<<
>>

2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса

В настоящее время управление пассажирским транспортом г. Москвы осушесл в::ястся Департаментом транспорта и сопи города Москвы (далее -Департамент), который является отраслевым органом исполнительной власти города, реализующим государственную политику и осуществляющим управление в области транспорта и связи.

В ведении Департамента находятся организации, осуществляющие деятельность в области транспорта и связи, учредителем (участником) которых является город Москва,

Основными задачами данного Департамента являются:

1. Реализация государственной политики п области транспорта и связи.

2. Формирование и реализация политики города Москвы и осуществление управления в области транспорта, связи и транспортных информационно-телекоммуникационных систем.

Департамент, в соответствии с возложенными па пего задачами, выполняет следующие функции:

•• разрабатывает городские нрофаммы в области транспорта и связи, выполняет функции государственного заказчика по разработке и реализации городских программ развития транспорта и связи;

разрабатывает проекты законов и иных правовых актов г.Москвы, рейдирующих отношения в области транспорта и связи, вносит в установленном порядке указанные проекты и иные предложения по вопросам, относящимся к ведению Департамента, на рассмотрение соответствующих органов государственной власти г.

Москвы и должностных лиц, готовит заключения на проекты правовых актов, разработанных другими органами исполнительной власти города в области транспорта и связи;

осуществляет функции главного распорядителя бюджетных средств г. Москвы, установленные бюджетным законодательством и ведомственной

квалификацией расходов города;

в установленном порядке принимает участие в создании, реорганизации и ликвидации государственных унитарных предприятий, учреждений, организаций, созданных с участием г. Москвы;

осуществляет контроль за финансовой и хозяйственной деятельностью, использованием бюджетных средств, а также проводит анализ финансово-хозяйственной деятельности организаций, находящихся в ведении Департамента;

разрабатывает нормативы финансовых затрат на выполнение городского заказа, технические нормативы, ведомственные инструкции, технологические карты и регламенты, а также участвует в работе Региональной межведомственной комиссии по ценовой и тарифной политике и межотраслевого коллегиального (регулирующего) органа;

- разрабатывает и реализует проараммы развития и укрепления материально-технической базы организаций, находящихся в ведении Департамента;

разрабатывает и реализует мероприятия по повышению качества в сфере транспорта и связи;

организует правовое обеспечение и осуществляет методическое руководство по вопросам, входящим в компетенцию Департамента:

- осуществляет (в пределах своей компетенции) контроль за соблюдением федерального законодательства, законов и иных правовых актов г. Москвы в области транспорта и связи;

- обеспечивает разработку и реализует кадровую политику в области транспорта и связи, организует подготовку, повышение квалификации, в установленных случаях проведение аттестации работников в области транспорта и связи;

осуществляет международное, внешнеэкономическое и межрегиональное сотрудничество в области транспорта и связи:

- осуществляет координацию деятельности органов исполнительной

власти с. Москвы и подведомственных организаций в области транспорта и связи;

- в пределах своей компетенции организует и проводи! государственный контроль и надзор за соблюдением законодательства, требований государственных стандартов, иных требований в области транспорта и связи;

- организует мобилизационную подготовку в области транспорта и связи.

Контроль за деятельностью Денар.амснта осуществляет Правительство

Москвы, которому Департамент представляет ежегодный отчет о своей работе.

В общем виде организационная структура Департамента представлена на рис. 2.2.1.

Отдел развития городских видов пассажирского транспорта в структуре Департамента выполняет следующие функции:

разработка городских целевых ирофамм по развитию соответствующих видов транспорта;

внесение изменений в Правила пользования наземным общественным транспортом, метрополитеном;

- организация реализации транспортной составляющей 11р01ра.ммы социально-экономического развития Правительства г. Москвы;

участие в решении вопросов строительства и реконструкции объектов метрополитена, автобусных парков, троллейбусных парков, трамвайных депо, конечных станций, отстойно-разворотиых площадок, т роллепбусных и трамвайных липни.

