<<
>>

Ограничение ответственности по морским требованиям

Судовладельцы традиционно ищут пути, как ограничить свою ответственность за правовые последствия своих действий. При этом они опираются на установленные правовые нормы международных конвенций.
В 1954 г. Международная конвенция, относящаяся к ограничению ответственности судовладельца морского судна, расширила право ограничивать ответственность в отношении фрахтователя, менеджеров и операторов судна, а так-

же капитана и экипажа судна и их представителей, находящихся в трудовых отношениях (the International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships). 6 1976 r. Международная конвенция по ограничению ответственности по морским требования (the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. 1976) расширила право ограничения ответственности на спасателей и морских страховщиков (в т. ч. КВС). Большинство стран является участниками перечисленных конвенций. Исключение составляют США, Китай и Италия. Международные конвенции, о которых идет речь, в качестве критерия ограничения ответственности принимают тоннаж введенного судна. Страны, не присоединившиеся к международным конвенциям, в качестве исходной базы определения критерия ограничения ответственности руководствуются практикой, которая используется в США. Американский законодатель предусмотрел, что ограничение ответственности исчисляется исходя из действительной стоимости судна на конец рейса плюс стоимость ожидаемого (предстоящего) фрахта.

Указанные права ограничения в наиболее общей форме относятся к так называемым правам глобальных ограничений (global limitation). Они коренным образом отличаются от прав перевозчика, установленных Гаагскими, Гаагско-Висбий- скими и Гамбургскими правилами, где лимит ответственности определяется точно фиксированной суммой в расчете на одну упаковку груза или грузовое место.

Исходя из требований международной конвенции 1954 г.

судовладелец может ограничивать ответственность в отношении заявленных убытков, которые возникли при любом из следующих обстоятельств:

Телесные повреждения или иной ущерб здоровью, причиненный любому из физических лиц, находящихся на судне, в т. ч. потеря жизни.

Гибель или повреждение любых товаров, товарных образцов или другой собственности, находящейся на борту судна.

¦ - Утрата жизни или телесные повреждения, или иной ущерб здоровью любому физическому лицу, находящемуся за пределами борта судна, а также ущерб любому имуществу в результате не-брежности любого лица.

Ущерб, причиненный навигационному оборудованию водных путей, припортовым сооружениям, рабочим порта.

Согласно Международной конвенции 1954 г., нет права ограничивать ответственность в отношении следующих категорий заявленных убытков:

заявленные убытки в связи с договором спасаний или пожертвованием в счет общей аварии;

заявленные убытки в отношении капитана, членов экипажа, находящихся на борту, когда судовладелец не дает право ограничить ответственность в отношении таких убытков по закону.

Исходя из условий Международной конвенций 1976 г. судовладелец, менеджер или оператор судна, а также спасатели могут ограничивать ответственность по заявленным убыткам в отношении:

потери жизни или телесных повреждений либо ущерба имуществу, в т. ч. включая ущерб, причиненный портовым сооруже-ниям, водным путям, навигационному оборудованию, если указанный ущерб был причинен на боргу судна или в прямой при- чинно-следственной связи с управлением и эксплуатацией судна либо проводимой спасательной операцией;

ущерба, возникшего в результате задержки в отношении морской перевозки грузов, пассажиров или их багажа;

нарушения прав, иных чем договорные права (contractual rights), возникших в прямой причинно-следственной связи с управлением (эксплуатацией) судна или проведением спасательной операции;

мер, предпринятых третьим лицом в целях минимизации ущерба, за который судовладелец или спасатель имеют право ог-раничить ответственность по данной конвенции.

Некоторые государства требуют создания специального де-нежного фонда (limitation fund), прежде чем право на ограничение ответственности будет заявлено посредством официальных правовых процедур.

Указанный фонд должен создаваться в форме специального денежного депозита, оплачиваемого через суд. В данном случае судебная инстанция, являясь держателем депозита выступает гарантом в отношении соблюдения законных прав заявителей. Наличие этого фонда предусмотрено Международными конвенциями 1957 и 1976 гг.

Согласно Международной конвенции 1976 г., отсутствуют права на ограничения ответственности в отношении следующих заявленных убытков:

за спасание или пожертвование в счет общей аварии. Данное исключение имеет место только в отношении прямых заявленных убытков, сделанных со стороны спасателя или стороны, которая понесла бремя Пожертвований (расходов) в счет общей аварии и не получила удовлетворения своих претензий от лица, которое занималось урегулированием данных имущественных претензий в первой инстанции;

за ущерб, причиненный загрязнением нефтью и нефтепродуктами, в рамках определений, подпадающих под действие Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (CLC);

за убытки, являющиеся предметом международных конвенций, запрещающих ограничение ответственности за ядерный ущерб;

за убытки, заявленные в форме имущественных претензий к владельцу судна с атомной энергетической установкой по поводу ядерного инцидента.

