<<
>>

Международное морское право и проблемы загрязнения морских вод нефтепродуктами

Каждый случай аварий нефтеналивного судна с грузом на борту рассматривается мировым сообществом как финансовая и экологическая катастрофа. Сумма выплаченного страхового возмещения в связи с морской аварией танкера EXXON VALDEZb 1989 г.
в водах Аляски, приковавшей в свое время к себе внимание всех мировых средств массовой информации, превысила 2,5 млрд. USD. Невосполнимый ущерб экологии региона, причиненный этой катастрофой, превысил стоимость танкера и находящегося на нем груза. В текущих ценах он составил около 150 млн. USD. По имеющимся экспертным оценкам, сумма неудовлетворенных претензий со стороны третьих лиц, вовлеченных в события, связанные с аварией танкера EXXON VALDEZ, т. е. рыбаков, ведущих промысел рыбы в прибрежных водах; местных туристических фирм и гостиниц, ориентированных на въездной экотуризм, и других хозяйствующих субъектов составила еще дополнительно около 10 млрд. USD

Очередные крупные аварии с нефтеналивными судами в водах Мирового океана стали причиной внесения ряда изменений и поправок в существующие нормы международного морского права, уточняющих вопросы ответственности перевозчика за загряз-нение морских вод нефтью и нефтепродуктами. Среди них можно назвать аварии танкеров TORRYE CANYON (1967 г.), АМОССО CADIZ (1978 г.), EXXON VALDEZ (1989 г.), повлекших за собой значительный материальный и экологический ущерб. Эти аварии показали также, что действовавшие до сих пор правовые нормы

не приспособлены к урегулированию столь крупных заявленных финансовых претензий от потерпевшей стороны.

В 1969 г. была принята Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, разработанная по инициативе Международной Морской Организации (ИМО) — Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage (CLC).

В 1969 г. была основана Международная федерация по ограничению ответственности владельцев танкеров в случае загрязнения — ТОВАЛОП (TOVALOP) и аналогичная федерация грузовладельцев — КРИСТАЛ (CRISTAL), ставящая те же цели В 1973 г.

была принята Конвенция МАРПОЛ (MARPOL), в настоящее время действует в редакции 1978 г., которая представляет собой свод международных правовых норм, относящихся к вопросам загрязнения морских вод.

В 1984 г. был внесен ряд дополнений и изменений в Международную конвенцию CLC, установившей способ исчисления лимитов ответственности судовладельцев нефтеналивных судов (CLC 1984). Кроме того, были определены принципы создания дополнительного фонда, содействующего реализации мероприятий по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов

В 1990 г. в США принят Федеральный закон Oil Pollution Act (ОРА'90), через который осуществляется правовое регулирование ответственности за загрязнение территориальных вод США. Со стороны большинства морских страховщиков и судовладельцев ОРА'90 оценивается как наиболее жесткий и ограничительный правовой акт. Правовые нормы ОРА'90 предусматривают, что в возмещение ущерба должны покрываться любые разумно понесенные убытки, имеющие целью ликвидировать последствия случившегося. ОРА'90 расширил объем затрат, относимых на экологический ущерб и ликвидацию этого ущерба. Кроме того, в возмещение ущерба покрываются любые убытки третьих лиц, обусловленные случившимся разливом нефти и нефтепродуктов (например, рыбаков, ведущих промысел рыбы в прибрежных водах, собственников прибрежных пляжей и курортно-оздорови- тельных учреждений в прибрежной полосе, владельцев гостиниц, предприятий экскурсионно-туристического обслуживания и т. п.).

Правовыми нормами ОРА'90 установлены следующие лимиты ограничения пределов гражданской ответственности судовладельцев: - 900 USD за 1 брутто-регистровую тонну (GRT) в отношении торговых судов (кроме нефтеналивных), перевозящих более 10 ООО галлонов топлива

- 1500 USD за 1 брутто-регистровую тонну в отношении всех нефтеналивных судов.

Анализ приведенных правовых норм ОРА*90 показывает, что они почти в 10 раз превышают конвенциональные лимиты ответственности судовладельцев, предусмотренные резолюцией Международной Морской организации (IMO) и которые по-прежнему остаются действующими для большинства морских стран. Лимит гражданской ответственности судовладельца в 900 USD за одну брутто-регистровую тонну фактически распространяется на любые морские суда, заходящие в американские территориальные воды, независимо от флага судна.

В соответствии с правовыми нормами ОРА'90 теоретически существует лимит ответственности судовладельца нефтеналивного судна вместимостью 160 тыс.

брутто-регистровых тонн, который составляет 240 млн. USD Для нефтеналивного судна вместимостью 20 тыс. брутто-регистровых тонн — 18 млн. USD. Тем не менее, на практике, правовые нормы ОРА'90 не допускают ограничения гражданской ответственности судовладельца, если загрязнение вод сырой нефтью или нефтепродуктами произошло из-за нарушения правил безопасной перевозки нефтеналивных грузов или ошибок в навигации. По существу, исключается возможность ограничения ответственности судовладельца за ущерб по отношению к большинству гипотетически возможных аварий и катастроф на море.

Правовые нормы ОРА'90 накладывают на морского перевозчика ряд существенных ограничений. С 2000 г., в качестве обязательного, перед перевозчиками ставится требование использовать только конституцию танков с двойным корпусом (резервуар в резервуаре или double hull) на нефтеналивном судне. Ряд экспертов высказывают мнение по этому поводу, что двойной корпус танка на нефтеналивном судне увеличивает риск аварии, поскольку повышается давление газов в переборках между внутренним и наружным корпусами танка. ОРА'90 обязывает морского перевозчика предоставить неограниченное покрытие всех потерь без установления верхней границы (лимита) гражданской ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами по поводу загрязнения морских вод сырой нефтью или нефтепродуктами. Одновременно ОРА'90 устанавливает норму, согласно которой суда старше 15 лет в морских портах США не принимаются.

Береговой охране США предложено осуществлять планы ликвидации любых форм загрязнения морских территориальных вод США. Это, в свою очередь, может лишь дать гарантию того,

что в порядке регрессного иска все затраты Береговой охраны США по ликвидации последствий загрязнения морских территориальных вод США будут оплачиваться из средств страховщика. Бурная полемика по данному вопросу в мировом страховом сообществе продолжается, и пока нет окончательного международно- правового решения данной проблемы.

Зафиксированные в Законе США ОРА'90 лимиты ответственности должны пересматриваться каждые три года с целью корректировки на фактически складывающиеся темпы инфляции.

При установленных фактах преступной небрежности со стороны причинителя вреда Закон США ОРА'90 предусматривает лишение права на зафиксированный правовыми нормами лимит ответственности.

Особые правовые положения Закона США ОРА'90 касаются применения штрафных санкций к выявленным причините- лям вреда.

Размер штрафа доходит до 25 ООО USD за каждый день операции по преодолению последствий загрязнения или до 100 ООО USD за каждый барель попавшей за борт судна нефти или нефтепродуктов. В случаях, когда факт загрязнения находится в прямой причинно-следственной связи с выявленной преступной небрежностью, то на данное лицо накладывается штраф в сумме не менее 100 ООО USD и не более 3000 USD за каждый барель вылитой нефти или нефтепродуктов. Если факт загрязнения моря нефтью или нефтепродуктами классифицируется судом и подпадает под признаки уголовно-наказуемого деяния, сумма штрафа достигает до 500 000 USD за организацию случившегося. Штраф до 250 000 USD и тюремное заключение до 5 лет грозит за факт сокрытия или сознательного неуведомления соответствующих компетентных органов по факту загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами в СШД.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Международное морское право и проблемы загрязнения морских вод нефтепродуктами:

  1. Международное морское право и проблемы загрязнения морских вод нефтепродуктами
  2. Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами
  3. Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой
  4. Четвертый период. Современный (после 1992 г.)
  5. ВВЕДЕНИЕ