подготовка предложений и документации на закупку, модернизацию, передачу подвижного состава;

- рассмотрение предложений по поставкам новой техники;

- взаимодействие по вопросам развития транспорта с Департаментами, Комитетами и Управлениями 11равигсльства города Москвы, префектурами административных округов, Министерствам транспорта Российской Федерации, заводами-изготовителями подвижного состава;

- организация транспортного обслуживания мероприятий городского

уровня;

> организация работы транспорта столицы и периоды чрезвычайных ситуаций;

подготовка предложений по развитию таксомоторных перевозок;

организация взаимодействия перевозчиков в транспортных узлах:

рассмотрение заявок на открытие новых маршрутов (городские, междугородние маршруты);

рассмотрение вопросов, связанных с обустройством остановочных пунктов павильонами ожидания и др.

Функции управления транспортным комплексом Московской области рассредоточены между Министерством транспорта области и муниципалитетами образованиями Ведущее место в пассажирских перевозках занимает ГУН «Мосгранеавто». Эффективное управление автотранспортным комплексом требует широкого применения современных информационно-коммуникационных технологий. Это позволит Министерству транспорта Московской области и органам местного самоуправления полисе реализовывать стоящие перед ними задачи:

• формирования и реализации государственной политики в сфере транспорта, связи и информатизации на территории Московской области, в том числе экономической, инвестиционной, тарифной, научно-технической, кадровой и социальной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в перевозках и других видах транспортных услуг, в услугах почтовой. электрической связи и информатизации;

взаимодействия с федеральными органами исполни тельной власти по вопросам развития и функционирования федеральных автомобильных дорог, в целях обеспечения комплексного развития транспортной инфраструктуры Московской области;

государственного регулирования, управления и контроля (в пределах компетенции Министерства транспорта Московской области),

направленных на обеспечение безопасного, эффективного и устойчивого функционирования транспортного комплекса в Московской области, а также взаимодействие с органами, осуществляющими надзорные функции в указанной сфере;

¦ организации транспортного обслуживания населении пассажирским автомобильным, электрическим (трамвай, троллейбус) транспортом и железнодорожным транспортом пригородного сообщения на территории Московской области.

Создание единой системы управления автотранспортным комплексом региона следует рассматривать как эволюционный процесс, состоящий из двух этапов.

Па первом этапе создаётся единая система управления пассажирским транспортом - муниципальным и частным. На втором этапе это решение распространяется на весь автотранспортный комплекс: к системе подключается грузовой автомобильный транспорт.

В пользу такого подхода говорит опыт реализации подобного проекта базе ГУП «Мостраисавто», объединяющего 43 филиала, в т.ч. 33 автотранспортных предприятия, 5 промышленных, комплекс автовокзалов и автостанций. Данное техническое решение может стать «ядром», вокруг которого, используя модульный принцип, можно создавать единую информационную систему управления автотранспортным комплексом региона.

Первый этап предполагает формирование концепции управления пассажирским транспортом па региональном уровне на базе современных информационно-коммуникационных технологий. 11а втором этапе к апробированной системе подключается грузовой автотранспорт.

Таким образом, создается информационная поддержка системы управления, обеспечивающая:

- сочетание государственного регулирования и рыночных отношений в сфере транспортного обслуживания;

создание единого транспортного пространства;

равный доступ на рынок транспортных услуг перевозчиков в едином

правовом и экономическом порядке;

создающая объективную основу для:

государственной поддержки перевозчиков;

усиления ответственности государственных органов и органов местного самоуправления муниципальных образований за приня гие решений по удовлетворению потребностей населения в пассажирских перевозках.

Успешное функционирование пассажирского авто транспорт лого комплекса области зависит от слаженности работы органов исполнительной власти муниципальных образований, предприятии и организаций: государственных и коммерческих перевозчиков, ремонт пых заводов, автозаправочных станций, автовокзалов и автостанций, предприятий материально-технического снабжения, дорожных служб и т.н.

