<<
>>

Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой

Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой, будут осуществляться на условиях договора морского страхования судна (каско) акционерной страховой компанией, если в результате загрузки судна некачественным топливом произошла авария судового двигателя.
Если в связи с бункеровкой топлива был причинен ущерб акватории порта и морских вод, т. е. произошло загрязнение моря с судна, то страховая выплата будет осуществляться на основании клубной практики клуба взаимного страхования, применяемой по отношению к введенному судну.

В составе затрат на эксплуатацию судна топливо занимает од-ну из самых крупных позиций. С одной стороны, судовладелец, а также фрахтователь (при тайм-чартере) стремятся к снижению затрат на бункеровку и занимаются поиском поставщиков топлива, которые предлагают бункеровку судна по минимальной (разумной) цене и при наиболее выгодных условиях платежей за оказанные услуги. С другой стороны, поставщики топлива могут попытаться обмануть судовладельца и фрахтователя, не знакомых с ценовыми реалиями сложившегося топливного рынка. Существует потенциальный риск судовладельца по доставке на судна

топливного бункера ненадлежащего качества или ненадлежащей сортности. По данным фактам судовладелец или фрахтователь (только при тайм-чартере) заявляет имущественную претензию к бункеровщику. Претензионная работа по фактам ненадлежащей бункеровки топлива относится к числу особо трудных. Споры имущественного характера в этой связи длятся довольно долго, требуют значительных судебных издержек и часто заканчиваются не в пользу судовладельца.

Некачественный топливный бункер, доставленный на борт судна, может стать причиной крупных имущественных потерь, обусловленных аварией главного судового двигателя. Возможны сбои в работе главного судового двигателя из-за некачественного топлива, в результате чего не полностью используется его мошно- стной ресурс.

Одновременно увеличиваются эксплуатационные расходы судовладельца, т. к. из-за поломок судового двигателя возникает потребность в проведении частых внеплановых дорогостоящих ремонтов. Имеющиеся экспертные оценки показывают, что около I % аварий в машинном отделении судна возникает по причине бункеровки некачественного топлива, взятого на борт. Среди критериев некачественного топлива выделяются: превышение допустимой нормы содержания воды, превышение допустимой нормы содержания серы, превышение допустимой вязкости топлива и т. д. В сферу заявленных имущественных претензий по поводу бункеровки оказываются втянутыми судовладелец (как заказчик бункера) и судно (как непосредственный получатель бункера).

В международной морской правоприменительной практике заявленные имущественные претензии судовладельца или фрахтователя по поводу ненадлежащего бункера топлива, поданного на борт судна, выделяются в две обособленные группы, т. е. п р е - тензии по поводу количества топлива (bunker quantity disputes) и по поводу качества топлива (bunker quality disputes).

Первая группа имущественных претензий, т. е. по поводу количества топлива, выражает убытки, которые несет судовладелец (или фрахтователь при тайм-чартере) в связи с пересчетом физического объема топлива в бункере на его вес. Судно заказывает топливо бункеровщику в тоннах, а получает в конкретном физическом объеме, который заносится вбункеровочную расписку (Bunker Delivery Receipt).

Технологическая операция по бункеровке топлива на борт судна требует от экипажа определенной подготовки топливных танков под загрузку. Необходимо, по мере возможностей, обеспе-

чйть бункеровку топлива в специально приготовленные для этой цели свободные топливные танки. Тем самым, отделить имеющиеся на судне остатки топлива от вновь принятого бункера. Бунке- ровочная расписка должна быть подписана только на условии объема принятого на борт топлива. Для этого в бункеровочной расписке делается соответствующая запись — volume basis only.

Условия поставки топливного бункера на судно, как правило, предполагают обязательную предоплату.

В этой связи предъявле-ние имущественных претензий судовладельца или фрахтователя по поводу обнаруженной количественной недостачи принятого на борт судна топлива крайне затруднено. Вместе с тем, это обстоятельство не освобождает экипаж судна от обязанности количественного контроля бункера. Учитывая, что средняя цена от- бункерованного на судна топлива составляет около 100 ООО USD, то зафиксированная количественная недостача по стоимости в пределах одного процента будет означать для судовладельца прямые убытки в сумме 1000 USD. Скорректировав эти фактические потери на количество ежегодных бункеровок топлива, принимаемых на судно, можно подсчитать общегодовую величину потерь судовладельца (фрахтователя) от количественной недостачи топлива в денежном выражении. Все это указывает на то, как важен постоянный и систематический контроль со стороны экипажа за ходом бункеровки топлива.

