<<
>>

2.4. Государственное регулирование отношении собственности

Регулирующее воздействие государства на экономические процессы в системе общественного воспроизводства па всех его уровнях включает также и регулирование отношений собственности, которые объективно предстают в качестве особой сферы государственного регулирования.
Транспорт, в том числе и наземный пассажирский транспорт, мегаполиса в этом отношении не является исключением.
В аспекте исследования регулирующего воздействия государства на наземный пассажирский транспорт мыэдюлиса диссертантом проведен анализ реализации в 1990-е годы процесса государственною регулирования отношений собственности применительно к таксомоторному транспорту г. Москвы.
Уже первые годы рыночных реформ парк «официальных» городских таксомоторов сократился в антопредприятиях но сравнению с 1990 г. более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг практически недоступным для основной массы населения столицы.
В Российской Федерации, особенно в таких крупнейших городах-мегаполисах, как Москва. Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, проведения либеральных реформ, вся служба такси как единая хозяйственная система была разрушена. Лвтомобили-такси, ранее находящиеся в ведении государственных таксомоторных парков, были приватизированы, то есть проданы, причем (и это немаловажно) по фиктивно заниженным цепам, самим водителям. Тем самым, каждый такой водитель превратился в собственника транспортного средства и частного извозчика. Здания таксомоторных парков, в
результате проведенной приватизации, стати использоваться не по целевому назначению, с ориентацией на максимизацию прибыли новых владельцев. В результате этого российские города-мегаполисы в целом потеряли как таковую услугу таксомоторных перевозок.
Ключевым вопросом в решении проблемы возрождения такси должно было стать урегулирование конкурентных отношений в этом секторе между «официальными» перевозчиками, имеющими лицензию и уплачивающими налоги, и «частниками», которые в настоящее время фактически выполняют функцию такси в большинстве крупных городов России. Решающее слово здесь принадлежит* органам государственного ре1улировапия.
В настоящее время происходит восстановление таксомоторного транспорта в российских городах. При этом на рынке таксомоторных перевозок возникло множество конкурирующих между собой част пых фирм, выполняющих весь спектр транспортных услуг, включая заказ такси но телефону.
Необходимость реформирования системы организации таксомоторных перевозок в г. Москве, равно как и других крупнейших городах-мегаполисах России, обусловлена, с одной стороны, социально-политической важностью и необходимостью предоставления населению качественных услуг жителям по перевозке пассажиров автомобилями-такси, а с другой - отсутствием эффективного государственного механизма раулировапия и контроля, гарантирующего высокое качество услуг. Полная дестабилизация рынка таксомоторных перевозок, отсутствие четкой нормативно правовой базы и основополагающих организационно-экономических механизмов
регулирования, реальных методов борьбы с пелегитимным извозом и низким качеством транспортного обслуживания населения, вызвали необходимость разработки таких механизмов и моделей регулирования, которые позволят ликвидировать подобные пробелы и улучшить работу таксомоторного транспорта.
К сожалению, поэтапная программа развития таксомоторных перевозок в
г.
Москне реализуется медленно. Недостаточно и не по назначению используются производственные площади и мощности приватизированных таксомоторных парков и комбинатов легковых автомобилей. Перевозки таксомоторным транспортом в правовом отношении на федеральном уровне не от регулнрованы. К таксомоторным перевозкам допускаются липа, профессионально непригодные для работы в такси. Периодические медицинские проверки водителей должным образом не организованы, недостаточны требования как к водительскому, так и к подвижному составу, допущенному к таксомоторным перевозкам, не обеспечивается на должном уровне безопасность дорожного движения.
К нерешенным вопросам в области таксомоторных перевозок следует также отнести отсутствие официальных терминов, которые могли бы быть использованы для регламентации данного вида деятельности. Отсутствует единая система подготовки и аттестации кадров. В настоящее время в г. Москве обслуживание населения (на основании полученных в установленном порядке лицензии) осуществляют около 3,5 тыс. автомобилей - таксомоторов, которые принадлежат предприятиям и организациям различных организационно правовых форм, а также индивидуальным предпринимателям.
В то же время растет число владельцев транспортных средств, выполняющих перевозки пассажиров без оформления лицензий па перевозку пассажиров легковыми автомобилями, без правил и тарифов, без уплаты налогов в городской бюджет. Всё это серьёзно искажает и государственную статистику, влечет за собой некачественное оказание транспортных услуг и рост ДТП.
