Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР
За последние два десятилетия в российском автомобилестроении происходили сложные трансформационные процессы. С одной стороны определено, что за этот период годовой объем продаж легковых автомобилей увеличился с 990 тыс.
до 2500 тыс. машин или в 2,5 раза.[93]С другой стороны, имел место ряд факторов, который прямым образом повлияли на динамику производства автомобилей в нашей стране. К числу таких факторов следует отнести:- низкий уровень автомобилизации страны;
- высокий процент изношенности автопарка;
- законодательная база, создающая привлекательные условия для открытия производителями собственного производства на территории страны;
- стимулирование внутреннего спроса на автомобильную продукцию на основе программ утилизации на региональных уровнях и на уровне самих предприятий отрасли;
- меры по поддержке финансовой устойчивости и инвестиционной активности профильных предприятий со стороны государства;
- организация и реализация совместных кредитных программ производителей автомобильной продукции и банков, улучшение условий кредитования;
- строительство новых сборочных заводов на территории страны и расширение уровня локализации;[94]
- увеличение спроса на автокомпоненты и комплектующие в связи с расширением автосборочных производств, что способствует развитию производственных мощностей автокомпонентной базы на территории России;
- рост потребительской уверенности в надежности функционирования и обслуживания автомобилей;
- кризисные явления в национальной экономике РФ, негативно отразившиеся на финансовой устойчивости и инвестиционной активности таких крупных автопроизводителей, как «Автоваз», «Камаз», «ГАЗ», «Соллерс», «Автотор» и др.
Таблица 18. Структура внутреннего автомобильного рынка в разрезе происхождения автомобилей
Категория автомобилей | Продажи, тыс. ед. | Продажи, млрд. долл. США | ||||||||
2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Изм., % | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | Изм., % | |
Российские автомобили | 560 | 920 | 580 | 487 | -13,1 | 5,2 | 6,9 | 6,7 | 5,9 | 13,5 |
Иномарки, произведенные в РФ | 610 | 1040 | 1205 | 1310 | 115,8 | 12,0 | 23,7 | 30,9 | 34,6 | 188,3 |
Импортные автомобили | 610 | 840 | 975 | 813 | 33,2 | 17,4 | 28,3 | 33,4 | 28,5 | 63,8 |
Всего | 1780 | 2500 | 2760 | 2610 | 46,6 | 34,6 | 58,9 | 71 | 69 | 99,4 |
Источник: составлено и подсчитано по: 1) Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и прогнозы его развития. Стенли Рут, 19.01.2012 г. С. 11
http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/automotive-review-2011.pdf: 2) Литвиненко С. Автомобильный
рынок России: результаты 2013 года и перспективы развития.
- PricewaterhouseCoopers, 28 января 2014 г. С.5.Предпринятые Правительством РФ меры по поддержке отрасли и привлечению иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность в виде «режима промышленной сборки» дали положительные результаты. В итоге часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. В то же время этого оказалось недостаточно для полноценного развития российских автомобильных предприятий. Более того, традиционные российские производители автомобилей (АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и др.) в результате действия режима промышленной сборки оказались под жестким конкурентным давлением зарубежных производителей автомобилей, осуществляющих сборку своей продукции на территории РФ.
В этой ситуации многие российские предприятия в качестве основной стратегической альтернативы своего развития выбрали путь сотрудничества с международными стратегическими альянсами. В то же время зарубежными партнерами предлагаются такие стратегии для российских производств, которые определяют их роль лишь как сборочных производств для национального рынка из готовых комплектов, произведенных за рубежом. В результате эти стратегии не предполагают развития собственных технологических разработок и построения производственно-инновационных сетей с поставщиками автомобильных компонентов.
Как отмечают отечественные исследователи, в этих условиях необходимо использование таких стратегических альтернатив для отечественных автомобилестроительных предприятий, которые на основе индустриального партнерства с мировыми лидерами отрасли направлены не только на сохранение производственных мощностей и рабочих мест в отрасли, но и на формирование долгосрочных конкурентных преимуществ. [95] В связи с этим в
настоящее время отечественной экономической науке предстоит найти ответы на следующие вопросы: как обеспечить национальные экономические интересы при интеграции производственной деятельности отечественных автомобильных компаний с мировыми лидерами отрасли; каким образом обеспечить трансферт новых конкурентоспособных технологий в российскую автомобильную промышленность; как эффективно модернизировать и создать новые производства автомобильных компонентов.
В стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. поставлены весьма амбициозные планы развития отрасли (см. табл. 17).
Таблица 19. Текущие и прогнозные параметры развития автомобиле-
строения в России
Параметры | 2011 г. | 2020 г. |
Макроэкономические параметры | ||
Доля автомобилестроения в ВВП, % | 1,26 | 2,38 |
Количество занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспособного населения, % | 0,6 | 0,6 |
Параметрырынка и производства автомобилей | ||
Объем внутреннего рынка легковых автомобилей, тыс. шт. | 2478,44 | 3600 |
Объем внутреннего производства легковых автомобилей, тыс. шт. | 1738,16 | 3150 |
Параметры автомобильного парка | ||
Парк легковых автомобилей, млн. единиц | 34,1 | 52 |
Обеспеченность автомобилями. ед. на 1 тыс. чел. | 236 | 363 |
Источник: данные Минэкономразвития РФ, Минпромторг РФ, Росстат, АСМ-
холдинг.