Практический интерес представляет позиция США, которые не присоединились к Международным конвенциям 1957 и 1976 гг. В настоящее время право ограничения ответственности по закону Соединенных Штатов регулируется специальным законода-тельным актом, известным как Limitation of Liability Act, 1851. Согласно американскому законодательству, право ограничивать ответственность, в целом, ограничено по отношению к владельцу или совладельцу судна и фрахтователю.

Не имеют права ограничивать ответственность по американским законам фрахтователь в тайм-чартере; оператор судна или менеджер судна; агент судовладельца; морской спасатель; страховщик, обеспечивающий страхование гражданской ответственности.

В принципе, американское законодательство разрешает ограничение ответственности в отношении всех типов имущественных претензий как морского, так и неморского характера, кото-рые возникли вне связи с управлением и эксплуатацией судна.

Лимиты ответственности в соответствии с требованиями Международной конвенции 1954 г.

исчисляются в соотношении с тоннажем судна. В расчет берется нетто-регистровый тоннаж судна плюс величина суммы, вычитаемой из брутто-регистрового тоннажа в отношении машинного отделения. Международная конвенция 1997 г. предусматривает, что лимиты ответственности исчисляются в золотых франках (Ротсагё francs). Однако в современных условиях государства — участники Международной конвенции 1954 г. для исчисления лимитов ответственности используют Специальные права заимствования (Special Drawing Rights. SDR).

Фиксированные лимиты ответственности в отношении заявленных убытков имеют следующие ограничительные параметры:

единично заявленная претензия в связи с утратой жизни или телесными повреждения предполагает лимит ответственности в 3100 золотых франков или 206,67 SDR в расчете на одну нетто-ре- гистровую тонну;

единично заявленная претензия в связи с утратой или повреждением имущества предполагает лимит ответственности в 1000 золотых франков или 66,67 SDR в расчете на одну нетто-регистровую тонну.

Лимиты ответственности в соответствии с Международной конвенцией 1976 г. имеют три фиксированные градации:

за заявленные имущественные претензии в связи с утратой жизни или телесными повреждениями, причиненными пассажирам;

за заявленные имущественные претензии в связи с утратой жизни или телесными повреждениями, причиненными другим физическим лицам;

прочие заявленные имущественные претензии.

За исключением имущественных претензий, заявленных в отношении пассажиров судна, лимиты ответственности, содержащиеся в Международной конвенции 1976 г., исчисляются в зависимости от тоннажа судна Для целей расчета берется брутто- регистровый тоннаж судна При исчислении брутто-регистрового тоннажа руководствуются Международной конвенцией по обмеру судов 1969 г. (the International Convention on tonnage Measurement of Ships. 1969). Лимиты ответственности в отношении заявленных имущественных претензий пассажиров судна исчисляются исходя из числа количества пассажирских мест на данном судне, предусмотренных в судовых документах.

Лимит ответственности для морского спасателя, который осуществляет спасательную операцию не с какого-либо судна, а непосредственно находясь на спасаемом судне, исчисляется так, будто бы морской спасатель осуществляет спасание, находясь на судне с тоннажем в 1500 т.

Расчетной единицей для исчисления лимитов ответственности по Международной конвенции 1976 г.

взяты специальные права заимствования SDR Однако государства, которые не являются членами Международного Валютного Фонда (МВФ), могут вести расчеты в золотых франках (Poincare francs). Для этих целей Международная конвенция 1976 г. установила соотношение: 1 SDR эквивалентен 15 золотым франкам.

Имеются следующие лимиты ответственности:

за имущественные претензии, заявленные в связи с утратой жизни или телесными повреждениями пассажиров, 46 666 SDR перемножается на число пассажирских мест судна по его технической нормативной документации, но не более 25 000 000 SDR.

за имущественные претензии, заявленные в связи с утратой жизни или телесными повреждениями иных, кроме пассажиров судна, физических лиц, расчет производится следующим образом:

при брутто-регистровом тоннаже судна, не превышающем 500 т — 333 ООО SDR;

при брутто-регистровом тоннаже судна, превышающем 500г, к ранее фиксированной сумме в 333 ООО SDR прибавляются следующие цифры:

если брутто-регистровый тоннаж судна находится в пределах 501-3000 т — 500 SDR за каждую брутто-регистровую тонну;

если брутто-регистровый тоннаж судна находится в пределах 3001-30000 т — 333 SDR, за каждую брутто-регистровую тонну, превышающую водоизмещение в 500 т;

если брутто-регистровый тоннаж судна находится в пределах 30001-70000 т — 250 SDR, за каждую брутто-регистровую тонну, превышающую водоизмещение в 500 т;

если брутто-регистровый тоннаж судна более 70000 т — 167 SDR за каждую брутто-регистровую тонну, превышающую водоизмещение в 500 т.