Город Москва сегодня является, по данным исследования, проведенного Федеральной антимонопольной службой, единственным в мире мегаполисом, где отсутствует цивилизованный механизм таксомоторных перевозок.
По данным Департамента транспорта и связи Правительства Москвы, на сегодня в городе официальную лицензию на транспортные перевозки таксомоторами имеют 42 организации, которые в совокупности могу г
балансе каждого из них находится около 100 автомобилей. Здесь придерживаются жестких требований к водителям и транспорту. Шоферы проходят обязательный медосмоф до и после рейса,-} каждого из них более трех лет водительского стажа в таксопарке. Перед тем как взять па работу, их проверяют на уголовное прошлое. Машина выходи: в рейс только после техосмотра, она застрахована. Исходя из всего этого, складывается и иена -около 12 руб./км.
Параллельно с этими автопарками существуют маленькие таксомоторные кампании, располагающие не более десятком машин каждая.
Третий собственник - диспетчерские службы. Они нанимают на работу водителей с личным транспортом, устанавливают в них рации и снабжают заказами, забирая себе 10-20% выручки с каждош клиент Некоторые службы работают по низким ценам - порядка около 7 руб./км, по и отношение к работе у них соответствующее: пассажиры не застрахованы, воли гелей не проверяют, технический осмотр машины ограничивается наличием талона ТО. Диспетчеры не несут никакой ответственности перед клиентами.
Многие частные компании, такие как, например, «Гема», «Стиль моторе», «Дон авто», ООС) «Такси», «Новая волна» и другие, кроме отечественных автомобилей, широко используют автомобили иностранного производства. Как правило, клиентам предлагается воспользоваться услугами автомобилей, разделенными на классы: эконом класс, бизнес класс, представительский класс, лимузины, джипы. Количество аккредитованных при Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы операторов такси возросло с 6 до 9, а количество подвижного состава увеличилось с 931 до 1232 единиц. С ав1*уста 2005 г. аккредитовал самый крупный оператор па рынке таксомоторных услуг столицы - ООО «Новая транспортная компания». Данное предприятие в настоящее время владеет 1,5 тыс. автомобилями-такси.
На сегодняшний день частный профессиональный таксомоторный бизнес в г. Москве заметен только в некоторых нишах рынка, в основном там, где он сумел адекватно отреагировать на изменения спроса и ире;июжнл новые
выставить максимум 3,5 тысячи автомобилей. Однако, чтобы полностью удовлетворить спрос, машин должно быть порядка 40 тысяч (!).
По сравнению с советским периодом, когда на такси приходилось до 10% пассажирских перевозок городским наземным транспортом, сс!Х)дия спрос па таксомоторы растет невысокими темпами. Основные причины - роет количества личных автомобилей, низкие доходы горожан, не имеющих собственных автомобилей, толерантность значительной части платежеспособных клиентов к неорганизованному извозу и, наконец, появление широкой сети маршрутных такси.
Спрос на индивидуальные пассажирские перевозки сегментировался, причем не только в зависимости от уровня доходов клиентов, но и по географии, сконцентрировавшись в определенных местах у вокзалов, торговых и туристических центров. При этом основная масса клиентов (за исключением иностранцев и корпоративных заказчиков) не делает особых различий между таксомотором и частным автомобилем и пользуется услугами частных непрофессиональных водителей, доля которых сегодня составляет около 90% рынка.
По экспертной оценке, в настоящее время таксомоторными перевозками в г. Москве фактически занимаются более 250 предприятий различных организационно-правовых форм, включая предприятия с у част нем города. Ведется формирование базы данных операторов такси. Ежедневно по различным оценкам услугами такси пользуются до 400 тыс. пассажиров.
Большинство экспертов из частных компаний и государственных структур сходятся в том, что ис менее 90 % рынка приходится на долю частных нелегальных извозчиков. При этом лицензированные частные компании с собственным автопарком реально претендуют всего на несколько процентов рынка.
В официальном секторе московского таксомоторного рынка сегодня действуют три вида владельцев
Прежде всего, это сохранившиеся еще с советских времен автопарки. На
технологии обслуживания.