Представляется, что достижение поставленных в ней целей сдерживается рядом проблем развития автомобильной промышленности РФ: изношенность производственно-технологических баз, нехватка современных технологий, неразвитость собственного инжиниринга и недостаточность масштабов производства для увеличения уровня локализации.
Новым вызовом для отечественной автомобилестроительной промышленности является вступление РФ в ВТО, по условиям которого Россия должна снизить пошлины на ввоз иностранных автомобилей с 25 до 15 % в течение 7 лет (с 2012 по 2019 г.).
В результате, по экспертным оценкам, кприятий автомобилестроительной промышленности (вопросы методологии). Монография. - Н. Новгород, 2013. - 214 с.
2015 г. произойдет значительное снижение доли автомобильной техники национального производства в общем объеме реализации на внутреннем рынке (с 65до 40-45 %).80 Другой существенной угрозой для российского автомобильной промышленности является экспансия на рынок из Китая и Индии, последствием которой будет потеря отечественными компаниями конкурентного преимущества в виде более низких цен.
Отечественным исследователем М.А. Шушкиным, в целях выявления направлений преодоления технологического отставания и низкой конкурентоспособности отечественных производителей автомобилей проведен комплексный анализ факторов развития автомобилестроительной промышленно- сти81, в связи с чем были выделены агрегированные факторы системы автомобилестроительной отрасли на международном, национальном, рыночном и внутриорганизационном уровнях, а также проведена их детализация.
В результате систематизации этих факторов была выявлена ключевая проблема российских производителей автомобилей, состоящая в низком технологическом уровне развития и нехватке инвестиций для разработки и внедрения конкурентоспособных по сравнению с зарубежными аналогами технологических платформ. Так, например, среднее количество автомобилей, производимых на одной платформе, у России (27 тыс. ед. в год) существенно ниже, чем в США (119 тыс. ед. в год) и Китае (61 тыс. ед. в год), а также у международных стратегических альянсов (300-700 тыс. ед. в год)
Таблица 20. Конкурентоспособность российской автомобильной промышленности по сравнению с зарубежными странами
№ п.п. | Показатель конкурентоспособности | Значение показателя | |
Зарубежные страны и компании | Россия | ||
1. | Объем производства автомобилей внутри страны | Китай - 18,2 млн.; Япония - 9,6; США - 7,8; Германия - 5,9 | 2 млн. |
2. | Объем производства на уровне отдельных корпораций (OEM) | Ведущие ТНК (Toyota, Volkswagen, General Motors) - от 3 до 8 млн. ед | Крупнейший российский производитель - «Автоваз» - около 0,5 млн. |
3. | Использование автомобильных платформ | В рамках отдельной ТНК производство всей линейки автомоби- | Только у «Автоваза» - 4 устаревшие платформы; остальные |
80 По данным аналитического агентства «Автостат».
81 Шушкин М.А. Развитие предприятий автомобильной промышленности на основе стратегий индустриальногопартнерства (теория, методология, практика): Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. - Пенза, 2013. С.15-16.
лей базируется на 3-6 совместных платформах | производители - по одной платформе | ||
4. | Среднегодовой объем производства автомобилей на одну автомобильную платформу | От 60 до 120 тыс. шт. в год (в стратегических альянсах - до 700 тыс. в год) | 27 тыс. шт. в год. |
5. | Доля затрат на исследования и разработки у компаний, % | ~5% | ~1% |
6. | Методы межкорпоративного технологического сотрудничества | Всемерное использование аутсорсинга НИОКР и производства | Жесткая вертикальная интеграция внутри корпорации |
7. | Уровень использования аутсорсинга по производству автомобильных компонентов | от 70 до 90% | от 10 до 30% |
8. | Схемы производства, применяемые компаниями | 1) SKD (semi knocked down) - «отверточная» сборка, когда компания имеет дело только с крупными узлами и деталями. 2) CKD (complete knocked down) - «промышленная» сборка, когда производственный цикл включает сварку и окраску | замкнутая схема производства, когда на одной площадке выпускаются как комплектующие, так и сами автомобили |
9. | Длительность жизненного цикла товара | от 3 до 6 лет | от 13 до 30 лет |
Глобальный финансово-экономический кризис оказал существенное по сравнению с развитыми странами влияние на автомобильную промышленность нашей страны. Основной причиной этого является то, что антикризисные программы в РФ были приняты достаточно поздно. Так, например, программа утилизации старых автомобилей, способствовавшая снижению темпов падения объемов продаж за рубежом в 2009 г., была реализована в нашей стране только в 2010 г. Как результате в 2009 г. российская автомобильная промышленность замедлила свое развитие, так как многие отечественные производители не смогли вовремя адаптироваться к снижению спроса. Так, на рынке легковых автомобилей за 2009 г. произошло годовое снижение продаж почти на 50% и объем реализации на рынке новых автомобилей составил лишь 1,5 млн. единиц.[96] Кроме этого, в указанный период крен предпочтений российских потребителей сдвинулся в сторону российских марок автомобилей, что было связано со снижением доходов населения, а также существенным повышением импортных пошлин на ввозимые автомобили.