Лимит ответственности морского спасателя за имущественные претензии, заявленные в связи с утратой жизни или телесными повреждениями иных, кроме пассажиров судна, физических лиц (при условии, что морской спасатель осуществляет спасательную операцию непосредственно со спасаемого судна) — 833 000 SDR;

за прочие заявленные имущественные претензии

при брутто-регистровом тоннаже судна, не превышающем 500 т- 167 000 SDR;

при брутто-регистровом тоннаже судна, превышающем 500 т, к ранее фиксированной сумме в 167 000 SDR прибавляются следующие цифры:

если брутто-регистровый тоннаж судна находится в пределах 501-30000 т — 167 SDR за каждую брутто-регистровую тонну;

если брутто-регистровый тоннаж судна находится в пределах 30001-70000 т — 125 SDR за каждую брутто-регистровую тонну;

если брутто-регистровый тоннаж судна превышает 70 000 т — 83 SDR за каждую брутто-регистровую тонну.

Лимит ответственности морского спасателя за прочие имущественные претензии (при условии, что морской спасатель осуществляет спасательную операцию непосредственно с спасаемого судна) — 334 000 SDR.

Взаимосвязь в правовом отношении между Международной конвенцией 1976 г.

и Афинской конвенцией (относящейся к морской перевозке пассажиров и их багажа) не достаточно ясна. Афинская конвенция устанавливает что перевозчик может огра-

ничить ответственность 46 666 SDR в расчете на одного пассажира. Однако возможный эффект от взаимосвязи двух перечислен-^ ных конвенций можно определить следующим образом:

- заявленные имущественные претензии пассажира первоначально должны быть сделаны опираясь на правовые основания, предусмотренные Афинской конвенций о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 1974)\ если выплаты, осуществляемые морским перевозчиком в соответствии с требо-ваниями Афинской конвенции, превышают лимиты, установленные Международной конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., то морской перевозчик может ограничить свою ответственность перед третьими лицами, исходя из лимитов ответственности, которые предусмотрены Международной конвенцией 1976 г. (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976).

Лимиты ограничения ответственности КВС перед судовладельцем-страхователем в связи с заявленными имущественными претензиями со стороны третьих лиц по поводу загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами имеют следующие особенности. Под загрязнением моря нефтью и нефтепродуктами здесь понимается не только факт физического загрязнения, но и попытки сократить или предупредить загрязнение моря нефтью или нефтепродуктами. При этом КВС руководствуется международными правовыми нормами, регулирующими правоотношения в этой области.

25 мая 1999 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976). Для участников Протокола (п. 2 ст. 9) государство, которое является участником Протокола, но не является участником Конвенции, связано по-ложениями Конвенции, измененной настоящим Протоколом в отношении других государств — участников Протокола. До настоящего времени, однако, указанный Протокол не вступил в силу, т. к. не получил одобрения необходимого количества стран. В этой связи, Российская Федерация, присоединившаяся только к Протоколу, пока не связана ни положениями Протокола, ни положениями самой Конвенции. Тем не менее, после вступления в силу нового Кодекса торгового мореплавания РФ российские судовладельцы могут ограничить свою ответственность по определенным требованиям, опираясь на положения нового КТМ РФ, который практически инкорпорировал

пределы ответственности судовладельцев, предусмотренные Протоколом 1996 г.

Аналогичным образом клубные правила клубов взаимного страхования в части введенного судна руководствуются максимально возможными суммами страхового возмещения судовладельцам, исходя из указанных международно-правбвых норм.

Конвенция применяется во всех случаях, когда любое лицо, указанное в ст. 1, предъявляет требование об ограничении ответственности в суде государства-стороны или об освобождении судна или другого имущества, которое арестовано, либо любого обеспечения, которое предоставлено в пределах юрисдикции такого государства. Последнее может полностью или частично отказать в применении Конвенции такому лицу, если оно на момент применения Конвенции не имеет постоянного местожительства или основного места деятельности в государстве-стороне, или любому судну, в отношении которого предъявляют требования об ограничении ответственности или о его освобождении и которое в указанное выше время не плавает под флагом государства-сто- роны (п. 1 ст. 15).

Конвенция разрешает участвующим государствам регламентировать специальными положениями национального законодательства систему ограничения ответственности по отношению к судам внутреннего плавания и судам вместимостью менее 300 тонн. Кроме того, можно регулировать национальным законодательством систему ограничения, применяемую к требованиям, возникающим из происшествий, которые никаким образом не затрагивают интересы лиц, являющихся гражданами других государств — сторон Конвенции. Конвенция не применяется к судам на воздушной подушке, плавучим платформам для разработки природных ресурсов морского дна и в ряде других случаев.

Лицами, которые имеют право ограничить свою ответственность, являются собственник судна, фрахтователь, владелец судна и его оператор, спасатель, а также лица, за действия, бездействие или упущения которых они несут ответственность. Преимуществами Конвенции может воспользоваться и страховщик ответственности по требованиям, которые подпадают под ограничение ответственности.

В п. 1 ст. 3 Конвенции перечисляются требования, ответственность по которым может быть ограничена, а в п. 2 этой же статьи — требования, к которым Конвенция не применяется. Важным является положение, препятствующее ограничению ответственности. Так, лицо лишается права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия

или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб, или по самонадеянности и с сознанием того, что такой ущерб, возможно, будет причинен.

Ст 6 Конвенции устанавливает общие пределы ответственности в зависимости от тоннажа (вместимости) судна в соответствии со специальной шкалой. При этом разные пределы ответственности предусматриваются по требованиям, вызванным смертью или телесным повреждением и любым другим имущественным требованиям Для первой категории требований устанавливаются более высокие пределы. Так, пределы ответственности по имущественным требованиям, не связанным со смертью или телесным повреждением, исчисляются согласно Конвенции следующим образом:

1 333 ООО расчетных единиц — для судна вместимостью не более 500 т;

2. Для судна вместимостью, превышающей указанную выше, к сумме, указанной в п. 1, добавляется следующая сумма:

на каждую тонну от 500 до 3000 т — 500 расчетных единиц;

на каждую тонну от 3001 до 30000 т — 333 расчетных единицы;

на каждую тонну свыше 30001 — 70000 т — 250 расчетных единиц;

на каждую тонну свыше 70000 т — 167 расчетных единиц.

Однако, когда сумма, исчисленная для покрытия требований

в связи со смертью или телесными повреждениями, не достаточна для оплаты полностью таких требований, сумма, исчисленная для определения предела ответственности по иным имущественным требованиям, используется для оплаты неоплаченного остатка, и такой остаток удовлетворяется на пропорциональной основе наряду с иными имущественными требованиями. В отношении требований, вызванных смертью или телесным повреждением пассажиров, ст. 7 Конвенции установлен отдельный и более высокий предел ответственности.

В тоже время, пользуясь положениями Конвенции, Российская Федерация при присоединении к ней сделала оговорку, в которой предусмотрено, что к требованиям о причинении вреда личности и имуществу служащих, судовладельца или спасателя, обязанности, которых связаны с судном или со спасательными операциями, а также к требованиям их наследников, лиц, находящихся у них на иждивении или имевших право на получение от них содержания, будет применяться законодательство Российской Федерации и в полном объеме, если к трудовому договору этих лиц подлежит применение законодательства Россий-

ской Федерации. Что касается пассажиров, то если судовладелец и пассажир являются организациями или гражданами Рос-сийской Федерации, то к требованиям о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира судна, будет применяться законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, в полном объеме.

Кроме того, если вред нанесен лицам, не состоявшим в трудовых отношениях с собственником или спасателем, но он нанесен личности или имуществу как гражданина, так и юридического лица, в прямой связи с эксплуатацией судна или в связи со спасательными операциями, будет применяться законодательство Российской Федерации о возмещении вреда, причиненного личности и имуществу гражданина, в полном объеме, если судовладелец и лицо или спасатель и лицо являются организациями или гражданами Российской Федерации.

Таким образом, в отношениях по возмещению вреда жизни или здоровью гражданина между российскими лицами будет применяться законодательство Российской Федерации, в общем случае предусматривающее возмещение вреда в полном объеме. В случаях возникновения отношений с иностранным элементом, там, где это предусмотрено Конвенцией, российские лица будут иметь возможность ограничить свою ответственность по правилам Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г.

В качестве расчетной единицы ст. 8 Конвенции предусматривает «специальные права заимствования», как эта расчетная единица определена Международным валютным фондом, для государств — участников этого фонда (в настоящее время примерно 1,36 доллара США). Для остальных предусмотрена «валютная единица», соответствующая пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных.

Для ограничения ответственности заинтересованное лицо, на которое возложена ответственность, может учредить фонд в суде или другом компетентном органе любого государства-стороны, в котором предъявлен иск в отношении требований, подпадающих под ограничение ответственности. Фонд создается путем внесения сумм или представления обеспечения, признаваемого достаточным судом, и распределяется между лицами, имеющими требования, пропорционально установленным суммам их требований.

После учреждения ограничительного фонда любое судно или другое имущество может быть освобождено судом. Суд обязан освободить судно в любом случае, если ограничительный фонд уч-

режден в порту, где имело место происшествие; в порту высадки людей, если требование вызвано смертью или телесными повреждениями; в порту разгрузки, в отношении ущерба, причиненного грузу; в порту государства, где наложен арест. Процедура учреждения и распределения фонда регулируется внутренним законодательством государства-стороны, где учрежден фонд.

Как указывалось выше, ряд государств, в том числе Российская Федерация, Присоединились к Протоколу 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

Протокол предусмотрел значительное увеличение пределов ответственности по морским требованиям, что являлось его главной задачей. Сам Протокол не вступил в силу, и его ст. 8 предусмотрела достаточно сложный и многоступенчатый механизм введения в действие новых пределов ответственности. Так, в начале должна последовать просьба не менее половины государств — уча-стников Протокола (но не менее шести) направить предложение об изменении пределов ответственности, которое осуществляется Генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО). Предложение рассылается всем договаривающимся государствам и членам Организации. Разосланные поправки не позднее 6 месяцев после даты рассылки передаются на рассмотрение Юридического комитета ИМО. Никакие изменения пределов ответственности не рассматриваются ранее пяти лет с даты, когда Протокол был открыт для подписания, т. е. с 1 октября 1996 е Затем поправки должны быть одобрены двумя третями договаривающихся государств Конвенции, измененной протоколом, присутствующих и участвующих в голосовании Юридического комитета ИМО расширенного состава, при условии, что не менее половины договаривающихся государств Конвенции, измененной Протоколом, присутствуют при голосовании. После одобрения, ИМО уведомляет договаривающиеся государства, и поправка считается принятой по истечении 18 месяцев, если в этот период государства не отклонят эту поправку. Наконец, поправка вступает в силу через 18 месяцев после ее принятия.

С учетом поправок, предусмотренных Протоколом, пределы ответственности по имущественным требованиям, не связанным со смертью или телесным повреждением, будут исчисляться следующим образом:

1 ООО ООО расчетных единиц — для судна вместимостью не более 2000 т. w . г

Для судна вместимостью, превышающей указанную выше, к сумме, указанной в п. 1, добавляется следующая сумма:

на каждую тонну от 2001 до 30000 т — 400 расчетных единиц;

на каждую тонну от 30001 до 70000 т — 300 расчетных единиц;

на каждую тонну свыше 70000 т — 200 расчетных единиц.

Следует иметь ввиду, что несмотря на то, что Протокол 1996 г.

пока не вступил в силу, новый КТМ РФ инкорпорировал его положения в части пределов ответственности судовладельца по морским требованиям. При этом, согласно ст. 426 КТМ РФ, пределы ответственности судовладельца определяются законом государства флага с уд н а. Это означает, что при рассмотрении спора российским судом российский судовладелец сможет ограничить свою ответственность, руководствуясь положениями КТМ РФ, т. е. на него будут фактически распространяться высокие пределы ответственности, зафиксированные в Протоколе 1996 г. В то же время, при рассмотрении ограничения ответственности иностранного судовладельца российский суд будет применять пределы ответственности, предусмотренные законодательством того государства, под флагом которого плавает судно этого иностранного судовладельца.

Таким образом, после вступления в силу поправок, предусмотренных Протоколом (а для российских судовладельцев со вступлением в силу нового КТМ РФ) для судов вместимостью более 2000 т, предел ответственности по требованиям, даже не связанным со смертью или телесным повреждением, будет практически всегда превышать 1 000 000 долларов США.

Это достаточно высокий предел ответственности, и российским судовладельцам, как и другим заинтересованным лицам, необходимо учитывать его в своей повседневной деятельности.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Ограничение ответственности по морским требованиям:

  1. § 1. Вина как субъективная сторона состава преступления и вина как общее основание уголовной '¦ ответственности
  2. Правовая основа морского страхования
  3. Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования
  4. Деловая инфраструктура рынка морского страхования
  5. Основные правоотношения страхователя и морского страховщика
  6. Международное морское право и проблемы загрязнения морских вод нефтепродуктами
  7. Ограничение ответственности по морским требованиям
  8. Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами
  9. Резюме
  10. Лоцманская проводка н морское страхование
  11. Страхование ответственности перекозчиков