Бизнес, не пытаясь расширять клиентскую базу за счет конкуренции с частным извозом, сконцентрировался на обслуживании самых платежеспособных клиентов, мало чувствительных к расценкам. Для этой же ipynnbi клиентов (в дополнение к традиционным услугам па таксомо горные перевозки) появилась услуга аренды автомобиля с водителем, оплачиваемая повременно. В зависимости от типа автомобиля расценки на аренду составляют от 270 руб. (автомобиль «Волга») до 200 долл. США в час (лимузин).
Существует также и четвертая категория нелегальных «извозчиков» - так называемые «бомбилы», работающих на своих собственных автомобилях без лицензий. По экспертным опенкам, их количество составляет порядка 40 тысяч. При этом статистика обычно не учитывает тех автолюбителей, которые подвозят пассажиров от случая к случаю, например, по дороге на работу млн домой. «Черные извозчики» не могут гарантировать пассажиру пи необходимое качество обслуживания, пи достаточный уровень безопасности.
Вместе с тем, существование нелегального извоза в определенной степени решает проблему таких перевозок. Сложившаяся ситуация вполне устраивает москвичей со средним доходом, гак как с частником можно договориться на значительно меньший тариф, чем назначат легальные таксисты. В данном случае даже можно говорить о достаточно высоком уровне конкуренции среди нелегалов.
Непосредственными конкурентами профессиональных таксистов являются водители частных автомобилей, постоянно занимающиеся извозом. Однако самая массовая категория - это водители, которые подрабатывают извозом время от времени, в зависимости от жизненной ситуации. По опенкам специалистов, число целенаправленно подрабатывающих водителей в столице в отдельные периоды времени доходит до 30 тысяч, при этом готовы к попутной доставке пассажиров до 300 тыс. автолюбителей. Этот сектор частного извоза, проводя политику демпинга, серьезным образом влияет на организованный рынок таксомоторных перевозок.
Решение проблемы таксомоторного транспорта возможно лишь при объединении усилий всех органов власти, бизнеса, общественных и профессиональных объединений, т. е. на основе государственно-частного партнерства как наиболее прогрессивной и эффективной формы сочетания государственных и корпоративных интересов в данной сфере.
Регулирование рынка таксомоторных перевозок в с голице осуществляется в соответствии с постановлением Правительства Москвы or 03.06.2003 г. 25-1 I 1 1 «Об основных направлениях развития таксомоторных перевозок в г. Москве», которым утверждены: «Правила организации легковых таксомоторных перевозок (такси) в г. Москве», «Положение о городских стоянках легкового таксомоторного транспорт в г. Москве», «Положение о добровольной аккредитации при Управлении транспорт и связи г. Москвы"*'' операторов, осуществляющих таксомоторные перевозки и прием предварительных заказов на такси в г. Москве», «Положение о межведомственной комиссии по-таксомоторным перевозкам».
В целом в Москзе полностью припа;1лежащих городу таксопарков сегодня нет. Есть предприятия, в которых город имеет свой пакет акций. Размер его составляет от 2,5 до 60% в разных предприятиях. Даже имея городской пакет акций, не все таксомоторные предприятия связали свою деятельность с развитием услуги такси. Причин этому много, по в первую очередь это -результат необдуманной приватизации, которая прошла в 1992-1995 гг. и о которой говорилось выше.
Государство не сумело достаточно эффективно использовать свой пакет акций, чтобы сохранить эту услугу в отдельных предприятиях. В настоящее время проводится ряд мероприятий, реализация которых позволит вернуть эти предприятия к таксомоторной деятельности и довести количество автомобилей в них до проектных мощностей.
29 Ныне это Департамент транспорта и сиязи Прашислиствл Мосхнм.
Так, например, в целях дальнейшего осуществления поэтапной программы развития столичных таксомоторных перевозок, рс!улировапня и
упорядочения работы легконого автомобильного транспорта и обеспечения выполнения надлежащих условий и требований, предъявляемых к данному виду автотранспортной деятельности, в г. Москве были "закреплены в государственной собственности города нереализованные пакеты акций ряда акционерных обществ, созданных на базе таксомоторных парков и автокомбинатов с передачей их в доверительное управление па конкурсной основе (табл. 2.3.1).
Для повышения качества услуг и эффективности управления столичным таксомоторным нарком в Москве намечается создать открытое акционерное общество «Объединенная транспортная компания». Уставный капитал компании, планируется сформировать примерно из 224 млн. обыкновенных именных бездокумсптариых акций поминальной стоимостью I руб. В собственности города будет находиться 100% акций данного акционерного общества. Целью создания «Объединенной транспортной компании» является совершенствование управления пакетами акций предприятий транспортного комплекса, принадлежащих городу Москве*10.
На наш взгляд, основными перспективными направлениями развития таксомоторных перевозок в городе Москве должны стать:
- формирование цивилизованного рынка услуг в данном виде деятельности, где равные возможности и права обеспечиваются всем его участникам, включая хозяйственные общества с долей Москвы в уставном капитале;
-повышение эффективности управления принадлежащими г. Москве в таксомоторных предприятиях пакетами акций и создание благоприятных условий инвесторам для дополнительного вложения средств в эти предприятия за счет передачи по конкурсу права на заключение договора доверительного управления долями г. Москвы в уставных капиталах данных хозяйственных обществ;
формирование общегородской сети по приему предварительных
*°httpi'Vuww ma-jciiimal.ru'ncws'19161
Доля собственности Правительства Москвы (госсобственность) в акционерных обществах, созданных на базе таксомоторных парков и автокомбинатов
столицы
Наименование таксомоторных предприятии Доля госсобственности И пакетах их акций, % ЗАО "Вариатор" 20 ЗЛО "Кожухом>" 20 0ЛО"3-й шксомоториын парк*' 66.7 ОАО "4-й шксомоторный парк" 49 ЗЛО "Лмгарнс" 20 ОЛО "Супер" 20 ОЛО " 18-й таксомоторный парк" 20 ООО "Медведково" 20 ОЛО "Льнокомбинат № 1" 15 ОЛО "Автокомбинат Л» 4" 25 » 1 акция ОЛО "Автокомбинат .V* 5" 49 ОЛО "5-й таксомоторный парк' 49 ; ОЛО "6-й таксомоторные парк" 20 ОЛО "7-й 1аксомо10рный парк" 49 ОЛО "Лсгавтотрансссрннс 8" 60 ОАО "Тимирязсвсц" 20 Г ОАО " 12-й таксомоторный парк" 49 ОАО 11КФ "Ссрвис-С- 49 ОЛО " 15-й таксомоторный парк" 49 J ОАО "16-й таксомоторной парк" 49 ; ОАО " 1 7-й таксомоторный парк" 49 ОАОМТУИ "Марьино" ! 20 ОЛО "Автокомбинат № 3" 49 ОАО "9-н таксомоторный парк" 49 ОАО "19-й таксомоторный парк" 49 ООО "Таксомоторный парк №20" 20 Источник: Ошстные ;iauin>ic ОЛО "Мосаетолсгтракс" та 2006 г.

заказов па такси, которая должна работать (наряду с другими операторами) в этом виде деятельности;
создание стоянок такси и передача их по конкурсу в эксплуатацию коммерческим структурам; одновременно е этим - организация стоянок около центров социального обслуживания населения, эксплуатируемых государственными предприятиями;
самостоятельное определение перевозчиками тарифов на обслуживание;
активное влияние Правительства Москвы па снижение тарифов за счет формирования цеп в предприятиях с участием города в уставных капталах;
использование законодательной инициативы Правительства Москвы для внесения в федеральное законодательство изменений, связанных с организацией работы легкового таксомоторного транспорта столицы;
введение в г. Москве (до принятия соответствующих изменений в федеральном законодательстве) рекомендуемых типовых правил организации таксомоторных перевозок и добровольной аккредитации операторов при Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы;
активное взаимодействие структур Правительства Москвы с общественными объединениями перевозчиков4.
По нашему мнению, необходимо также принять ряд дополнительных мер для обеспечения нормального функционирования автомобильного городского пассажирского транспорта столицы в области государственного регулирования, безопасности экологии, пауки, образования и профессиональной подготовки кадров.
В области государственного регулировании:
- реформирование таксомоторного транспорта на основе создания современной законодательно-правовой и нормативной базы, организационных, финансово-экономических и управленческих механизмов;
51 h!tp:/Avv\ w.ma-journjl.ru-'ncwV 10161
программы подготовки водителей легковых автомобилей-такси;
- формирование единого информационного банка данных о функционировании рынка такси.
На наш взгляд, также назрела необходимость разработки проекта закона г. Москвы «О такси в городе Москве», что обусловлено фактическим отсу тствием в федерал ьном зако! юдатсл ьстве цслост! юго 11 pa во вого регулирования вопросов таксомоторных перевозок. В федеральном законодательстве России на сегодня содержатся лишь фрагментарные и не полностью соответствующие друг дручу положения, которые не дают возможность участникам таксомоторных перевозок действовать в четком правовом поле. Тем самым создаются возможности для некачественного оказания такого рода услуг.
В г. Москве уже действует целый ряд правовых актов в обдает регулирования таксомоторных перевозок. Однако в связи с тем, что они не носят комплексного характера, возникла острая необходимость в принятии закона, который восполнил бы существующий пробел в правовом иоле в области таксомоторных перевозок. Принятие подобного законодательного акт находится в компетенции Правительства г. Москвы, поскольку он будет затрагивать взаимосвязанные вопросы столичного (регионального) транспортного, экологического, административного законодательства.
В качестве вспомогательной модели развития и регулирования рынка таксомоторных перевозок, дающей возможность уйти от нелегитимных перевозчиков и от «цехового» подхода, нами предлагается создание системы саморегулирующихся организаций таксомоторного транспорта некоммерческих ортнизацнй профессионального сообщества.
Такие организации способны, на наш взгляд, выполнять ряд важных организационно-экономических функций:
- содействовать повышению уровня профессиональной подготовки водителей и операторов такси;
- разрабатывать и поддерживать собственные системы контроля
введение государственного контроля качества перевозок с учетом внутригородских региональных различий;
совершенствование государственного регулирования предпринимательской деятельности в данном секторе транспорта;
стимулирование притока частных инвестиций в таксомоторный транспорт* со стороны региональных и муниципальных государственных органов путем создания стабильных и привлекательных условий для работы па этом рынке;
ре1улировапие допуска к профессии;
совершенствование системы лицензирования и квотирования
перевозок.
В области безопасности и зкологии:
- разработка требований к конструкции JICI кового автомобиля-такси и контроль качества его активной и пассивной безопасности с учетом правовых и нормативных актов;
осуществление контроля за работой автомобилей-такси па линии и за соответствием экологическим стандартам в условиях эксплуатации;
введение строгих стандартов качества обслуживания пассажиров и организации движения для операторов такси;
обеспечение приоритета в развитии таксомоторного транспорта, выступающего в качестве альтернативы личному транспорту, как необходимого условия снижения транспортной зафузки магистралей.
В области науки, образования и профессиональной подготовки: ~ создание центров научных исследований по проблемам организации работы автомобилей-такси в рыночных условиях;
- обеспечение подготовки кадров управленческого персонала для работы на таксомоторном транспорте в ведущих вузах страны через заключение целевых персональных контрактов со студентами;
- разработка специализированной и единой для всех регионов
качества осуществления таксомоторной деятельности;
создать систему мониторинга состояния рынка таксомоторных
услуг;
разрабатывать совместно с научными институтами автомобильного транспорта и прочими транспортными организациями целевые комплексные программы (ЦКН), направленные на повышение эффективности и конкурентоспособности легитимных перевозчиков.
<< | >>
Источник: Мерой Юрий Магомедович. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ (на примере Московского мегаполиса). 2009

Еще по теме 2.4. Государственное регулирование отношении собственности:

  1. 1. Государственное регулирование здравоохранения и медицинской деятельности как функция государства
  2. 3.1 Государственное регулирование процессов санации экономики
  3. 3.2 Государственное регулирование кризисных явлений в России
  4. 4.2 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ
  5. 2.2. Исследование последствий перехода на МСФО в различных областях государственного регулирования
  6. 1.1. Основные подходы к государственному регулированию экономики
  7. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  8. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  9. 2.4. Государственное регулирование отношении собственности
  10. 33. ФОРМЫ И МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  11. 42.УПРАВЛЕНИЕ И КОНТРОЛЬ КАК СРЕДСТВО ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ НЕДРОПОЛЬЗОВАНИЯ
  12. Объективная необходимость государственного регулирования экономики.