Проблемы, проявившиеся в автомобильной промышленности России в 2008-2009 гг., способствовали изменению условий конкуренций как в произ
водстве, так и в продажах автомобилей. 2010 г. стал переломным периодом для национальных компаний, сумевших преодолеть рецессию и начавших наращивать свою эффективность. Основными факторами интенсивного развития отрасли явились невысокий уровень автомобилизации страны, ее устаревший автомобильный парк, сдерживающийся спрос на автомобили. Правительством РФ были предприняты меры по улучшению ситуации в отрасли, например, были улучшены условия автокредитования потребителей, реализована программа по утилизации старых автомобилей. Поэтому уже в 2010 г. спрос на автомобили на внутреннем рынке начал восстанавливаться. Посткризисное развитие рынка автомобилей, начавшееся в 2010 г., характеризовалось следующими основными тенденциями:
- постепенное восстановление объемов кредитования на покупку автомобилей;
- рост уверенности потенциальных покупателей в общехозяйственной конъюнктуре в стране;
- принятие комплекса мер государственной поддержки, направленных на развитие отрасли, в частности, разработка в 2010 г. Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., нацеленной на максимально возможный рост добавленной стоимости на всех звеньях производственной цепи автомобилестроения при одновременном улучшении качественной составляющей;
- рост внутреннего спроса на грузовые и легковые автомобили.
После кризис рынок легковых автомобилей России вырос на 55% в стоимостном выражении о достиг порядка 65 млрд. долл., причем около 90% этого показателя пришлось на долю импорта, а также произведенных в России зарубежных автомобилей, тогда как объем продаж отечественных брендов составил лишь около 8 млрд. долл. США[97].
В послекризисные годы в России наблюдается значительный рост спроса на легковые автомобили, что обусловлено рядом причин. При этом, начиная с 2010 года, объем продаж иномарок превышает объемы продаж отечественных легковых автомобилей. Такие тенденции отечественного автомобильного рынка свидетельствуют о растущем и ненасыщенном его характере и влекут расширение международных сбытовых сетей зарубежных автомобильных ТНК на территории России. Рост количества дилерских структур зарубежных ТНК составляет 15-20% в год84, что способствует усилению конкуренции в этой области и обостряет проблему обеспечения конкурентоспособности международных сбытовых сетей легковых автомобилей.
Изменение общемировых тенденций рынка легковых автомобилей после глубокого его падения в результате кризиса в 2008-2009 гг. привело к изменению структуры производства и потребления, как в глобальном масштабе, так и на отечественном рынке. Переломным для России стал 2010 год, когда автомобильный рынок восстанавливался после кризиса. Именно в 2010 г. изменилась структура российского рынка легковых автомобилей, и определились новые долговременные тенденции его развития.
Динамика и структура продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за последние пять лет представлена в табл. 21.
Таблица 21. Динамика продаж легковых и легких коммерческих
автомобилей в РФ (тыс. ед.)
Категория | Показатель | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. |
Иномарки85 | Тыс. ед. | 2068 | 1012 | 1258 | 1926 | 2245 |
Доля на рынке, % | 71,4 | 69,1 | 65,8 | 72,6 | 76,5 | |
Продукция «Автоваза» | Тыс. ед. | 622 | 349 | 517 | 578 | 538 |
Доля на рынке, % | 21,5 | 23,8 | 27,1 | 21,8 | 18,3 | |
Прочие российские производители | Тыс. ед. | 207 | 1,4 | 136 | 149 | 152 |
Доля на рынке, % | 7,1 | 7,2 | 7,1 | 5,6 | 5,2 | |
Всего | Тыс. ед. | 2897 | 1466 | 1911 | 2654 | 2935 |
84 Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. - СПб: СПбГУ, 2013. С.3.
85 Включаются как импортированные, так и локально произведенные автомобили
Источник: по данным АЕБ.
Уменьшение доли иномарок в пользу продукции компании «Автоваз» в кризисный и посткризисный 2009-2010 гг. связано с влиянием кризиса на покупательную способность населения и действием государственной программы утилизации подержанных автомобилей. В 2012 г. российский автомобильный рынок вырос на 11% по сравнению с 2011 г. и превзошел пик 2008 г. Данный результат установил новый рекорд для российского рынка автомобилей и опроверг мнение некоторых экспертов о том, что объем продаж легковых автомобилей сможет вернуться на докризисный уровень не ранее, чем к 2014 г.
Важным является тот факт, что в 2010 г. впервые продажи иномарок российской сборки (35% или 622,9 тыс. шт.) превысили уровень продаж импортируемых легковых автомобилей (34% или 602,7 тыс.шт.) и легковых автомобилей отечественного производства (31% или 551,5 тыс.шт.). При этом произошло изменение не только структуры продаж, но и структуры производства автомобилей.
По результатам 2012 г. Россия стала вторым по величине автомобильным рынком в Европе, уступив лишь Германии.
Рис. 10. Продажи новых автомобилей на ключевых рынках в 2012 году
Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. - PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.
Уже в 2013 г. продажи КНР на мировом рынке автомобилей на 2 млн. единиц превысили продажи США и составили 17,9 млн. ед. Доля же России в мировых продажах сократилась на 5,5% и составила 2,26 млн. ед.[98] После нескольких лет сильной волатильности продаж на российском рынке автомобилей стали заметны признаки стабилизации - он встал на путь устойчивого умеренного роста. Так, в 2012 г. продажи новых легковых автомобилей по сравнению с предыдущим годом увеличились на 10% и 21% в штучном и денежном выражении соответственно. В свою очередь, иномарки, произведенные в России, продемонстрировали лучший рост среди остальных категорий легковых автомобилей и увеличили свою долю на рынке до 44%. Высокие темпы роста рынка в 2010-2011 гг. стали следствием эффекта низкой базы - после значительного сокращения продаж в 2008-2009 гг. Начиная с 2011 г. темпы роста стали замедляться, причем в абсолютном выражении рынок продолжал существенно расти. Уже в 2012 г. рынок также продемонстрировал двузначные темпы роста, в результате чего показатели за год превысили докризисный объем продаж. [99] Подтверждением стабилизации рынка является тот факт, что на протяжении последних трех лет сезонность продаж год от года становится более стабильной и предсказуемой. Небольшие отклонения сезонности в 2012 году связаны, преимущественно, с адаптацией участников рынка к более умеренным темпам роста.
Долгосрочный прогноз рынка новых легковых автомобилей, проведенный компанией PriceWaterhoseCoopers, представлен на рис. 11.
Рис. 11. Продажи новых легковых автомобилей в РФ до 2025 гг.
Примечание. 2014-2025 гг. - прогноз.
Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. - PricewaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.
В соответствии с указанным прогнозом, темпы прироста рынка новых легковых автомобилей в перспективе снизятся и к 2025 г. дойдут до нулевого уровня прироста. Это будет связано, прежде всего, с постепенным насыщением российского рынка.
Как уже констатировалось выше, в Росси потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения выше, чем у США и стран ЕС, поскольку для нашей страны характерен низкий по сравнению с этими странами уровень автомобилизации населения (в два-три раза ниже). Также одним из факторов развития национальной автомобильной промышленности является поддержка со стороны государства. Поэтому необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестроении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение административных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предоставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов.
В современных сложных условиях развития российского рынка автомобилей и отечественного автомобилестроения важной задачей представляется использование тех возможностей, которые предоставляем Единое экономическое пространство (ЕЭП), созданное между Россией, Белоруссией и Казахстаном. В этой связи одним из возможных путей развития автомобилестроения в РФ является формирование автомобильных кластеров, успешность которых подтверждается практикой зарубежных стран. В дальнейшем развитие кластеров позволит интегрировать национальные кластеры в международные, например, через проект ЕС «Европейская сеть стратегии автомобилестроения - EASN». Кластерные технологии необходимо использовать на территории ЕЭП для решения комплексных научно -практических целей развития отрасли. Для российской автомобильной промышленности характерен тип промышленных кластеров, которые концентрируются вокруг производителей конечной продукции и поставщиков. Так, в автомобильном кластере г. Самара сосредоточено, 40% производства и рабочей силы, 65% фондов промышленности, 20% экспорта и 25% расходов на НИОКР в регионе.[100]
Использование кластерных решений в автомобилестроении способствует: повышению уровня инвестиционной привлекательности производителей и регионов; повышению технологичности и инновационной активности производителей; формированию системы долгосрочных партнерских отношений кооперации между субъектами при реализации НИОКР; включению малых и средних предприятий в цепь создания добавленной стоимости продукции автомобилестроения; созданию новых рабочих мест; подготовке квалифицированных кадров отраслевого назначению; обеспечению информационной и транспортной инфраструктуры развития бизнеса; оптимизации транспортных и производственных затрат; росту эффективности кооперации производите
лей, поставщиков и органов государственной власти; унификации инжиниринговых и логистических подходов; развитию специализации.[101]
Вместе с тем, реформирование отечественного автомобилестроения имеет ряд нерешенных проблем, в частности:
- реформирование менеджмента во всех автомобильных компаниях РФ находится в зачаточном состоянии;
- уровень технологий и знаний отечественных специалистов невысок, а их инвестиционные решения консервативны;
- востребованность новейших производственных и управленческих технологий по сравнению с зарубежными компаниями остается низкой;
- невысокая степень межфирменной кооперации со всеми партнерами, в том числе и в сфере НИОКР, не позволяет отечественным компаниям наращивать свою конкурентоспособность. [102]
Учитывая вышеизложенное, состояние национальной автомобильной промышленности остается неудовлетворительным. Рынок автомобилей нашей страны развивается динамично благодаря исключительно росту производства в нашей стране зарубежных автомобильных ТНК, развитию различных региональных и государственных программ стимулирования спроса на автомобили, государственной поддержке производителей автомобилей и росту покупательной способности отечественных потребителей. В контексте позитивного развития отрасли в целом заметна также тенденция уменьшения доли производства и сбыта отечественной продукции автомобилестроения во всех ее возможных сегментах при существенном росте импорта и производства продукции зарубежных брендов.
В обозримой перспективе ключевыми факторами развития автомобильной промышленности нашей страны будут являться:
- государственная политика, направленная на стимулирование внутреннего потребления и производства;
- низкий уровень автомобилизации нашей страны;
- организация новых производств на уровне совместного инвестиционного сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей;
- моральное устаревание парка автомобилей в нашей стране, поскольку средний возраст автомобилей в нашей стране превышает десять лет;
- дальнейшее развитие эффективной системы кредитования на покупку автомобилей, осуществляемую совместно производителями и банками;
- последовательное проведение политики замещения импорта автомобилей внутренним производством.
При анализе стратегических ориентиров национальной автомобильной промышленности нашей страны важное значение приобретает состоявшееся в прошлом году присоединение нашей страны к ВТО. Ключевым последствием последнего станет снижение импортных пошлин на автомобили на период до 2018 г., которое запланировано реализовывать поэтапно (табл. 20). Так, на новые легковые автомобили пошлины снизятся в течение семи лет с 25 до 15%, но основное снижение пошлин будет проходит в 2016-2018 гг., что позволить обеспечить интересы российских потребителей. В свою очередь, пошлины на подержанные (от трех до семи лет) автомобили после переходного периода будут установлены на уровне 20%. Большинство зарубежных автомобильных ТНК, открывших свое производство в России, должны выйти на полную окупаемость своих проектов и получать прибыль на вложенный капитал к 2018 г. На территории России уже имеют производственные мощности 11 из 15 мировых автомобильных ТНК
Таблица 22. Изменение ставок таможенных пошлин на легковые автомобили после присоединения России к ВТО (2011 -2018 гг.)
Вид автомобиля | Действующие до присоединения к ВТО | При присоединении к ВТО | ||||||
2011 г. | 2012 г. | 2013 г. | 2014 г. | 2015 г. | 2016 г. | 2017 г. | 2018 г. | |
Новые | 30% | 25,0% | 25,0% | 25,0% | 22,5% | 20,0% | 17,5% | 15,0% |
35% | 25,0% | 24,0% | 23,0% | 22,0% | 21,0% | 20,0% | 20,0% | |
Подержанные | 1,2-2,8 евро за 1 | 0,7-1,: евро за 1 куб. см |
куб.см |
Источники: Таможенный Союз.
Изменение ставок таможенных очередь должно явиться стимулом изменению структуры спроса внутреннего рынка. Так, запланирован рост доли продаж автомобилей, производимых за рубежом. Присоединение к ВТО в среднесрочной перспективе будет способствовать изменению конкурентной среды на рынке автомобилей России. Еще до присоединения к ВТО правительство приняло определенные меры, направленные на стимулирование ведущих автомобильных ТНК к открытию и развитию новых производств на территории нашей страны. Так, например, с 2011 г. были изменены условия режима промышленной сборки автомобилей; были установлен высокие защитные импортные пошлины. Такие крупные автомобильные концерны, как Ford, Volkswagen, Renault-Nissan, General Motors, уже приняли новые условия промышленной сборки, в соответствии с которыми иностранные ТНК имеют право в течение восьмилетнего периода ввозить автомобильные компоненты для производства с нулевой пошлиной. Одновременно, ТНК берут на себя обязательства по достижению к 2020 г. уровня локализации производства в размере до 60%. Также, по новому режиму промышленной сборки компании обязуются довести объем производства до 300 тыс. шт. в год.
Первые годы работы в рамках режима промышленной сборки ее участники должны довести уровень локализации до 10%, через следующие полтора года - уже до 20%, а через четыре с половиной года уровень локализации должен составить 30%. Так, например, уровень локализации автомобилей Renault Logan, производимых на заводе «Автофрамос» (г. Москва) уже достиг 60%. Компания планирует, что к 2014 г. ее модели должны быть локализованы на уровне 74%, в том числе за счет сборки французских двигателей в г. Тольятти. Другим примером существенной локализации является производство автомобилей, выпускаемых на заводе компании Hyundai (г. Санкт- Петербург). С момента основания производства эти модели были локализованы на 45%. Немного ниже показатель у седана Polo, выпускаемого Volkswagen (порядка 40%) в г. Калуга. Также на этом заводе с полным цик
лом выпускают еще три модели с меньшей степенью локализации (от 10 до 25%), поэтому средний показатель локализации на заводе в Калуге составляет порядка 30%. В то же время есть компании, не укладывающиеся в установленные нормативы локализации производства. Так, завод компании Toyota (г. Санкт-Петербург) за 2007-2011 гг. должен был довести уровень локализации до 20%, но пока удалось достичь лишь 15%. Компенсация отставания производителей от графика локализации возможна путем оплаты обычных пошлин на импортируемые автомобильные компоненты. Главной проблемой является то, что отечественные комплектующие не соответствуют стандартам мировой автомобильной промышленности по качеству. В этой связи Министерство экономического развития РФ подписало порядка 400 меморандумов о промышленной сборке со 178 производителями автомобильных компонентов, но реальные соглашения пока заключили только 38 компаний.
Оживление процессов локализации возможно на реализации второго этапа промышленной сборки, по условиям которого четыре компании - ГАЗ- Volkswagen, Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Ford Sellers и General Motors - обязуются к 2017 г. нарастить объем производства до 300-350 тыс. автомобилей в год, а уровень локализации - до 60%. Тем временем, численность занятых в автомобильной промышленности продолжает снижаться. Так, если в конце 2010 г. на всех предприятиях работало 550 тыс. человек, то годом позже - уже 534 тыс., из которых порядка 70 тыс. работают на «АвтоВАЗ»[103].
Развитие автомобильной промышленности нашей страны тесно связано с проблемой необходимости привлечения прямых иностранных инвестиций в эту отрасль. Организация сборочных производств с участием капитала ведущих зарубежных ТНК способно привнести в отрасль современные технологии производства, маркетинга и менеджмента, обеспечить новые рабочие места и в долгосрочной перспективе способствовать усилению позиций нашей страны на мировом рынке автомобилей. Последнее связано с тем, что ино
странные ТНК ориентируются не только на рынок нашей страны, но и на внешнюю торговлю автомобилями. Одновременно важно осознавать, чтобы предприятия, контролируемые иностранными инвесторами, занимались полным циклом производства и использовало производимые на территории страны автомобильные компоненты.