Вторая группа имущественных претензий, т. е. по поводу качества топлива, выражает убытки, которые несет судовладелец (или фрахтователь при тайм-чартере) в связи с ненадлежащими техническими и технологическими параметрами топлива, принятого на борт судна. В качестве основного параметра топлива считается его показатель вязкости — centistokes (CST). Чем выше число CST, тем более вязким считается топливо. Общепринятый топливный стандарт — IFO 180 CST, где IFO — intermediate fuel oil, т. е. некое усредненное топливо, а 180 CST — число вязкости.

На практике, однако, этот показатель оказывается недостаточным. Судно при бункеровке может принять на борт больший объем топлива в виду особенностей его физико-химических свойств — большая вязкость и т. п. Качественные критерии топлива: допустимая норма вязкости, температура зажигания, точка затвердения, содержание посторонних примесей воды, серы, угольной пыли, металлических вкраплений и т. п. имеют исклю-чительно важное значение для соблюдения технико-эксплуатационных режимов работы судовой двигательной установки.

Под общим стандартом IFO 180 CST скрыты различные топливные нормы, т. е. различные методы определения основных па-

рамегров топлива. Например, содержание примесей серы, алюминия, ванадия и др. в топливе различны в зависимости от принятой нормы. На общем фоне выделяются британские нормы (BSMG 100) и ISO (в отношении IFO 180 — RME 25 или RMF 25). Кроме того, ряд крупных топливно-энергетических компаний вводят свои нормы качества на отпускаемое потребителям топливо. Одновременно фирмы — производители судовых двигательных установок устанавливают требуемые нормы к качеству топлива (CIMAC), которые также следует принимать во внимание. На практике, технический отдел фирмы-судовладельца или отдел главного энергетика фирмы-судовладельца должны точно указать требуемые параметры топлива для каждого конкретного судового двигателя каждого судна, находящегося в эксплуатации (например, IFO 180 CST = BSMG — по британским нормам и т. п.).

Поясним это на следующем условно-конкретном примере.

Сухогруз «Альфа» зафрахтован на условиях тайм-чартера. При выходе судна из порта Сантос появились трудности в работе главного двигателя. Старший механик указал в качестве причины отмеченных сбоев низкое качество топлива, принятого к бункеровке. В порту Сантос сухогруз «Альфа» принял топливный бункер 340 т IFO 180 CST. Судовладелец по данному факту заявил имущественную претензию к фрахтователю, где потребовал от него возмещения затрат на вынужденный ремонт главного двигателя, а также вынужденный простой судна в связи с ремонтом. В порту выгрузки сухогруза «Альфа» — Новом Орлеане взята химическая проба топливного бункера. Результаты химического анализа показали, что топливо соответствует британским нормам BSMG. Фрахтователь отклонил свою виновность в случившемся и отметил, что не совершал никакой ошибки. Поскольку указанные топливные нормы находятся в промежутке между стандартами BSMG и ISO и полностью удовлетворяют их условиям. Исключение здесь составило выявленное экспертизой повышенное содержание твердого несгораемого остатка в пробе взятого топлива. Заявленные претензии судовладельца были отвергнуты на основании того, что в подписанном им договоре фрахта отсутствовало точное описание параметров топлива, требуемых к бункеровке. Констатировалось, что фрахтователь доставил топливный бункер, соответствующий принятым нормам IFO 180 CST.

Возможности для анализа качества топливного бункера, принимаемого на борт судна, крайне ограничены. Современные суда редко когда оборудованы специальным лабораторным оборудованием для химического анализа, позволяющего точно ус-

тановить физико-химические характеристики поступающего топлива. Ввиду этого судовладелец, в принципе, лишен оснований для заявления имущественных претензий по поводу бункера. Достоверность химических проб топлива, самостоятельно взятых из топливных танков, всегда может быть подвергнута сомнениям со стороны поставщика топлива (бункерная компания), который в качестве контраргумента предъявит свои химические пробы топлива.

В этой связи крайне важным представляется последовательность технических процедур взятия химических проб топлива на анализ и документирование совершаемых действий в целях аргументированного заявления имущественных претензий со сторо-ны судовладельца (перевозчика) или морского страховщика. Во- первых, необходимо добиться, чтобы химические пробы топлива брались совместно, при участии представителя бункерной компании и судовладельца. Во-вторых, каждая проба должна быть самым подробным образом описана. Обычно совершается описание и опечатывание трех взятых проб, из которых две остаются на судне, а одна — остается у поставщика топлива. Следует исключить прием проб неизвестного происхождения, т. е. ситуации, когда представитель поставщика топлива приносит пробу, которая якобы была взята на бункеровочной барже без участия представителя судовладельца (перевозчика). В случаях, когда представитель поставщика топлива отказывается от совместного взятия проб топлива с представителем судовладельца (перевозчика), капитан судна выставляет морской протест (см. приложение 8).

Проблемы с нормальной эксплуатацией судовых двигателей и техническим обслуживанием корабля увязываются с качеством топлива, принятого в бункер. В этой связи необходимо документальное подтверждение данной взаимосвязи, приобретающей силу аргументов и основания для заявления имущественной претензии Судовладельца к поставщику топлива или фрахтователю по поводу причиненного имущественного ущерба.

Капитан застрахованного судна должен составить подробный рапорт о последней бункеровке топлива. В этом рапорте указывается место доставки топливного бункера, название и координаты фирмы-поставщика, количество доставленного топлива. Указывается также, каким образом были взяты химические пробы топлива. Приводятся сведения о том, каким образом готовились топливные танки к приему бункера (были ли освобождены топливные танки; количество остатков топлива в танках и их маркировка; вид топливных остатков; где и через кого осуществлялась их бункеровка; наличие проб с этих топливных остатков

при первичной бункеровке). Все перечисленные сведения, приводимые в рапорте капитана судна, соответствующим образом должны быть подтверждены взаимоувязанными и логически связанными записями в судовом и машинном журналах.

Кроме того, составляется подробный рапорт о выявленных нарушениях в работе судового двигателя. В этом рапорте указывается, когда впервые к судовому двигателю поступило новое топ-ливо. Подробно описываются нарушения в работе двигателя, выявленные при визуальном наблюдении за контрольно-измерительными приборами. Указывается, когда впервые (календарная дата, время) были обнаружены неполадки в работе судового двигателя, а также в чем конкретно выразились последствия использования топлива ненадлежащего качества (например, повреждение турбины и т. п.). Описываются мероприятия, предпринятые членами экипажа судна в целях уменьшения неблагоприятных последствий от использования топлива ненадлежащего качества, и достигнутые в этой связи результаты.

При наличии тайм-чартера дополнительно в письменной форме исключается ответственность за ущерб при эксплуатации судна (отклонения от обусловленной договором фрахтования скорости судна, перерасход топлива, вынужденный простой судна, девиация, непредвиденные расходы на ремонтно-восстанови- тельные работы на судне).

В порту выгрузки или в порту-убежище, если судно не может дальше следовать своим ходом, т. к. >тратило мореходность, необходимо организовать анализ качества топлива, вызвать фрахтователя, представителей поставщика топлива и собственных экспертов для выявления и описания причиненного имущественного ущерба, а также определения объема требуемых ремонтно-восстановительных работ. Организовать возврат обратно в адрес бункерной компании ненадлежащего топлива (по результатам экспертизы), находящегося на борту судна. Выполнить необходимые ремонтно-восстановительные работы. Поврежденные части судового двигателя, иных судовых машин и механизмов, подвергшиеся замене в ходе выполнения ремонтно-восстановительных работ, необходимо сохранить до будущего судебного или внесудебного разбирательства в качестве вещественных доказательств. Поврежденные части узлов и механизмов фотографируются и приобщаются также в качестве доказательств причинения вреда имуществу судовладельца.

Аварии судового двигателя, обусловленные использованием топлива ненадлежащего качества, с точки зрения морского права относятся к понятию частной аварии. Расходы по частной

аварии возмещаются обычно на условиях страхования судна — каско. С точки зрения морского права, частная авария предполагает, что убытки в связи с принятым топливным бункером несет исключительно тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение.

В целях минимизации возможного ущерба при бункеровке топлива судовладельцы стремятся устанавливать долговременные отношения с топливно-энергетическими компаниями, пользующимися авторитетом и хорошей деловой репутацией в морских кругах. Крупные бункерные компании обычно имеют развитую собственную инфраструктуру в портах. В состав этой инфраструктуры входят перевалочные базы, нефтеналивные терминалы, собственный нефтеналивной флот и бункер-базы, лаборатория контроля качества. Подобные компании производят бункеровку судов собственными нефтепродуктами. При этом она несет ответственность за экологическое обеспечение бункеровочных работ. Помимо бункеровки такая топливно-энергетическая компания имеет возможность наладить полное шипчандлерское снабжение судов (обеспечение смазочными маслами, лаками, красками и другими расходными материалами и запчастями; по-ставка на борт продовольствия и питьевой воды; поставка инструмента, спецодежды, средств индивидуальной защиты, другого инвентаря). Комплекс мероприятий экологической защиты при операциях с нефтепродуктами включает экологическое обеспечение бункеровочных работ; прием нефтесодержащих вод, их переработку во вторичное топливо; предремонтную подготовку судов (зачистка топливных танков); зачистку береговых резервуаров; ликвидацию последствий аварий (пожары, разливы нефти). Таким образом, повышается уровень ответственности перед потре-бителем, гарантируется стабильно высокое качество услуг и взаимовыгодность сотрудничества.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой:

  1. Клубная практика страховых выплат по фактам загрязнения морских вод сырой нефтью и нефтепродуктами
  2. Страховые выплаты за ущерб, причиненный в связи с бункеровкой
  3. Резюме