Исходя из направлений транспортной политики, проводимой Департаментом транспорта и связи Правительства Москвы, первоочередной задачей, стоящей перед ГУП «Мосгортранс», является помощь в рапрузко столичного метро. Первые линии скоростного трамвая столицы намечается ввести в эксплуатацию к 2010 г. В этом направлении ведутся серьезные разработки, ежедневно на городских маршрутах работает 5,5 тысяч автобусов, троллейбусов, трам!шсв. Автопарк будет пополнен повой техникой, в частности низкоиольными автобусами повышенной комфортности. 11о решению столичных властей, весь наземный общественный транспорт Москвы в скором времени оборудуют системой спутниковой навигации. В 2005 г. этими приборами уже были оснащены 1200 автобусов, троллейбусов, трамваев. Сисюма позволяет не только отслеживать местонахождение каждого транспортного средства, по и передавать диспетчерам полную информацию о загруженности улиц, необходимости введения на липни резервных машин и пр.

Значительная часть городских пассажирских перевозок приходится па маршрутные такси. Хотя, по данным исследований, «маршрутки» являются самым аварийным общественным транспортом Москвы, но многие горожане предпочитают его всем остальным. Департамент транспорта и связи

Правительства Москвы выступил с предложением установить в маршрутных такси «черные ящики». Информация, которая поступит с них, позволит отследить скоростной режим и другие необходимые данные о движении автомобиля, что, по мнению авторов этого нововведения, снизит риск аварийных ситуаций.

Остаются нерешенными проблемы качества обслуживания клиентов частного легкового такси. Поскольку большая часть этого рынка транспортных услуг является нелегальной, столичным властям необходимо предпринять определенные шаги в направлении совершенствования этого вида пассажироперевозок.

Учитывая значимость стабильной работы городского общественного транспорта являющейся важнейшим условием нормального функционирования города, в настоящее время (по исполнение Постановления Правительства Москвы «О ходе реализации Генерального плана развития па 2006 год и задачах фадостроителыюго развития Москвы») была разработана и реализуется «Городская целевая профамма развития наземного городского пассажирского транспорта на 2007-2009 годы». В ходе разработки данной программы все показатели качества транспортного обслуживания населения в расчетном 2009 г. в максимально возможной степени приведены в соответствие с действующими нормами и правилами проектирования, планировки и застройки Москвы.

Важной двуединой задачей, решаемой в рамках этой программы, является прогнозирование спроса на перевозки и оптимизация структуры парка пассажирского подвижного состава.

В соответствии с прогнозом, величина голоного объема перевозок, выполняемого ГУН «Мосгортранс», в 2009 г. останется примерно на прежнем уровне. При этом распределение перевозок между видами наземного транспорта несколько изменится за счет более интенсивного развития электротранс нор га (см. табл. 6 в приложении).

Анализ пассажиропотоков, устойчиво формирующихся на сети

автобусных маршрутов, показывает, что 30% их общего количества имею г показатели загруженности в пиковые периоды, пс превышающие 400 пассажиров в час. Такие потоки MOIAT быть освоены автобусами малой и средней вместимости со значительно меньшими эксплуатационными затратами но сравнению с использованием автобусов большой вместимости. 13 то же время пассажиропотоки на разных маршрутах города изменяются в очень широком диапазоне - от 200 до 3,5 тыс. человек в час. 11о>тому для обеспечения нормативного наполнения салонов (5 человек на I кв. м) необходимо иметь ши|Х)кий набор моделей подвижного состава, различающихся не только вместимостью, мо и вариантами компоновки салона, предусматривающими различные сочетания мест для сидения и стояния.

Прогнозы изменения пассажиропотоков в г. Москве на ближайшие 10 лет диктуют необходимость существенного изменения структуры парка, пересмотра сложившегося соотношения вмсстимостсй па автобусном и троллейбусном транспорте. Магистральные перевозки требуют значительного увеличения подвижного состава нового поколения особо большой вместимости, в то время как связующие и подвозящие функции должен взять на себя транспорт средней вместимости. К 2009 г. количество подвижного состава особо большой вместимости должно увеличиться с 2,8 тыс. до 3,1 тыс. единиц, среднего - с 200 единиц до 1790 единиц.

До 1991 г. подвижной состав такси в г. Москве составлял около 16 тыс. единиц и вес таксомоторные перевозки в столице осуществлялись таксопарками «Мосавтолегтранса» (с 1-го по 21-й таксомоторный парк), которые полностью удовлетворяли сирое на этот вид услуг.