В настоящее время наша страна подходит к этапу развития автомобильной промышленности, предусматривающему рост уровня локализации, использования в процессе производства местных компонентов. Тем не менее, требования относительно 50-и и 60-ипроцентной локализации [104]пока не выполняются полностью, поскольку иностранным производителям выгоднее ввозить комплектующие из-за рубежа. В связи с этим, уровень локализации большинства предприятий остается невысоким и не превышает 20%. Исключением являются заводы «Автофрамос» (75%), «Фольксваген Груп Рус» (50%), «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (47%), «Ниссан Мануфактуринг Рус», «Форд Соллерс», и «ПСМА Рус» (у всех трех - около 30%)[105]. Поэтому на современном этапе необходимо разрабатывать такую инвестиционную политику, которая будет как регулировать деятельность зарубежных автомобильных ТНК, так и стимулировать приток прямых иностранных инвестиций. Важно учитывать и то, что новые условия режима промышленной сборки стимулируют иностранные ТНК к локализации производства на территории нашей страны, а никак не к импорту. Увеличение объемов производства автомобилей, особенно иностранных брендов, будет вести к росту спроса на автомобильные компоненты, тогда как этот сегмент является неразвитым для удовлетворения возрастающего спроса.
В целом, присоединение России к ВТО в перспективе может оказать неоднозначное влияние на отечественную автомобильную промышленность. Так, будет увеличиваться конкуренция, но эта конкуренция будет происходить преимущественно между зарубежными ТНК, уже открывшими свои производства на территории нашей страны. Основное отрицательное последствие от присоединения к ВТО будет заключаться в утере существенной доли отечественного рынка национальными производителями «Автоваз» и «Камаз», Снижение доли рынка будет являться следствием уменьшения продаж новых отечественных бюджетных автомобилей. Данный сегмент рынка может понести ущерб ввиду того, что после снижения импортных пошлин предпочтения потребителей могут измениться и они будут приобретать подержанные иномарки высокого класса вместо недороги новых отечественных автомобилей. Зарубежные автомобильные ТНК намерены продолжать осуществлять инвестиции на территории нашей страны и после присоединения к ВТО, поскольку последнее не будет способствовать уменьшению валютных рисков в результате волатильности курса рубля. Кроме этого, с точки зрения логистики локальное производство выгоднее для иностранных производителей автомобилей, уже имеющих существенную доля на рынке России.
В целом, можно идентифицировать ряд мер, которые будут способствовать оптимизации торговой и промышленной политики в отношении российской автомобильной промышленности и будут направлены на дальнейшую ликвидацию торговых ограничений и либерализацию:
- снижение импортных пошлин на ввоз автомобилей и доведение их до европейского уровня, что позволить обеспечить справедливую и равноправную конкуренция; при этом необходимо четкое планирование снижения уровня импортных пошлин во избежание негативных эффектов, а также установить временные рамки реорганизации отрасли;
- отказ в кратчайшие сроки от масштабных капиталовложений в автомобильную промышленность;
- продажа доли государства в предприятиях автомобильной промышленности частным лицам для роста экономической эффективности отрасли, причем социальная сфера должна остаться в компетенции и обязанностью государства
В контексте настоящего исследования представляет интерес, как будет складываться сотрудничество России и КНР в области автомобилестроения. Здесь следует, что на протяжении всей своей истории торгово-экономическое сотрудничество двух стран складывалось неоднозначно. С конца XIX в. отношения двух стран характеризовались различными формами сотрудничества, в частности, это двусторонний замы, российские концессии в КНР, сотрудничество в проектах транспортной инфраструктуре. Между СССР и КНР также были развиты тесные связи, основные направления которых были следующими:
1. Развитие льготного кредитования, предполагающие особые условия получения кредитов китайской стороной.
2. Техническая помощь СССР строительству промышленных объектов в сфере эксплуатации минеральных ресурсов в КНР, а также в рамках поставки комплектного оборудования для реконструкции старых отраслей промышленности.
В современных условиях экономические связи между Россией и КНР характеризуются устойчивым развитием. Ввиду своего исключительного положения в современной мировой экономике КНР представляет интерес для нашей страны не только в качестве крупного торгового партнера, но и как площадка для диверсификации экономического сотрудничества по разным направлениям. Взаимодополняемость двух экономик и высокий уровень концентрации экспорта РФ в КНР ведет к основному противоречию в связях двух стран, поскольку КНР необходимо сырье из РФ, а РФ необходимы поставки машин и оборудования из КНР. Поэтому возникает, как отмечают отечественные исследователи «необходимость выравнивания сырьевого крена рос
сийского экспорта». [106]Тем не менее, Китай для России интересен как огромный рынок - потребитель промышленной продукции и услуг, а также как источник инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения Дальнего Востока нашей страны.
Нормативно-правовая база российско-китайского экономического сотрудничества по разным направлениям к настоящему моменту сформирована. Так, например, в 1992 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в области машиностроения, а в 1997 г. срок его действия был продлен до 2010 г. Особое значение имеют межгосударственные соглашения о взаимном сотрудничестве, например, Договор между КНР и РФ о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве (2001 г.), Торговые соглашения, Планы действий между двумя странами. В последние несколько лет большое внимание уделяется приграничному сотрудничеству регионов стран, о чем свидетельствует подписанная в 2009 г. странами «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР до 2018 г.», в которой очерчены ключевые направления и перспективные инвестиционные проекты между странами на среднесрочный период. [107]
Ряд достигнутых договоренностей на высшем уровне явился основой их реализации на уровне сотрудничества российских и китайских предприятий, которыми были определены конкретные условия сотрудничества. Так, например, внедрение новых и высоких технологий стало одним из семи приоритетных проектов сотрудничества на уровне государств.
На протяжении пяти последних лет успешно функционирует совместная рабочая группа по новейшим разработкам в сфере автомобильной промышленности. Следует отметить большое внимание Правительства КНР к сотрудничеству с Россией в машиностроении. Так, например, это сотрудничество способствует в некоторой проблемы решенные проблемы доступа КНР к новейшим технологиям в оборонно-промышленном комплексе, которые КНР
получает по низким относительно мирового рынка ценам. Помимо этого активизируются взаимосвязи в области авиационной промышленности, автомобилестроения, электронной промышленности, судостроения, электроэнергии, охраны окружающей среды. Важное значение играет межгосударственное академическое сотрудничество; в результате совместных разработок идет обновление имеющегося у двух стран оборудования.
Важную роль играет анализ фактических показателей динамики торгово - экономических связей между Россией и КНР. Так, за период 2003 -2013 гг. товарооборот между двумя странами вырос с 5,6 раза, а среднегодовой прирост товарооборота составлял в 2008-2012 гг. 16,7%. Однако в структуре торговли пока на поставки минерального сырья, нефти и нефтепродуктов приходится 67% российского экспорта (за 2013 г.)[108][109][110]. Анализ структуры экспорта КНР в Россию за прошедшее пятилетие показывает, что КНР все активнее внедряется не только на российский рынок потребительских товаров, но и на рынки промышленной продукции, создавая конкуренцию российским производителям.
Такое активное развитие экономического сотрудничества способствует взаимному решению проблем двух стран в условиях проведения реформирования национальных экономики, необходимости наращивания эффективности и конкурентоспособности хозяйств и рынков. Поэтому экономические потребности РФ и КНР являются основой развития их партнерских отношений.
В свою очередь, развитие торгово-экономического сотрудничества России КНР способствует укреплению их позиций в экономике региона и в мировой экономике в целом. Реализация амбициозных инвестиционных проектов на транспорте, в автомобилестроении, экологии, энергетики придает серьезный импульс развитию многостороннего сотрудничества в рамках Северо - Восточной Азии.
Вместе с тем, уровень развития сотрудничества двух стран в автомобилестроении пока еще недостаточно высок. Если рассматривать внешнюю торговлю, то КНР, становясь экспортером автомобилей, начинает наращивать поставки автомобилей и в нашу страну. Начало популярности автомобилей из КНР на рынке России было еще в 2005 г., когда был впервые зафиксирован существенный прирост экспорта иномарок из этой страны. К 2007 г. объемы экспорта достигли 57 тыс. автомобилей. Глобальный финансово - экономический кризис существенно снизил объемы экспорта и за 2009 г. объем экспорта из КНР не превысил и одной тысячи единиц.[111]Уже в 2011 г. Россия стала лидером по объему валютной выручки от экспорта автомобилей из КНР, хотя по физическому объему продолжает уступать Бразилии и Алжиру (см. рис.12).
Рис. 12. Экспорт автомобилей из КНР в основные страны в 2011 г. (по объему поступлений от экспорта, млн. долл.)
Источник: Экспорт китайских автомобилей в 2011 году: Россия в числе крупнейших импортеров [Электронный ресурс]. - Центр китаистов. - Режим доступа: http://bumafan.ru/articles/negotiations/entry/2226
На последние два года пришелся существенный рост поставок автомобилей из КНР в РФ. Так, в 2012 г. поставки автомобилей из КНР в РФ составили более 100 тыс. единиц.[112][113] Примечательно, что поставки автомобилей европейских брендов в РФ продолжают снижаться, в то время, как азиатских - возрастают. Так, аз 2013 г. доля китайского бренда Lifan в росте продаж в нашей стране составила 6,9 тыс. единиц, а доля бренда Great Wall - 56 тыс. ед. 99 В 2013 г., даже несмотря на падение автомобильного рынка РФ в целом, наблюдался рост импорта автомобилей из КНР (за год было ввезено 104 тыс. единиц), причем по некоторым маркам автомобилей был зафиксирован годовой прирост на уровне 30-50%.[114]
Рис. 13. Роль ведущих компаний в приросте российского рынка автомобилей (%)
Примечания: 1) вклад пятнадцати ведущих альянсов в прирост рынка автомобилей РФ составил 83,1%; 2) Chrysler Group LLC относится к стратегическому альянсу Fiat.
Источник: по данным PricewaterhouseCoopers и Autofacts.
По всей видимости, экспорт автомобилей из КНР в Россию в ближайшие годы будет стремительно возрастать, чему, на наш взгляд, будут способствовать следующие факторы:
1) ослабление традиционных рынков ведущих стран -экспортеров - США и стран ЕС и одновременное наращивание конкурентоспособности производителей КНР;
2) дальнейшее развитие сотрудничества двух стран в области автомобилестроения; так, например, развивается Диалог по автомобильной промышленности, существующий в рамках комитета АТЭС по торговле и инвестициям с 1999 г., который является форумом для разработки стратегий по развитию и усилению интеграции автомобильной промышленности в реги
оне. Основными целями Форума являются либерализация и облегчение условий торговли продукцией автомобилестроения; разработка эффективных механизмов сотрудничества между странами АТЭС для устранения препятствий роста данной отрасли; совместная работа частного и государственного секторов для улучшения политики развития отрасли[115];
3) снижение импортных тарифов и устранение барьеров неналогового характера в результате присоединения к ВТО, которое будет способствовать уменьшению цен на автомобили.
В последние годы производители автомобилей из КНР активно активно развивают свое производство на территории РФ. Так, китайская компания Lifan планирует выкупить убыточный завод «АМУР» (Автомобили и моторы Урала). Представители указанного производителя ведут переговоры с российской стороной уже длительное время, но достичь договоренности пока не получилось. Марка Lifan 520 продается в России под именем Breez в кузовах «седан» и «хэтчбек»; в качестве решений предлагаются два бензиновых двигателя объемом 1,3 и 1,6 л, мощностью соответственно 89 и 106 л.с.; стоимость автомобиля стартует с 334,9 тыс. рублей. На модернизированном заводе в Свердловской области запланировано наладить производство, мощность которого может возрасти до 120 тыс. автомобилей в год. До настоящего времени стороны не сошлись на объемах инвестиций и возможности привлечения к проекту местных поставщиков комплектующих. Менеджмент компании Lifan озвучило планируемый объем инвестиций в размере от 20 до 40 млн. долл. , что должно удовлетворить правительство региона и руководство компании «АМУР». В настоящее время сборкой автомобилей Lifan в России занимается предприятие Derways (Карачаево-Черкесская республика), которое принадлежит группе компаний «Меркурий» и ОАО «Сбербанк России».
В различных формах КНР реализуется стратегия наращивания глобального экономического присутствия. Ключевым элементом данной страте
гии является прямые инвестиции производителей из КНР за рубежом. В целях содействия этому Министерством торговли КНР была значительно упрощена процедура получения разрешения на инвестирование в 135 странах, в число которых входит и Россия.102
В перспективе мы ожидаем существенного увеличения инвестиций из КНР в производстве автомобилей на территории нашей страны. Так, например, до конца 2015 г. в Чечне (г. Грозный) компанией Derways будет построен завод полного производственного цикла по сборке автомобилей брендов КНР. Объем инвестиций только на начальном этапе составит порядка 500 млн. долл.103
В целом, на современном этапе развитие экономического сотрудничества России и КНР обусловлено рядом соприкасающихся направлений экономической политики двух стран, которые систематизированы в таблице ниже.
Таблица 23. Общие направления выстраивания экономического сотруд
ничества России и КНР
Направление политики | Россия | Китай |
1. Инновационное развитие | В соответствии со Стратегией -2020, переход к инновационной модели экономического развития является абсолютным императивом развития нашей страны- | Осуществление стратегии стимулирования развития посредством инноваций |
2. Энергетическая политика | В соответствии с Энергетической стратегией РФ до 2035 г., доля ЕС в совокупном объеме экспорта российских углеводородов будет продолжать снижаться за счет диверсификации э кспортных рынков в странах Азии. | Дальнейшая географическая диверсификация источников энергетических ресурсов. |
3. Интерна- ционализа- ция хозяйственной жизни и повышение открытости экономики | Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 г. предусматривает географическую диверсификацию внешнеэкономических связей нашей страны. | Достижение двусторонней, многосторонней, региональной и субрегиональной открытости и экономического сотрудничества |
102 Хейфец Б.А., Байков В. Апология беглого капитала // Эксперт. 2009. №3 (642); Хейфец Б.А. Пасынки глобализации // Эксперт. 2007. №4 (545).
103 Инвестиции в Чечню [Электронный ресурс]. - Expert Online, 27.01.2014. - Режим доступа: http://expert.ru/2014/01/27/investitsii-v-chechnyu/
4. Политика по отношению к иностранным инвестициям | Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 г. предусматривает расширение инвестиционного сотрудничества в области формирования и развития инфраструктуры пограничных территорий, дистрибьюторских и транспортных сетей, организации на территории страны производств по переработке древесины, пищевой промышленности, рыбопереработке и т.д. | Увеличение преимуществ и эффективности использования иностранного капитала, стимулирование технологий, инвестиций и знаний. Кроме того, КНР - основной торговый и инвестиционный партнер для своих соседей. |
5. Региональная экономическая политика | Направления интеграции РФ в современные мирохозяйственные связи имеют свою специфику реализации в зависимости от регионов нашей страны. Так в соответствии с Концепцией пространственного развития РФ, на Юго-Востоке оно активизируется со странами АТР, в первую очередь с КНР. Кроме того, ФЦП социально экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья обуславливает рост экономического сотрудничества со странами- соседями. | Ускорение рализации стратегии создания зон свободной торговли, стимулирования развития транспортного сообщения со странами- соседями. Превращение КНР в базу производства новейшего оборудования и НИОКР. - ускорять реализацию. |
6. Политика в области охраны окружающей среды | Решение острейших экологических проблем глобального характера, в том числе проблемы обеспечения радиационной безопасности. Постепенное ограничение нагрузки ТЭК на климат и окружающую среду. | Усиление динамики охраны окружающей среды. Осуществление важнейших проектов восстановления экологической системы. Увеличение возможностей в производстве экологически чистой продукции. Продвижение комплекса мер против эрозии почв, опустынивания, заболачивания лесов и т.п. |