<<
>>

Городской транспорт

Феномен - рост народонаселения. На протяжении многих тысячелетий прирост народонаселения был 0,005%. За 20 тыс. лет население мира удвоилось, а с появлением земледелия - увели-чилось в 100 раз. К началу нашей эры было 300 млн.
человек. В 1850 году - 1 млрд.; в 1900 году - 1,5 млрд.; в 1965 году - 3 млрд., в 1973 году - 4 млрд., в 1989 году - 5 млрд., в 2000 году - 6 млрд. В 2030 году ожидается 9млрд. человек.
XX также считается веком урбанизации, т.е. бурного роста городов. В 1900 году в городе проживало 13,6% населения мира. Сегодня - 55%. В СССР в городе проживало 66%населения, на Западе - больше.
За 1000 лет на Руси создано 860 городов. За последние 70 лет - 1316 городов. В 1923 году было 2 города с населением больше миллиона. В СССР таких городов было 24.
Вместе с ростом городов рос и развивался городской транспорт. Первая мостовая в России появилась в 9 веке в Новгороде (деревянная).
Петр I начал мощение камнем. 150 лет назад в Москве главную транспортную работу выполняли 26 тыс. извозчиков. В 1840 г. появились первые линейки (телеги со скамьями), в них помещалось до 50 человек. В 1870 году появилась первая рельсовая дорога - конка. Первый трамвай появился в Киеве в 1891 году, в Москве - в 1903 году, в Санкт Петербурге - в 1907 году. Метро в Европе появилось в 1863 году в Лондоне с паровой тягой. Первые автобусы появились в Париже и Нью-Йорке в 1890 году. Троллейбусы испытывались в 1883 году в Америке, но из-за несовершенства конструкции токоприемника они не получили распространения.
Темпы роста перевозок значительно превышают темпы роста населения. Город в 2 млн. человек требует в 4 раза больше транспортных средств, чем 10 городов по 200 тыс. человек.
Городские пути сообщения подразделяются на:
уличные и внеуличные
рельсовые и безрельсовые
общегосударственного (экспрессы) и районного значения.
Схемы путей сообщения связаны с планом города, его размерами, формой, рельефом и др.
Существует несколько схем планировки:
радиально-кольцевая (Москва, Париж, Лондон)
прямоугольная
диагонально-прямоугольная (появилась взамен прямоугольной из-за плохого движения транспорта) - пробиваются секущие диагонали к центру
города-линии (вдоль рек - Сталинград, Самара и др)
смешанная
В транспортном отношении наиболее удобными являются 2 схемы: радиально-кольцевая и диагонально-прямоугольная, т.к. они имеют наименьший коэффициент непрямолинейности маршрутов, т.е. отношения расстояния между двумя пунктами города к расстоянию по воздушной линии. В среднем прямоугольная система дает коэффициент непрямолинейности - 1,27, а радиально-кольцевая - 1,1.
Средним показателем является загрузка центра. Радиально- прямо Диагонально- Город-линия кольцевая угольная прямоугольная Связь с центром 1,0 1,38 1,06 2,52 Периферийное сообщение 1,0 1,24 1,09 2,25 Чем больше город, тем больше и средняя дальность поездки пассажиров: l _ 1,2 + a vs
а - поправочный коэффициент, который равен 0,25 для городов с населением до 1 млн. человек, 0,22 - для городов с населением более 1 млн. человек; s - площадь города.
Хороший город считается, когда максимальная длительность сообщения города не превышает 0,75 часа при неблагоприятных условиях с учетом времени подхода к остановкам.
<< | >>
Источник: Неизвестный. Взаимодействие видов транспорта. 2000

Еще по теме Городской транспорт:

  1. 1.1. Анализ экономических процессов в транспортном комплексе Российской Федерации и обеспечивающих отраслях
  2. Городской транспорт
  3. 1.2. Особенности, цели и методы государственного регулирования и сфере транспорта
  4. Улучшение инвестиционного климата и эффективное развитие транспортного комплекса.
  5. 1.3. Зарубежный опыт государственного регулировании пассажирского транспорта мегаполисов и возможности его использовании в России
  6. 2.2. Развитие городского пассажирского транспорта Московского мегаполиса в годы рыночных реформ
  7. 2.3. Система государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  8. 3.1. Концептуальные основы совершенствовании государственного регулирования пассажирского транспорта мегаполиса
  9. 3.2. Стратегические ориентиры перспективного развитии и государственного регулировании городского пассажирского транспорт мегаполиса
  10. 3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективное! и совершенствования системы государственного регулировании городского пассажирского транспорта мегаполиса и нуги ее повышении.
  11. 4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
  12. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  13. 6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
  14. § 7. Особенности осмотра места дорожно-транспортного происшествия
  15. Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
  16. § 3. Преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств
  17. 8. Транспортные договорыПлан
  18. § 1. Преступления против собственности, совершаемые на транспорте, как объект криминалистического исследования
  19. § 2. Преступления, совершенные путем непосредственного использования транспорта по прямому хозяйственному назначению
  20. § 3. Преступления, при совершении которых транспорт не используется по прямому хозяйственному назначению