Неудачно проведенная приватизация московских таксопарков в начале 1990-х годов, как было уже отмечено, привела к развалу городского рынка таксомоторных перевозок. На смену крупным перевозчикам, располагающим собственной производственной базой и инфраструктурой, пришли мелкие фирмы. В бывших таксомоторных парках, рассчитанных на 800-1000 автомобилей, наличие подвижного состава сегодня не превышает 50-100

единиц. При :)гом необходимость содержания крупных имущественных комплексов сделала перевозки нерентабельными. У вновь образованных мелких перевозчиков расходы на эксплуатацию, ремонт подвижного состава и арендные платежи за занимаемые помещения превышают получаемые от перевозок доходы. В настоящее время большая доля рынка таксомоюрных перевозок находится под контролем теневых структур и принадлежит нелицензировашюму частному извозу. Это приводит к значительным потерям московского городского бюджета и негативно сказывается на безопасное in п качестве предоставляемых услуг.

В создавшейся ситуации главное направление развития столичных таксомоторных перевозок, по нашему мнению, должно быть ориентировано по следующим направлениям:

наращивание подвижного состава муниципального такси до количества, необходимого для полного удовлетворения спроса на таксомоторные перевозки;

восстановление и развитие инфраструктуры таксомоторных перевозок и вытеснение нелегального извоза;

формирование нормативно-правовой базы регулирования таксомоторных перевозок;

создание равных условии для всех перевозчиков за счет их объединения вокруг объектов инфраструктуры и производственных мощностей

С целью повышения эффективности таксомоторных перевозок в г. Москве разрабогапа и реализуется «Программа консолидации муниципальных активов автопредприятий «Мосавтолегграпса» в целях дальнейшего развития таксомоторных перевозок в г. Москве (2005-2011 гг.)»

Данная программа была разработана в целях реализации «Концепции организационно-правового регулирования и развития таксомоюрных перевозок в г. Москве» и определяет роль и место автоиредприятий ОАО «Мосавтолегтранс» в развитии муниципального такси.

Профамма формирует следующие задачи, определяющие направление

деятельности ОЛО «Мосавтолсгтранс» на перспективу:

консолидация муниципальных актинон автопреднриятий «Мосавтолегранса»;

увеличение численности подвижного состава таксопарков «Мосавтолепранса» до 5 400 единиц;

- участие ОЛО «Мосавголепранс» в:

а) восстановлении инфраструктуры такси;

б) создании материально-технической базы для осуществления контроля за соблюдением нормативных актов, регламентирующих работу такси, и обеспечение их работоспособности.

В ходе реализации данной Про1раммы предлагалось создание Транспортного Холдинга на базе ОАО «Мосавтолс!транс». Организация такого Холдинга (в рамках реализации «Концепции организационно-правового регулирования и развития таксомоторных перевозок в г. Москве») позволила бы создать эффективную структуру управления путем консолидации активов таксомоторных парков ОАО «Мосавтолеггранс», а также привлечь инвестиции для обновления имеющихся основных фондов и закупки подвижного состава такси. Однако по ряду объективных и субъективных причин названный холдинг создай не был.

В рамках формирующейся системы государственного регулирования П II мегаполиса существенную помощь в прогнозировании пассажиропотоков, а следовательно и потребностей в количестве и типаже подвижного состава должны оказать новые информационные системы. Их развитие не только способствует повышению качества транспортпого обслуживания, по и даст новый импульс к совершенствованию процесса управления перевозками, работы диспетчерских служб, системы выпуска подвижного состава на линию и других сфер деятельности пассажирского транспорта. В настоящее время на предприятиях ГУП «Мосгортранс» внедряются автоматизированные системы мониторинга пассажирских перевозок, контроля и oiuaibi проезда и спутниковой навигации.

Система мониторинга даст исключительно ценный материал для анализа и оптимизации маршрутной сети, открытия новых и изменения существующих маршрутов, расчета потребности в подвижном составе (но классам его вместимости) для разработки оптимальных расписаний движения и реалистичных плановых показателе»!. Система автоматизирован пот кот роля оплаты проезда (ЛСКП), помимо выполнения функций сбора доходов и контроля оплаты проезда, позволяет* оценить структуру пассажиропотока по различным категориям пассажиров. Уже сегодня электронными кондукторами оборудовано более половины маршрутов ГУН «Мосгортранс».

Следующим логическим шагом по внедрению ЛСКП должно стать строительство в крупных нассажирообразующих узлах терминалов, оборудованных обособленной площадкой ожидания и системой турникетов для ускорения посадки и высадки пассажиров.

Система АСУ «Навигация» при помощи спутниковой связи обеспечивает постоянное взаимодействие между подвижным составом, работающим на маршруте, зональными диспетчерскими центрами, службой движения ГУ11 «Мосгортранс», а при необходимости - и с оперативными службами города. ЛСУ «Навигация» позволяет постоянно контролировать процесс перевозок и оперативно реагировать на изменения транспортной ситуации в случае сбоев и задержек движения.

Автоматизированная система управления движением городского пассажирского транспорта г. Москвы (АСУ "Рейс") была введена в эксплуатацию в 1989 г. с целью совершенствования оперативного руководства работой ГПТ столицы.

Во 2-м автобусном парке за прошедшее время в системе сменилось три поколения техники и программного обеспечения, как на подвижном сое шве, так и в центре управления. При этом, но своим технологическим характеристикам, принципам построения, основным техническим решениям система находится на одном уровне с лучшими мировыми аналогами, которые имеются в городах Милан, Сиэтл, Мадрид и др.

В АСУ «Рейс» реализуется легально отработанная (совместно со Службой движения) технология автоматизированного управления перевозочным процессом на наземном пассажирском транспорте в условиях г Москвы, в том числе автоматическая корректировка расписания при выбытиях и недовыпуске подвижного состава с учетом офаничсиий, накладываемых Трудовым кодексом и соответствующими соглашениями с профсоюзами. Таким образом, АСУ «Рейс» обеспечивает не просто пассивный контроль и учет работы подвижного состава, а ориентирована прежде всею на реализацию активных диспетчерских воздействий, позволяющих операJ ивно устранять последствия вызванных различными причинами сбоев в движении и заблаговременно принимать меры по недопущению назревающих проблем.

Дальнейшее развитие АСУ «Рейс» предлагается вести по следующим направлениям:

во-первых, для обеспечения диспетчеров более удобными средствами управления целесообразно модернизировать графический интерфейс диспетчера движения с интсфацией средств поддержки гсоипформациопных технологий;

во-вторых, иитефировагь АСУ «Рейс», АСДУ 1111 и АСУ «Купол» в единую АСУ «Навигация»;"'

в-третьих» расширить применения системы АСУ «Рейс» на iiecb подвижной состав 2-го, 4-го и 10-го автобусных парков, обслуживающих маршруты, находящиеся в зоне радиопокрытия центральной радиостанции.

В дальнейшем, на наш взгляд, целесообразно передать под управление системой весь наземный городской пассажирский транспорт, обслуживающий население Восточного и Юго-Восточного административных округов г. Москвы. При лом управление может осуществляться из единого Центра (а не из нескольких зональных, как это имеет место в настоящее время), что позволит существенно снизить затраты па капитальный ремонт помещении,

2S МжихкклииП Ofii.it экаиуаынии .АСУ "Рейс" по.яисрдпм -к^фекпшнос.». .-UIHIIOH CHCICVM се нпелпепп;: позволило сократить на 7% ярем я ожидания пассалирои на сстанонках, пошлсш*» регулярное*, и ,тнл;л1им ГПТ

закупку центрального оборудования и эксплуатационные расходы.

<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса:

  1. ВВЕДЕНИЕ
  2. 1.1. Основные подходы к государственному регулированию экономики
  3. 1.2. Особенности, цели и методы государственного регулирования и сфере транспорта
  4. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  5. ГЛАВА 2. ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ КАК ОБЪЕКТ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
  6. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  7. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  8. 2.4. Государственное регулирование отношении собственности
  9. ГЛАВА 3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА МЕГАПОЛИСА
  10. 3.1. Концептуальные основы совершенствовании государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  11. 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса