<<
>>

Заключение

В результате проведенного исследования были получены следующие основные выводы:

1. Мировое автомобилестроение в начале XXI столетия находится на этапе беспрецедентной трансформации, что находит свое отражение, прежде всего, в изменении соотношения между центрами производства и потребле­ния продукции, дальнейшей консолидации производителей на рынке автомо­билей.

Автомобилестроение становится глобальной отраслью, расположен­ной на территориях ограниченного числа стран, но с активной территориаль­ной экспансией и экспортной политикой. Кроме того, происходит конструк­тивное сближение и унификация производимой продукции, но одновременно появляются региональные типы продукции, адаптированные к дорожно­транспортным, природно-климатическим, национально-культурным особен­ностям страны, что ведет к устойчивому росту спроса на продукцию мирово­го автомобилестроения в совершенно разных странах. В условиях обостряю­щейся конкуренции на мировом рынке автомобилей многими странами был выбран путь инкорпорирования в мировое автомобилестроения на основе привлечения прямых иностранных инвестиций ведущих автомобильных транснациональных корпораций. Это подтверждается стратегиями развития автомобилестроения развивающихся рынков стран БРИКС, а также Цен­тральной и Восточной Европы. Только такой путь позволил для указанных стран поддерживать конкурентоспособность национальной автомобильной промышленности.

2. В современных условиях автомобильная промышленность КНР име­ет определенные признаки интеграции в систему мирового производства ав­томобилей; позиции этой страны в мировом производстве автомобилей в 2000-2013 гг. возросли с одиннадцатого до первого места, поэтому КНР ста­новится одним из крупнейших автомобильных держав мира. В периодизации развития автомобилестроения в КНР явно выделяется четыре этапа: на пер­вом этапе (1953-1966 гг.) для отрасли был характерен акцент на производстве

грузовых автомобилей и автомобильных компонентов к ним; основной чер­той второго этапа (1966-1980 г.) явилась диверсификация модельного ряда автомобилей на основе заимствования разных моделей зарубежного произ­водства по импортируемым лицензиям; к третьему этапу (1981 -1995 гг.) бы­ли сформированы материальные и производственно-технические основы со­временного автомобилестроения, что выразилось в быстром росте числе сбо­рочных предприятий и заводов по производству автомобильных компонен­тов; спецификой современного этапа (1995-2013 гг.) является комбинация рыночных и плановых методов хозяйства, что ведет к трансформации струк­туры производства, резкому росту доли производства легковых автомобилей, автомобилестроение окончательно становится ключевой опорной отраслью индустриализации, а его основными факторами развития явились динамич­ное развитие экономики Китая, рост населения и урбанизация, а также высо­кие темпы обновления дорожно-транспортной инфраструктуры.

3. Автомобилестроение в КНР является ведущей отраслью промыш­ленности и одной из базовых отраслей, оказывающих влияние на социально­экономическое развитие страны. Проведенные расчеты и анализ основных показателей отрасли свидетельствует о следующих наметившихся тенденци­ях ее развития в последние годы: 1) увеличение доли страны в мировом про­изводстве автомобилей в период с 1998 по 2013 гг. до 22%, но в тоже время неустойчивая динамика прироста в указанный период; 2) продолжающийся рост уровня концентрации в автомобилестроении КНР; 3) зачаточное разви­тие внешней торговли автомобилями в стране, но вместе с этим - постепенны рост экспорта и уменьшения импорта; 4) беспрецедентные темпы восстанов­ления продаж автомобилей на рынке КНР в послекризисные годы; 5) посте­пенное сглаживание в дифференциации размещения сборочных производств автомобилестроения по территории КНР;

4. Успехи в автомобильной промышленности КНР во многом были до­стигнуты благодаря грамотному заимствованию передового зарубежного опыта развития автомобилестроения. На новейшем этапе своего развития

автомобильную промышленность КНР характеризует возрастающая сте­пень интернационализации, что реализуется в форме экспорта, инвестицион­ного сотрудничества в форме совместных предприятий, научно-технического взаимодействия между китайскими производителями и ведущими автомо­бильными ТНК. Однако в качестве ключевой формы внешнеэкономических связей отрасли остается международная кооперация производства, предпола­гающая не простое объединение иностранных инвесторов на базе общих эко­номических интересов, а, главным образом, организацию широкого произ­водства промежуточной продукции (преимущественно автомобильных ком­понентов) и привязку технических параметров готовой продукции ее состав­ляющих, обеспечивающих унификацию и взаимозависимость изделий с уче­том общепринятых международных технических стандартов.

Эффективность развития автомобилестроения в КНР заключается в специфической комбинации таких предпосылок, как: значительные объемы внутренних и иностранных инвестиций, массовое производство и экспорт недорогой продукции относительно высокого качества; копирование необхо­димых технологий ведущих автомобильных ТНК; использование дешевых автомобильных компонентов собственного производства и дешевой рабочей силы; реализация государственной экспортоориентированной политики раз­вития отрасли.

В некоторой степени стратегия КНР идет в одном русле со стратегиями реформирования автомобилестроения в других крупнейших ази­атских странах-производителях - Южной Корее и Японии, позволяет посте­пенно наращивать экспортную ориентацию. Аналогичное развитие автомо­билестроения характерно для других стран БРИКС.

5. Анализ государственного регулирования автомобильной промыш­ленности КНР показал, что к числу наиболее эффективных мер, предприни­маемых Правительством в целях повышения конкурентоспособности отрасли, относятся: сохранение высокого уровня локализации производства в основ­ном производстве, продажах, а также аутсорсинге компонентов; соблюдение ряда требований по передаче технологий зарубежными партнерами; стиму­

лирование разработки экологичных и экономичных автомобилей; государ­ственный заказ на некоторые виды продукции; субсидирование провинци­альных жителей на приобретение автомобилей, а также мероприятий по ути­лизации старых автомобилей; стремление к формированию олигополистиче­ской структуры производства на основе стимулирования консолидации во­круг крупнейших национальных производителей; введение заградительных барьеров на импорт новых автомобилей и запрет на ввоз подержанных авто­мобилей; предоставление налоговых льгот для предприятий, осуществляе­мых НИОКР в автомобилестроении; выделение в качестве приоритетного направления иностранного инвестирования производство автомобильных компонентов на территории страны; стимулирование разработки китайских брендов.

6. Глобальный финансово-экономический кризис привел к тому, что многие страны-лидеры мирового автомобилестроения начали реализовывать различные антикризисные программы реформирования отрасли. Уникаль­ность антикризисного регулирования в КНР заключалась в том, что прави­тельство страны стремилось увеличить спрос и потребление на внутреннем рынке в условиях снижения темпов роста экспорта. В итоге, КНР по сравне­нию с другими лидерами автомобилестроения, наиболее успешно перенес последствия кризиса, что было реализовано за счет дальнейшей либерализа­ции рынка, осуществления социально-экономических реформ в стране, а также избирательного использования опыта ведущих автомобильных ТНК.

При этом, специфика интернационализации автомобилестроения КНР за­ключается о том, что на современном этапе продукция совместных предпри­ятий доминирует в структуре рынка автомобилей КНР и ее доля составляет около 70%.

7. Даже с учетом постоянного повышения уровня конкурентоспособно­сти автомобилестроения КНР следует указать на те проблемы, которые воз­никают на пути международной экспансии КНР на рынке автомобилей : все еще невысокое по международным стандартам качество продукции; не все­

гда законный трансферт зарубежных технологий; перегрев в отрасли, выра­зившийся в массовом росте автомобилизации и создании соответствующей нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру и окружающую среду; сохранение контроля со стороны иностранных автомобильных ТНК за боль­шинством национальных брендов; необходимость достижения большей эко­номичности в организации автомобильного бизнеса, который должен базиро­ваться на функциональной диверсификации в области управления спросом. В целом, дальнейшее развитие собственных технологических преимуществ, равно как и повышение качества продукции, позволит производителям КНР в ближайшее время успешно конкурировать с ведущими мировыми произво­дителями автомобилей. Стратегия развития автомобильной промышленно­сти КНР должна базироваться на полномасштабном развитии международ­ного экономического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в ми­ровое автомобилестроение. Считаем, что по мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конку­рентоспособность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. сотрудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенден­цию к углублению, при этом формы сотрудничества будут все более либе­ральными.

8. Российский рынок автомобилей в последние годы, как и другие раз­вивающиеся рынки, развивается под воздействием фактора ненасыщенности, низкого уровня автомобилизации и изношенности автомобильного парка страны. Анализ показал, что в структуре внутреннего рынка продолжает снижаться доля импортных автомобилей и российских марок, но увеличива­ется доля иномарок, произведенных на внутреннем рынке.

Считаем, что па­раметры развития автомобильной промышленности, заявленные государ­ством на 2020 г. невыполнимы ввиду изношенности производственно­технологических баз, нехватки современных технологий, неразвитости соб­ственного инжиниринга и недостаточности масштабов производства для уве­личения уровня локализации производства. Необходимы срочные меры,

направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестрое­нии при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение администра­тивных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упро­щение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предостав­ление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов. Одновременно для дальнейшей либерализации рынка автомобилей РФ необходимы: снижение импортных пошлин на ввоз автомобилей; отказ от масштабных капитало­вложений в автомобильную промышленность; продажа доли государства в предприятиях автомобильной промышленности частным лицам.

9. Современный этап развития торгово-экономического сотрудничества обусловлен активным развитием экономики КНР, а также изменениями, свя­занными с реформированием российской экономики, поэтому сотрудниче­ство стран в автомобилестроении развито слабо; оно ограничивается лишь экспортными поставками китайских автомобилей в Россию. Вместе с тем, следует учитывать объективные предпосылки географического, геоэкономи- ческого характера, которые будут в дальнейшем способствовать производ­ственной кооперации российских и китайских производителей автомобилей, их инвестиционному, научно-техническому сотрудничеству в отрасли.

<< | >>
Источник: Александров Иван Александрович. Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Рос­сийской Федерации. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Москва - 2014. 2014

Еще по теме Заключение: