­лись новые долговременные тенденции его развития.

Динамика и структура продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за последние пять лет представлена в табл. 21.

Таблица 21. Динамика продаж легковых и легких коммерческих

автомобилей в РФ (тыс. ед.)

Категория Показатель 2008

г.

2009

г.

2010

г.

2011

г.

2012

г.

Иномарки85 Тыс. ед. 2068 1012 1258 1926 2245
Доля на рын­ке, % 71,4 69,1 65,8 72,6 76,5
Продукция «Автоваза» Тыс. ед. 622 349 517 578 538
Доля на рын­ке, % 21,5 23,8 27,1 21,8 18,3
Прочие российские производи­тели Тыс. ед. 207 1,4 136 149 152
Доля на рын­ке, % 7,1 7,2 7,1 5,6 5,2
Всего Тыс. ед. 2897 1466 1911 2654 2935

84 Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбыто­вой сети легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. - СПб: СПбГУ, 2013. С.3.

85 Включаются как импортированные, так и локально произведенные автомобили

Источник: по данным АЕБ.

Уменьшение доли иномарок в пользу продукции компании «Автоваз» в кризисный и посткризисный 2009-2010 гг. связано с влиянием кризиса на по­купательную способность населения и действием государственной програм­мы утилизации подержанных автомобилей. В 2012 г. российский автомо­бильный рынок вырос на 11% по сравнению с 2011 г. и превзошел пик 2008 г. Данный результат установил новый рекорд для российского рынка автомо­билей и опроверг мнение некоторых экспертов о том, что объем продаж лег­ковых автомобилей сможет вернуться на докризисный уровень не ранее, чем к 2014 г.

Важным является тот факт, что в 2010 г. впервые продажи иномарок российской сборки (35% или 622,9 тыс. шт.) превысили уровень продаж им­портируемых легковых автомобилей (34% или 602,7 тыс.шт.) и легковых ав­томобилей отечественного производства (31% или 551,5 тыс.шт.). При этом произошло изменение не только структуры продаж, но и структуры произ­водства автомобилей.

По результатам 2012 г. Россия стала вторым по величине автомобиль­ным рынком в Европе, уступив лишь Германии.

Рис. 10. Продажи новых автомобилей на ключевых рынках в 2012 году

Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. - PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.

Уже в 2013 г. продажи КНР на мировом рынке автомобилей на 2 млн. единиц превысили продажи США и составили 17,9 млн. ед. Доля же России в мировых продажах сократилась на 5,5% и составила 2,26 млн. ед.[98] После не­скольких лет сильной волатильности продаж на российском рынке автомо­билей стали заметны признаки стабилизации - он встал на путь устойчивого умеренного роста. Так, в 2012 г. продажи новых легковых автомобилей по сравнению с предыдущим годом увеличились на 10% и 21% в штучном и де­нежном выражении соответственно. В свою очередь, иномарки, произведен­ные в России, продемонстрировали лучший рост среди остальных категорий легковых автомобилей и увеличили свою долю на рынке до 44%. Высокие темпы роста рынка в 2010-2011 гг. стали следствием эффекта низкой базы - после значительного сокращения продаж в 2008-2009 гг. Начиная с 2011 г. темпы роста стали замедляться, причем в абсолютном выражении рынок продолжал существенно расти. Уже в 2012 г. рынок также продемонстриро­вал двузначные темпы роста, в результате чего показатели за год превысили докризисный объем продаж. [99] Подтверждением стабилизации рынка является тот факт, что на протяжении последних трех лет сезонность продаж год от года становится более стабильной и предсказуемой. Небольшие отклонения сезонности в 2012 году связаны, преимущественно, с адаптацией участников рынка к более умеренным темпам роста.

Долгосрочный прогноз рынка новых легковых автомобилей, проведен­ный компанией PriceWaterhoseCoopers, представлен на рис. 11.

Рис. 11. Продажи новых легковых автомобилей в РФ до 2025 гг.

Примечание. 2014-2025 гг. - прогноз.

Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. - PricewaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.

В соответствии с указанным прогнозом, темпы прироста рынка новых лег­ковых автомобилей в перспективе снизятся и к 2025 г. дойдут до нулевого уровня прироста. Это будет связано, прежде всего, с постепенным насыщением российского рынка.

Как уже констатировалось выше, в Росси потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения выше, чем у США и стран ЕС, поскольку для нашей страны характерен низкий по сравнению с этими стра­нами уровень автомобилизации населения (в два-три раза ниже). Также од­ним из факторов развития национальной автомобильной промышленности является поддержка со стороны государства. Поэтому необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобиле­строении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение адми­нистративных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предо­ставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государ­ства в долевом финансировании инвестиционных проектов.

В современных сложных условиях развития российского рынка автомо­билей и отечественного автомобилестроения важной задачей представляется использование тех возможностей, которые предоставляем Единое экономиче­ское пространство (ЕЭП), созданное между Россией, Белоруссией и Казахста­ном. В этой связи одним из возможных путей развития автомобилестроения в РФ является формирование автомобильных кластеров, успешность которых подтверждается практикой зарубежных стран. В дальнейшем развитие кла­стеров позволит интегрировать национальные кластеры в международные, например, через проект ЕС «Европейская сеть стратегии автомобилестроения - EASN». Кластерные технологии необходимо использовать на территории ЕЭП для решения комплексных научно -практических целей развития отрасли. Для российской автомобильной промышленности характерен тип промыш­ленных кластеров, которые концентрируются вокруг производителей конеч­ной продукции и поставщиков. Так, в автомобильном кластере г. Самара со­средоточено, 40% производства и рабочей силы, 65% фондов промышленно­сти, 20% экспорта и 25% расходов на НИОКР в регионе.[100]

Использование кластерных решений в автомобилестроении способству­ет: повышению уровня инвестиционной привлекательности производителей и регионов; повышению технологичности и инновационной активности произ­водителей; формированию системы долгосрочных партнерских отношений кооперации между субъектами при реализации НИОКР; включению малых и средних предприятий в цепь создания добавленной стоимости продукции ав­томобилестроения; созданию новых рабочих мест; подготовке квалифициро­ванных кадров отраслевого назначению; обеспечению информационной и транспортной инфраструктуры развития бизнеса; оптимизации транспортных и производственных затрат; росту эффективности кооперации производите­

лей, поставщиков и органов государственной власти; унификации инжини­ринговых и логистических подходов; развитию специализации.[101]

Вместе с тем, реформирование отечественного автомобилестроения име­ет ряд нерешенных проблем, в частности:

- реформирование менеджмента во всех автомобильных компаниях РФ находится в зачаточном состоянии;

- уровень технологий и знаний отечественных специалистов невысок, а их инвестиционные решения консервативны;

- востребованность новейших производственных и управленческих тех­нологий по сравнению с зарубежными компаниями остается низкой;

- невысокая степень межфирменной кооперации со всеми партнерами, в том числе и в сфере НИОКР, не позволяет отечественным компаниям нара­щивать свою конкурентоспособность. [102]

Учитывая вышеизложенное, состояние национальной автомобильной промышленности остается неудовлетворительным. Рынок автомобилей нашей страны развивается динамично благодаря исключительно росту производства в нашей стране зарубежных автомобильных ТНК, развитию различных реги­ональных и государственных программ стимулирования спроса на автомоби­ли, государственной поддержке производителей автомобилей и росту покупа­тельной способности отечественных потребителей. В контексте позитивного развития отрасли в целом заметна также тенденция уменьшения доли произ­водства и сбыта отечественной продукции автомобилестроения во всех ее возможных сегментах при существенном росте импорта и производства про­дукции зарубежных брендов.

В обозримой перспективе ключевыми факторами развития автомобиль­ной промышленности нашей страны будут являться:

- государственная политика, направленная на стимулирование внутрен­него потребления и производства;

- низкий уровень автомобилизации нашей страны;

- организация новых производств на уровне совместного инвестиционно­го сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей;

- моральное устаревание парка автомобилей в нашей стране, поскольку средний возраст автомобилей в нашей стране превышает десять лет;

- дальнейшее развитие эффективной системы кредитования на покупку автомобилей, осуществляемую совместно производителями и банками;

- последовательное проведение политики замещения импорта автомоби­лей внутренним производством.

При анализе стратегических ориентиров национальной автомобильной промышленности нашей страны важное значение приобретает состоявшееся в прошлом году присоединение нашей страны к ВТО. Ключевым последствием последнего станет снижение импортных пошлин на автомобили на период до 2018 г., которое запланировано реализовывать поэтапно (табл. 20). Так, на но­вые легковые автомобили пошлины снизятся в течение семи лет с 25 до 15%, но основное снижение пошлин будет проходит в 2016-2018 гг., что позволить обеспечить интересы российских потребителей. В свою очередь, пошлины на подержанные (от трех до семи лет) автомобили после переходного периода будут установлены на уровне 20%. Большинство зарубежных автомобильных ТНК, открывших свое производство в России, должны выйти на полную оку­паемость своих проектов и получать прибыль на вложенный капитал к 2018 г. На территории России уже имеют производственные мощности 11 из 15 ми­ровых автомобильных ТНК

Таблица 22. Изменение ставок таможенных пошлин на легковые автомобили после присоединения России к ВТО (2011 -2018 гг.)

Вид автомо­биля Действующие до присоединения к

ВТО

При присоединении к ВТО
2011 г. 2012

г.

2013

г.

2014

г.

2015

г.

2016

г.

2017

г.

2018

г.

Новые 30% 25,0% 25,0% 25,0% 22,5% 20,0% 17,5% 15,0%
35% 25,0% 24,0% 23,0% 22,0% 21,0% 20,0% 20,0%
Подержанные 1,2-2,8 евро за 1 0,7-1,: евро за 1 куб. см

куб.см

Источники: Таможенный Союз.

Изменение ставок таможенных очередь должно явиться стимулом из­менению структуры спроса внутреннего рынка. Так, запланирован рост доли продаж автомобилей, производимых за рубежом. Присоединение к ВТО в среднесрочной перспективе будет способствовать изменению конкурентной среды на рынке автомобилей России. Еще до присоединения к ВТО прави­тельство приняло определенные меры, направленные на стимулирование ве­дущих автомобильных ТНК к открытию и развитию новых производств на территории нашей страны. Так, например, с 2011 г. были изменены условия режима промышленной сборки автомобилей; были установлен высокие за­щитные импортные пошлины. Такие крупные автомобильные концерны, как Ford, Volkswagen, Renault-Nissan, General Motors, уже приняли новые условия промышленной сборки, в соответствии с которыми иностранные ТНК имеют право в течение восьмилетнего периода ввозить автомобильные компоненты для производства с нулевой пошлиной. Одновременно, ТНК берут на себя обязательства по достижению к 2020 г. уровня локализации производства в размере до 60%. Также, по новому режиму промышленной сборки компании обязуются довести объем производства до 300 тыс. шт. в год.

Первые годы работы в рамках режима промышленной сборки ее участ­ники должны довести уровень локализации до 10%, через следующие полто­ра года - уже до 20%, а через четыре с половиной года уровень локализации должен составить 30%. Так, например, уровень локализации автомобилей Renault Logan, производимых на заводе «Автофрамос» (г. Москва) уже до­стиг 60%. Компания планирует, что к 2014 г. ее модели должны быть локали­зованы на уровне 74%, в том числе за счет сборки французских двигателей в г. Тольятти. Другим примером существенной локализации является произ­водство автомобилей, выпускаемых на заводе компании Hyundai (г. Санкт- Петербург). С момента основания производства эти модели были локализо­ваны на 45%. Немного ниже показатель у седана Polo, выпускаемого Volkswagen (порядка 40%) в г. Калуга. Также на этом заводе с полным цик­

лом выпускают еще три модели с меньшей степенью локализации (от 10 до 25%), поэтому средний показатель локализации на заводе в Калуге составля­ет порядка 30%. В то же время есть компании, не укладывающиеся в уста­новленные нормативы локализации производства. Так, завод компании Toyota (г. Санкт-Петербург) за 2007-2011 гг. должен был довести уровень ло­кализации до 20%, но пока удалось достичь лишь 15%. Компенсация отста­вания производителей от графика локализации возможна путем оплаты обычных пошлин на импортируемые автомобильные компоненты. Главной проблемой является то, что отечественные комплектующие не соответствуют стандартам мировой автомобильной промышленности по качеству. В этой связи Министерство экономического развития РФ подписало порядка 400 меморандумов о промышленной сборке со 178 производителями автомо­бильных компонентов, но реальные соглашения пока заключили только 38 компаний.

Оживление процессов локализации возможно на реализации второго этапа промышленной сборки, по условиям которого четыре компании - ГАЗ- Volkswagen, Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Ford Sellers и General Motors - обязу­ются к 2017 г. нарастить объем производства до 300-350 тыс. автомобилей в год, а уровень локализации - до 60%. Тем временем, численность занятых в автомобильной промышленности продолжает снижаться. Так, если в конце 2010 г. на всех предприятиях работало 550 тыс. человек, то годом позже - уже 534 тыс., из которых порядка 70 тыс. работают на «АвтоВАЗ»[103].

Развитие автомобильной промышленности нашей страны тесно связано с проблемой необходимости привлечения прямых иностранных инвестиций в эту отрасль. Организация сборочных производств с участием капитала веду­щих зарубежных ТНК способно привнести в отрасль современные техноло­гии производства, маркетинга и менеджмента, обеспечить новые рабочие ме­ста и в долгосрочной перспективе способствовать усилению позиций нашей страны на мировом рынке автомобилей. Последнее связано с тем, что ино­

странные ТНК ориентируются не только на рынок нашей страны, но и на внешнюю торговлю автомобилями. Одновременно важно осознавать, чтобы предприятия, контролируемые иностранными инвесторами, занимались пол­ным циклом производства и использовало производимые на территории страны автомобильные компоненты.

В настоящее время наша страна подходит к этапу развития автомо­бильной промышленности, предусматривающему рост уровня локализации, использования в процессе производства местных компонентов. Тем не менее, требования относительно 50-и и 60-ипроцентной локализации [104]пока не вы­полняются полностью, поскольку иностранным производителям выгоднее ввозить комплектующие из-за рубежа. В связи с этим, уровень локализации большинства предприятий остается невысоким и не превышает 20%. Ис­ключением являются заводы «Автофрамос» (75%), «Фольксваген Груп Рус» (50%), «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (47%), «Ниссан Мануфактуринг Рус», «Форд Соллерс», и «ПСМА Рус» (у всех трех - около 30%)[105]. Поэтому на современном этапе необходимо разрабатывать такую инвестиционную политику, которая будет как регулировать деятельность зарубежных автомо­бильных ТНК, так и стимулировать приток прямых иностранных инвестиций. Важно учитывать и то, что новые условия режима промышленной сборки стимулируют иностранные ТНК к локализации производства на территории нашей страны, а никак не к импорту. Увеличение объемов производства ав­томобилей, особенно иностранных брендов, будет вести к росту спроса на автомобильные компоненты, тогда как этот сегмент является неразвитым для удовлетворения возрастающего спроса.

В целом, присоединение России к ВТО в перспективе может оказать неоднозначное влияние на отечественную автомобильную промышленность. Так, будет увеличиваться конкуренция, но эта конкуренция будет происхо­дить преимущественно между зарубежными ТНК, уже открывшими свои производства на территории нашей страны. Основное отрицательное послед­ствие от присоединения к ВТО будет заключаться в утере существенной доли отечественного рынка национальными производителями «Автоваз» и «Ка­маз», Снижение доли рынка будет являться следствием уменьшения продаж новых отечественных бюджетных автомобилей. Данный сегмент рынка мо­жет понести ущерб ввиду того, что после снижения импортных пошлин предпочтения потребителей могут измениться и они будут приобретать по­держанные иномарки высокого класса вместо недороги новых отечественных автомобилей. Зарубежные автомобильные ТНК намерены продолжать осу­ществлять инвестиции на территории нашей страны и после присоединения к ВТО, поскольку последнее не будет способствовать уменьшению валютных рисков в результате волатильности курса рубля. Кроме этого, с точки зрения логистики локальное производство выгоднее для иностранных производите­лей автомобилей, уже имеющих существенную доля на рынке России.

В целом, можно идентифицировать ряд мер, которые будут способ­ствовать оптимизации торговой и промышленной политики в отношении российской автомобильной промышленности и будут направлены на даль­нейшую ликвидацию торговых ограничений и либерализацию:

- снижение импортных пошлин на ввоз автомобилей и доведение их до европейского уровня, что позволить обеспечить справедливую и равноправ­ную конкуренция; при этом необходимо четкое планирование снижения уровня импортных пошлин во избежание негативных эффектов, а также установить временные рамки реорганизации отрасли;

- отказ в кратчайшие сроки от масштабных капиталовложений в авто­мобильную промышленность;

- продажа доли государства в предприятиях автомобильной промыш­ленности частным лицам для роста экономической эффективности отрасли, причем социальная сфера должна остаться в компетенции и обязанностью государства

В контексте настоящего исследования представляет интерес, как будет складываться сотрудничество России и КНР в области автомобилестроения. Здесь следует, что на протяжении всей своей истории торгово-экономическое сотрудничество двух стран складывалось неоднозначно. С конца XIX в. отно­шения двух стран характеризовались различными формами сотрудничества, в частности, это двусторонний замы, российские концессии в КНР, сотрудниче­ство в проектах транспортной инфраструктуре. Между СССР и КНР также бы­ли развиты тесные связи, основные направления которых были следующими:

1. Развитие льготного кредитования, предполагающие особые условия по­лучения кредитов китайской стороной.

2. Техническая помощь СССР строительству промышленных объектов в сфере эксплуатации минеральных ресурсов в КНР, а также в рамках поставки комплектного оборудования для реконструкции старых отраслей промышлен­ности.

В современных условиях экономические связи между Россией и КНР ха­рактеризуются устойчивым развитием. Ввиду своего исключительного поло­жения в современной мировой экономике КНР представляет интерес для нашей страны не только в качестве крупного торгового партнера, но и как площадка для диверсификации экономического сотрудничества по разным направлениям. Взаимодополняемость двух экономик и высокий уровень кон­центрации экспорта РФ в КНР ведет к основному противоречию в связях двух стран, поскольку КНР необходимо сырье из РФ, а РФ необходимы поставки машин и оборудования из КНР. Поэтому возникает, как отмечают отече­ственные исследователи «необходимость выравнивания сырьевого крена рос­

сийского экспорта». [106]Тем не менее, Китай для России интересен как огром­ный рынок - потребитель промышленной продукции и услуг, а также как ис­точник инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения Дальнего Во­стока нашей страны.

Нормативно-правовая база российско-китайского экономического со­трудничества по разным направлениям к настоящему моменту сформирована. Так, например, в 1992 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в об­ласти машиностроения, а в 1997 г. срок его действия был продлен до 2010 г. Особое значение имеют межгосударственные соглашения о взаимном со­трудничестве, например, Договор между КНР и РФ о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве (2001 г.), Торговые соглашения, Планы действий между двумя странами. В последние несколько лет большое внимание уделяется приграничному сотрудничеству регионов стран, о чем свидетельствует под­писанная в 2009 г. странами «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР до 2018 г.», в которой очерчены ключевые направления и перспективные инвестици­онные проекты между странами на среднесрочный период. [107]

Ряд достигнутых договоренностей на высшем уровне явился основой их реализации на уровне сотрудничества российских и китайских предприятий, которыми были определены конкретные условия сотрудничества. Так, напри­мер, внедрение новых и высоких технологий стало одним из семи приоритет­ных проектов сотрудничества на уровне государств.

На протяжении пяти последних лет успешно функционирует совместная рабочая группа по новейшим разработкам в сфере автомобильной промыш­ленности. Следует отметить большое внимание Правительства КНР к сотруд­ничеству с Россией в машиностроении. Так, например, это сотрудничество способствует в некоторой проблемы решенные проблемы доступа КНР к но­вейшим технологиям в оборонно-промышленном комплексе, которые КНР

получает по низким относительно мирового рынка ценам. Помимо этого ак­тивизируются взаимосвязи в области авиационной промышленности, автомо­билестроения, электронной промышленности, судостроения, электроэнергии, охраны окружающей среды. Важное значение играет межгосударственное академическое сотрудничество; в результате совместных разработок идет об­новление имеющегося у двух стран оборудования.

Важную роль играет анализ фактических показателей динамики торгово - экономических связей между Россией и КНР. Так, за период 2003 -2013 гг. то­варооборот между двумя странами вырос с 5,6 раза, а среднегодовой прирост товарооборота составлял в 2008-2012 гг. 16,7%. Однако в структуре торговли пока на поставки минерального сырья, нефти и нефтепродуктов приходится 67% российского экспорта (за 2013 г.)[108][109][110]. Анализ структуры экспорта КНР в Россию за прошедшее пятилетие показывает, что КНР все активнее внедряет­ся не только на российский рынок потребительских товаров, но и на рынки промышленной продукции, создавая конкуренцию российским производите­лям.

Такое активное развитие экономического сотрудничества способствует взаимному решению проблем двух стран в условиях проведения реформиро­вания национальных экономики, необходимости наращивания эффективности и конкурентоспособности хозяйств и рынков. Поэтому экономические по­требности РФ и КНР являются основой развития их партнерских отношений.

В свою очередь, развитие торгово-экономического сотрудничества Рос­сии КНР способствует укреплению их позиций в экономике региона и в ми­ровой экономике в целом. Реализация амбициозных инвестиционных проек­тов на транспорте, в автомобилестроении, экологии, энергетики придает серь­езный импульс развитию многостороннего сотрудничества в рамках Северо - Восточной Азии.

Вместе с тем, уровень развития сотрудничества двух стран в автомоби­лестроении пока еще недостаточно высок. Если рассматривать внешнюю торговлю, то КНР, становясь экспортером автомобилей, начинает наращи­вать поставки автомобилей и в нашу страну. Начало популярности автомо­билей из КНР на рынке России было еще в 2005 г., когда был впервые зафик­сирован существенный прирост экспорта иномарок из этой страны. К 2007 г. объемы экспорта достигли 57 тыс. автомобилей. Глобальный финансово - экономический кризис существенно снизил объемы экспорта и за 2009 г. объем экспорта из КНР не превысил и одной тысячи единиц.[111]Уже в 2011 г. Россия стала лидером по объему валютной выручки от экспорта автомобилей из КНР, хотя по физическому объему продолжает уступать Бразилии и Ал­жиру (см. рис.12).

Рис. 12. Экспорт автомобилей из КНР в основные страны в 2011 г. (по объему поступлений от экспорта, млн. долл.)

Источник: Экспорт китайских автомобилей в 2011 году: Россия в числе крупнейших им­портеров [Электронный ресурс]. - Центр китаистов. - Режим доступа: http://bumafan.ru/articles/negotiations/entry/2226

На последние два года пришелся существенный рост поставок автомо­билей из КНР в РФ. Так, в 2012 г. поставки автомобилей из КНР в РФ соста­вили более 100 тыс. единиц.[112][113] Примечательно, что поставки автомобилей ев­ропейских брендов в РФ продолжают снижаться, в то время, как азиатских - возрастают. Так, аз 2013 г. доля китайского бренда Lifan в росте продаж в нашей стране составила 6,9 тыс. единиц, а доля бренда Great Wall - 56 тыс. ед. 99 В 2013 г., даже несмотря на падение автомобильного рынка РФ в целом, наблюдался рост импорта автомобилей из КНР (за год было ввезено 104 тыс. единиц), причем по некоторым маркам автомобилей был зафиксирован годо­вой прирост на уровне 30-50%.[114]

Рис. 13. Роль ведущих компаний в приросте российского рынка автомо­билей (%)

Примечания: 1) вклад пятнадцати ведущих альянсов в прирост рынка автомобилей РФ составил 83,1%; 2) Chrysler Group LLC относится к стратегическому альянсу Fiat.

Источник: по данным PricewaterhouseCoopers и Autofacts.

По всей видимости, экспорт автомобилей из КНР в Россию в ближайшие годы будет стремительно возрастать, чему, на наш взгляд, будут способство­вать следующие факторы:

1) ослабление традиционных рынков ведущих стран -экспортеров - США и стран ЕС и одновременное наращивание конкурентоспособности производителей КНР;

2) дальнейшее развитие сотрудничества двух стран в области авто­мобилестроения; так, например, развивается Диалог по автомобильной про­мышленности, существующий в рамках комитета АТЭС по торговле и инве­стициям с 1999 г., который является форумом для разработки стратегий по развитию и усилению интеграции автомобильной промышленности в реги­

оне. Основными целями Форума являются либерализация и облегчение усло­вий торговли продукцией автомобилестроения; разработка эффективных ме­ханизмов сотрудничества между странами АТЭС для устранения препят­ствий роста данной отрасли; совместная работа частного и государственного секторов для улучшения политики развития отрасли[115];

3) снижение импортных тарифов и устранение барьеров неналого­вого характера в результате присоединения к ВТО, которое будет способ­ствовать уменьшению цен на автомобили.

В последние годы производители автомобилей из КНР активно активно развивают свое производство на территории РФ. Так, китайская компания Lifan планирует выкупить убыточный завод «АМУР» (Автомобили и моторы Урала). Представители указанного производителя ведут переговоры с рос­сийской стороной уже длительное время, но достичь договоренности пока не получилось. Марка Lifan 520 продается в России под именем Breez в кузовах «седан» и «хэтчбек»; в качестве решений предлагаются два бензиновых дви­гателя объемом 1,3 и 1,6 л, мощностью соответственно 89 и 106 л.с.; стои­мость автомобиля стартует с 334,9 тыс. рублей. На модернизированном заво­де в Свердловской области запланировано наладить производство, мощность которого может возрасти до 120 тыс. автомобилей в год. До настоящего вре­мени стороны не сошлись на объемах инвестиций и возможности привлече­ния к проекту местных поставщиков комплектующих. Менеджмент компа­нии Lifan озвучило планируемый объем инвестиций в размере от 20 до 40 млн. долл. , что должно удовлетворить правительство региона и руководство компании «АМУР». В настоящее время сборкой автомобилей Lifan в России занимается предприятие Derways (Карачаево-Черкесская республика), кото­рое принадлежит группе компаний «Меркурий» и ОАО «Сбербанк России».

В различных формах КНР реализуется стратегия наращивания гло­бального экономического присутствия. Ключевым элементом данной страте­

гии является прямые инвестиции производителей из КНР за рубежом. В це­лях содействия этому Министерством торговли КНР была значительно упрощена процедура получения разрешения на инвестирование в 135 странах, в число которых входит и Россия.102

В перспективе мы ожидаем существенного увеличения инвестиций из КНР в производстве автомобилей на территории нашей страны. Так, напри­мер, до конца 2015 г. в Чечне (г. Грозный) компанией Derways будет постро­ен завод полного производственного цикла по сборке автомобилей брендов КНР. Объем инвестиций только на начальном этапе составит порядка 500 млн. долл.103

В целом, на современном этапе развитие экономического сотрудниче­ства России и КНР обусловлено рядом соприкасающихся направлений эко­номической политики двух стран, которые систематизированы в таблице ни­же.

Таблица 23. Общие направления выстраивания экономического сотруд­

ничества России и КНР

Направле­ние полити­ки Россия Китай
1. Инноваци­онное разви­тие В соответствии со Стратегией -2020, переход к инновационной модели экономического развития является абсолютным императивом развития нашей страны- Осуществление стратегии

стимулирования развития

посредством инноваций

2. Энергети­ческая поли­тика В соответствии с Энергетической стратеги­ей РФ до 2035 г., доля ЕС в совокупном объеме экспорта российских углеводородов будет продолжать снижаться за счет дивер­сификации э кспортных рынков в странах Азии. Дальнейшая географическая диверсификация источников энергетических ресурсов.
3. Интерна- ционализа- ция хозяй­ственной жизни и по­вышение открытости экономики Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 г. предусматривает географическую дивер­сификацию внешнеэкономических связей нашей страны. Достижение двусторонней, многосторонней, региональ­ной и субрегиональной от­крытости и экономического сотрудничества

102 Хейфец Б.А., Байков В. Апология беглого капитала // Эксперт. 2009. №3 (642); Хейфец Б.А. Пасынки глобализации // Эксперт. 2007. №4 (545).

103 Инвестиции в Чечню [Электронный ресурс]. - Expert Online, 27.01.2014. - Режим доступа: http://expert.ru/2014/01/27/investitsii-v-chechnyu/

4. Политика по отноше­нию к ино­странным инвестици­ям Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 г. предусматривает расширение инвестици­онного сотрудничества в области формиро­вания и развития инфраструктуры погра­ничных территорий, дистрибьюторских и транспортных сетей, организации на терри­тории страны производств по переработке древесины, пищевой промышленности, ры­бопереработке и т.д. Увеличение преимуществ и эффективности использова­ния иностранного капитала, стимулирование технологий, инвестиций и знаний. Кроме того, КНР - основной торго­вый и инвестиционный партнер для своих соседей.
5. Регио­нальная экономиче­ская поли­тика Направления интеграции РФ в современ­ные мирохозяйственные связи имеют свою специфику реализации в зависимости от ре­гионов нашей страны. Так в соответствии с Концепцией пространственного развития РФ, на Юго-Востоке оно активизируется со странами АТР, в первую очередь с КНР. Кроме того, ФЦП социально­

экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья обуславливает рост экономи­ческого сотрудничества со странами- соседями.

Ускорение рализации стра­тегии создания зон свобод­ной торговли, стимулирова­ния развития транспортного сообщения со странами- соседями.

Превращение КНР в базу производства новейшего

оборудования и НИОКР.

- ускорять реализацию.

6. Политика в области

охраны окружаю­щей среды

Решение острейших экологических проблем глобального характера, в том числе пробле­мы обеспечения радиационной безопасно­сти.

Постепенное ограничение нагрузки ТЭК на климат и окружающую среду.

Усиление динамики охраны окружающей среды. Осу­ществление важнейших про­ектов восстановления эколо­гической системы. Увеличе­ние возможностей в произ­водстве экологически чи­стой продукции. Продвиже­ние комплекса мер против эрозии почв, опустынива­ния, заболачивания лесов и т.п.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Проблемы и возможности развития автомобильной промыш­ленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудни­чества с КНР:

  1. Проблемы и возможности развития автомобильной промыш­ленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудни­чества с КНР