1.1. Современное состояние автомобилестроения в Российской Федерации

Отечественная промышленность (в том числе и машиностроение) исторически стремится к кооперации, концентрации и специализации. В СССР отрасли машиностроения были объединены в единый машиностроительный комплекс, включавший в себя 19 крупных отраслей и около 100 специализированных, подотраслей и производств.

Машиностроительная отрасль зависит от потребителей машиностроительной продукции. Интересно то, что рост производства в машиностроении превышал рост производства в отраслях-потребителях машиностроительной продукции. Это говорит о том, что было перепроизводство продукции машиностроения, но лишняя продукция была востребована отраслями-потребителями для обновления технологической базы. Именно этого не происходит в рыночной экономике, когда закрылись многие заводы по производству средств производства. С некоторым улучшением экономической ситуации и износом всех средств производства вновь возник спрос на эту продукцию.

В машиностроении СССР был высокий уровень концентрации производства - более % валовой продукции машиностроения производилось на крупных предприятиях с большим годовым оборотом (свыше 10 млн. руб. в год в ценах до 1990 г.) [112]. В то же время в промышленности США более чем в шесть раз было больше предприятий, чем в СССР, каждое из которых в среднем выпускало в четыре раза меньше продукции [102, 112]. Эффективность концентрации в том, что укрупнение предприятий приводит к росту объемов производства одновременно со снижением затрат на производство продукции. Кроме того, крупные предприятия имеют возможности внедрять более прогрессивные технологические процессы, содержать экспериментальные базы и конструкторские бюро. В любом случае размер производства должен обеспечивать максимальную загрузку оборудования.

Не являлось исключением и грузовое автомобилестроение: так, после распада СССР, на территории РФ осталось всего шесть автозаводов, специализированных на выпуск грузовиков - ГАЗ, ЗИЛ, Ижмаш, КАМАЗ, УАЗ, УралАЗ [I]. Доля автомобилестроения в машиностроительном комплексе страны в середине 1990-х гг. составляла 65%. Автомобилестроение России сегодня - это 243 предприятия, 96% из которых акционировано, общая численность работающих около 850 тыс. человек. С учетом смежных отраслей 10% экономически активного населения страны участвует в производстве или эксплуатации продукции автомобилестроения. Объем выпущенной продукции в 2001 году составил более 250 млрд. руб.: это 1186,7 тыс. легковых, 174,4 тыс. грузовых автомобилей, 56,8 тыс. автобусов; в 2002 году - 173,5 тыс. грузовых автомобилей, 980,7 тыс. легковых автомобилей, 67,2 тыс. автобусов; в 2003 году - 194,6 тыс. грузовых автомобилей, 1010,3 тыс. легковых автомобилей, 75,3 тыс. автобусов [75-78, 101].

1990-е годы явились для грузового автомобилестроения (и для всей промышленности) годами глубокого спада производства, а затем медленного подъема. Так, к середине 1990-х годов (1994-1996) выпуск грузовых автомобилей снизился, по сравнению с 1990 г., в 2,5 раза. В 2000 году отрасль в целом только начала приближаться к докризисному уровню производства, а по грузовым автомобилям отставала на 75% [75]. Несмотря на это, за период 1991 - 2000 гг. отрасль сумела не только выжить в новых условиях хозяйствования, но и создать задел для обновления модельного ряда выпускаемых автомобилей. Кроме того, удалось поменять структуру производства в соответствии с новыми требованиями заказчиков. Так например, основными грузовыми автомобилями начиная с 2000 г. стали автомобили грузоподъемностью 0,4 - 3,5 т.: их доля в ежегодном выпуске выросла с 26,6% в 1990 г. до 72,6% в 2000 г., в 2001 г. - 69,5%, в 2002 г. - 70,58%, в 2003 г. - 72,2%. Начиная с 1990 г. среднегодовой прирост объема выпуска составил всего 0,4%, причем рост был очень неравномерным, колебался от спада к росту и наоборот. Относительно устойчивый рост объемов производства грузовых автомобилей начался с 1997 года. Однако в 2001 г. было изготовлено 176,3 тыс. грузовиков, что на 5,2% меньше, чем в 2000 г. В 2002 г. было выпущено 173,5 тыс. грузовых автомобилей, что составило 99,2% к уровню 2001 г. В 2003 г. произведено 194,6 тыс. грузовиков, что на 11,7% больше, чем в 2002 г. Например, КАМАЗ изготовил на 20% больше автомобилей, УАЗ - на 33,4%, ГАЗ - на 8%.

Основные задачи развития автомобильной промышленности в целом, в том числе и грузового автомобилестроения изложены в документе «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года», «Национальная стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года», «Развитие дизельного автомобилестроения» (белорусско- российская программа), «Модернизация транспортной системы России» [47]. Согласно этим документам отрасль должна обеспечить транспортный комплекс на 85-90% отечественными грузовыми автомобилями и автобусами. Доля автомобилестроения в ВВП страны должна возрасти с 2,3% до 4,5%. Также говорится и об увеличении парка грузовых автомобилей, оптимизации состава парка - большая доля автомобилей малого и особо малого классов, магистральных тягачей, специализированных транспортных средств. Планируется в период до 2010 года поэтапно ввести в действие нормы «Евро- 2», «Евро-3», «Евро-4». Предполагается, что основным путем развития будет расширение производства высококачественных современных компонентов, усиления общенациональной производственной кооперации, а также высокотехнологичных и наукоемких производств. Также в данном документе приводится мировой опыт организации автомобилестроительных предприятий. Наиболее эффективной считается максимальная (покомпонентная) специализация предприятий. В частности, сборочные заводы должны включать лишь прессово-заготовительное, сварочное, окрасочное и собственно сборочное производства, а все узлы, детали, комплектующие - поступать к ним от внешних поставщиков, определяющихся на конкурентной основе. Поэтому генеральным направлением реформирования действующих производств, согласно этим документам, должно стать их разделение (обязательно с учетом реального положения и специфических условий) на самостоятельные юридические лица. В этом документе отмечается, что такой процесс уже идет, предприятия преобразуются в холдинги. Также отмечается, что необходимо создать производства компонентов с высоким уровнем качества, развитию этого направления уделяется наибольшее внимание, допускается даже возможность создания предприятий со 100% иностранным капиталом. Кроме того, отмечается, что рост производства автомобилей положительно скажется на множестве смежных отраслей - производителей различных частей готовой продукции. Реализация данных документов должна привести к выпуску более экономичных (на 30%), долговечных (в 1,5-2 раза), менее материалоемких (на 10-15%) всех видов автомобилей, соответствующих всем международным стандартам и имеющих цену, соответствующую российскому уровню покупательной способности потребителей.

Любая отрасль промышленности не существует сама по себе, а направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей или других отраслей. Так, грузовое автомобилестроение непосредственно связано с грузоперевозками, от объема и структуры грузопотоков зависит и объем производства и структура производства грузовых автомобилей.

Многие авторы [90, 101] отмечают, что за последние годы начиная с 1990 года объемы грузоперевозок упали порядка в 4 раза, а в транспортном комплексе РФ на долю автомобильного транспорта приходится 76% грузоперевозок и 8,2% грузооборота [Экономика и жизнь. - 2001. - №26. - С. 2- 3]. По данным 2002 г. грузовыми автомобилями в городах и между городами (на расстояние до 500 км) перевозится примерно 8% грузов. В 2000 г. это составило 128 млрд. т-км, в 2005 году по расчетам достигнет 150-160 млрд., а в 2010 г. - 170-190 млрд. Роль автотранспорта повышается и в других странах, так в странах ЕС за период 1970-1996 гг. доля грузооборота, выполняемого автомобильным транспортом, увеличилась с 50,8% до 73,6%; доля железнодорожного транспорта сократилась с 27,8% до 13,8% [56].

Для обслуживания все возрастающих грузопотоков нужно соответственно большее количество грузовых автотранспортных средств. В 2000 г. парк грузовых автомобилей составлял 4,4 млн. ед., к 2005 году он должен расшириться до 4,5 - 4,6 млн., а к 2010 г. - 4,8 млн. (прирост, конечно, незначительный - примерно 9% за 10 лет).

Объем продаж грузовых автомобилей полной массой свыше 15 тонн на российском рынке по итогам 2002 года составил 48 626 автомобиля, что выше уровня 2001 года на 5,6% и выше уровня 2000 года на 11,4%, В 2003 году совокупный спрос на автомобили класса КамАЗ составил 53 752 автомобилей, что выше уровня предыдущего года на 10,5%.

Парк автомобилей РФ сильно изношен - в 2001 году только 12,4% автомобилей имели срок службы до 5 лет, 45,6% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имели срок службы более 10 лет. Обновление парка страны в 2001 году составило 5% при нормативе 10%, списано 14,7% парка [3]. В 2003 г. уже более 60% автомобилей имели срок службы более 10 лет. В 2000 году потребители на обновление парка приобрели 205 тыс. новых автомобилей, в 2005 году их потребуется 230 - 240 тыс., в 2010 г. - 310 - 330 тыс. Как уже было сказано, основную часть в структуре производства занимают малотоннажные автомобили, также необходимо развивать производство отечественных автопоездов, иначе этот рынок полностью захватят иностранные производители: если в 1990 г, соотношение объемов перевозок на отечественной автомобильной технике и объемов перевозок на технике зарубежного производства составляло 2,3:1, то в 2000 г. - 0,66:1 [97].

Российские автозаводы, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей в начале 1990-х годов, за годы реформ отброшены далеко назад. Причина этого - продукция за рубежом неконкурентоспособна, а на внутреннем рынке покупательная способность резко снизилась. Для весьма специфического рынка тяжелых грузовиков индекс

Херфиндаля-Хиршмана в 2001 году составлял 0,35, что говорит о достаточно высоком уровне конкуренции на рынке, а в 1990 году этот индекс для многих производителей был примерно равен 1 [101].

Для автомобилестроения характерно массовое производство, если снижается выпуск, увеличивается доля постоянных затрат в себестоимости, как следствие возрастает цена на конечную продукцию и снижается спрос. Для снижения критического объема выпуска необходимо снизить затраты, прежде всего постоянные. Автозаводы передают на баланс городов свои культурные учреждения и т.п. Отпуск цен в условиях слабого развития рыночной системы привело к непропорциональному росту цен на сырье, материалы, комплектующие, энергию и конечной продукции. В результате рентабельность предприятий, выпускающих конечную продукцию, снижается интенсивнее, особенно у тех, на продукцию которых платежеспособный спрос ограничен. Кроме того, возрастает доля импортных грузовых автомобилей на рынке РФ, например, в 1999 году она составляла примерно 7%, в 2002 году она составляла примерно 36%, в 2003 году - около 30%.

При разработке планов развития и при управлении развитием необходимо ориентироваться на ведущих мировых производителей, от которых по некоторым оценкам [101] отечественные автозаводы в плане внедрения новшеств в автомобиль отстают на 20 - 30 лет. В мире сейчас более 400 тыс. компаний. сертифицировали свои системы качества по системе качества ИСО 9000. В России более 900 компаний, и только 20 из них работают в автомобилестроении (в том числе ОАО «КАМАЗ»).

Тот же автор [101] рекомендует «заглядывать в будущее», т.е. делать прогноз будущего направления развития методом экстраполяции технико- экономических показателей деятельности автозавода. Как известно, метод экстраполяции является одним из методов математической статистики, и общеизвестно, что этот метод дает очень неточные прогнозы и может применяться только в пределах максимум одного года, что для прогнозирования пути развития и управления развитием неприемлемо. Хотя данный автор отмечает, что отечественным предприятиям автомобилестроения еще только предстоит освоить искусство работы с ориентацией на будущее, с опережением конкурентов. Это еще раз подчеркивает необходимость создания систем управления развитием не только отдельных предприятий, но и комплексов предприятий, так как они обычно объединены в комплексы.

Как показывают исследования, затраты только на запасные части до списания для автомобилей семейства КамАЗ составляют 50% первоначальной стоимости автомобиля. Причем из строя выходят одни и те же детали порядка 100 наименований [101].

Степень износа активной части основных фондов в машиностроении достигла 68%, средний возраст оборудования и средние фактические сроки его службы более чем в 3 раза превышают эти показатели в развитых странах. На предприятиях комплекса «КАМАЗ» применяется множество наукоемких технологий, импортное современное оборудование (более 50 автоматизированных линий), что повышает качество продукции, но в то же время увеличивает ее себестоимость и, как следствие, цену на конечную продукцию.

Все же несмотря на это технически тот же КАМАЗ отстает от западных производителей, что приводит и к низкой производительности труда. Например, в 1988 г. на КАМАЗе на одного работника приходился один автомобиль, в 2001 году - 0,4 автомобиля. Для сравнения - МАН в 1996г. -1,8 автомобиля на одного работника, японские фирмы - 25,5 - 34,4 автомобиля на одного работника, ЗИЛ в 2001 году - 0,9 автомобилей на одного работника [101].

Технология изготовления автомобилей в РФ и на западе сильно отличается. Там автозаводы занимаются преимущественно сборкой, а 70-80% комплектующих получают со стороны, а российские автозаводы 50-70% деталей производят у себя. Таким образом, в РФ существуют комплексы автозаводов, представляющие собой законченный технологический цикл производства конечной продукции. Автор работы [101] отмечает недостатки такой структуры производства: низкая производительность труда, большая потребность в инвестициях при освоении новой продукции, отсутствие выбора поставщика на сборочную линию. Однако он не указывает некоторых явных преимуществ таких производств, присущих нашей стране самообеспечение, когда на входе системы стоит сырье, а на выходе готовая сложная продукция - в экономических условиях нашей страны все же выгоднее. Система управления японских предприятий «Канбан» («точно в срок») предполагает полное отсутствие запасов комплектующих и готовой продукции, гибкое регулирование числа занятых и т.д., что в условиях нашей страны по многим причинам неприемлемо. Хотя в последние годы наблюдается тенденция по развитию производств комплектующих и в нашей стране, а автозаводы реструктурируют свои производства с учетом более больших поставок со стороны.

По оценкам специалистов, для того, чтобы поднять отечественные автозаводы до мирового уровня, необходимо не менее 20 млрд. долларов. Одним из путей привлечения таких инвестиций является объединение с западными производителями. Но западным производителям выгоднее продавать в РФ свою продукцию, чем вкладывать деньги в наших производителей. Единственное, что сдерживает сейчас рост продаж импортных грузовых автомобилей - это их дороговизна (в 3 - 4 раза выше, чем у отечественных грузовиков) [101]. Кроме того, существует некоторая протекционистская политика нашего государства. Говорить о том, что иностранные предприятия не хотят сотрудничать с отечественными производителями нельзя, но это в основном относится к легковым автомобилям (проект «Дженерал моторс»-«ВA3» и др.).

В настоящее время в российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы. С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных компонентов автомобилей. В последние годы во всем мире наблюдается тенденция интеграции крупных производителей автомобилей. Она позволяет увеличить объемы продаж, прибыли, повысить технологичность, качество и уровень управления предприятием. В результате альянса немецкой компании «Даймлер -Бенц» и американской «Крайслер» только за 1999 год была получена экономия в 1390 млн. евро, в том числе за счет снижения затрат на закупки единого концерна - 520 млн., организационных расходов - 370 млн., затрат на НИОКР - 80 млн. и расходов на продажи - 420 млн. евро [101]. Отечественные производители пока что ведут конкурентную борьбу между собой, хотя в настоящее время уже рассматривается вопрос о тесном сотрудничестве автозаводов КАМАЗ и МАЗ (Белоруссия). Из теории маркетинга известно, что в настоящее время в мире сильно развита так называемая «кооперация-конкуренция», при которой несколько производителей объединяют свои усилия для разработки новой продукции, и конкурируют между собой на стадии ее продажи. В нашей стране в 2000-2001 гг. произошло объединение АО «ГАЗ», АО «КавЗ» ... (всего 7 производителей конечной продукции и комплектующих) и группы «Сибал» в единый холдинг РусПромАвто. ОАО «Северсталь» приобрел УАЗ и Заволжский моторный завод [101].

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. В соответствии с потребностями экономики происходит структурная перестройка парка грузовых автомобилей. Снижение доли автомобилей полной массой свыше 15 тонн объясняется как высоким уровнем износа парка, так и ростом доли грузовиков массой до 3,5 тонн в связи с изменением структуры перевозок из-за новых потребностей рынка. Так, в последние годы возросло число так называемых пакетных перевозок между городами, что привело к спросу на автомобили с большой грузоподъемностью и спецтехнику (в основном с фургонами), В то же время повысился спрос на автомобили малой (3,5 т.) грузоподъемности для внутригородских перевозок. Малотоннажными автомобилями интересуются прежде всего предприятия малого и среднего бизнеса, число которых на конец 1999 года равнялось 836 тыс. по стране. Например, в 1993 году 70% грузовиков в РФ приходилось на автомобили грузоподъемностью 2,5 - 7,5 т., которые использовались в основном в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках. Традиционно покупателями грузовых автомобилей являются сельское хозяйство, транспортная отрасль, армия, торговля. За годы реформ положение в этих отраслях резко ухудшилось, что привело к значительным сокращениям объемов производства грузовиков и тяжелому финансовому состоянию производителей. Низкий платежеспособный спрос внутреннего рынка явился главной, но неединственной причиной финансовых затруднений автозаводов. Рыночные реформы совпали с наступлением смены базовых моделей многих производителей, что усугубило трудное финансовое положение предприятий. Выпускаемые в конце 1980-х годов грузовые автомобили были освоены автозаводами еще в 1970-х гг., за это время они морально устарели, износилось и оборудование автозаводов. В ходе реформ у автозаводов появились новые затруднения: убыточность производства, снижение спроса, бартер, нехватка оборотных средств, инвестиций, высокий процент на кредиты. Акционирование автозаводам практически ничего не дало [101].

В 2002 году на Российском рынке грузовых автомобилей полной массой свыше 15 тонн продолжался уверенный рост доли иномарок, составив 36,0%. Ввоз иномарок восполняет неадекватность структуры производства и продаж автозаводов России и СНГ структуре спроса на Российском рынке. Еще в 2001 году в России сформировалась тенденция замедления темпов роста производства грузовых автомобилей класса КамАЗ, связанная не только с замедлением экономического роста и сокращением инвестиционного спроса, сколько со значительным ростом продаж импортных грузовых автомобилей.

Такая ситуация проистекает из конъюнктурных изменений российской экономики в конце 2001 и начале 2002 годов, когда предприятия топливно- энергетического комплекса, являющиеся основными источниками инвестиционного спроса в России, резко снизили объемы закупок автотехники. При этом заметное расширение внутреннего потребительского спроса привело не столько к наращиванию выпуска российских производителей, сколько к опережающему росту импорта, что в значительной степени повлияло на рост спроса грузовых автомобилей со стороны предприятий, занимающихся международными перевозками и формирующих основу спроса на импортные грузовые автомобили. Кроме того, рост спроса на иномарки произошел в строительстве (например, на крупнейших российских рынках - в городах Москва и Санкт-Петербург), а также в некоторых ориентированных на экспорт добывающих отраслях, например, в лесопромышленном комплексе и др.

С началом рыночных реформ грузовое автомобилестроение РФ потеряло свои традиционные зарубежные рынки сбыта, состоявшие из развивающихся стран и стран СЭВ. Возникло так называемое «ближнее зарубежье», эти рынки являются очень привлекательными для нашей промышленности, так как грузовое автостроение присутствует только в Белоруссии и на Украине, но возможности их производителей весьма ограниченны. Например, проведенное исследование [109] выявило основных конкурентов автомобилей КамАЗ. Выяснилось, что произошел спад потребления на основных рынках сбыта ведущих иностранных фирм-производителей грузовиков - Западная Европа, Япония, Северная Америка стали покупать меньше. Поэтому «Вольво», «МАН», «Скания» и другие ведущие производители стали занимать те рынки, которые традиционно занимали российские производители. Они стали конкурировать с КамАЗами на рынках ближнего зарубежья, странах СНГ, Латинской Америке, Азии, Африки.

Удельный вес машиностроительной продукции в структуре экспорта РФ крайне низок: за 1992-2002 гг. составлял примерно 5-10%, для сравнения - в странах ЕС этот показатель - 45%, США - 48%, Японии - 70% [101].

Динамика восстановления национального хозяйства России на рубеже веков по общим оценкам экспертов более чем удовлетворительна. Пережив в 1998 году финансовый кризис, экономика за 1999-2004 гг. демонстрирует поступательное движение. За 1999-2002 годы ВВП России вырос более чем на четверть [94]. Экономические итоги 2003 года и первого полугодия 2004 года также показывают экономический рост. 2003 год показывал хорошую конъюнктуру международных рынков сырья и энергии, что обеспечило рост экспорта. Резкое сокращение оттока капитала из страны позволило увеличить золотовалютные резервы. Безукоризненные платежи по обязательствам зарубежных кредиторов и отказ от новых федеральных займов привели к существенному сокращению внешнего долга. Все это подвигло международные рейтинговые агентства в ушедшем году поднять суверенный кредитный рейтинг России.

Если на график посткризисных темпов роста производства и инвестиций в России за минувшие пять лет наложить данные объемов продаж грузовых автомобилей класса КамАЗ, то новая кривая в точности повторит динамику темпов капвложений. Снижение инвестиций в производство в 2002 году привело одновременно и к снижению темпов производства грузовых автомобилей (рис. 1.1): [94]

Рисунок 1.1. Посткризисные темпы роста производства и инвестиций

в России

И как результат, в 2002 году три отечественных производителя грузовых автомобилей класса КамАЗ (ОАО «КАМАЗ», ОАО A3 «УРАЛ» и АМО «ЗИЛ») снизили объемы продаж на российском рынке на 28 процентов (почти на 8 тыс. шт.). Впервые российские автозаводы уступили лидерство в стране подержанным иномаркам ведущих западных производителей, которые за 2002 год более чем удвоили свою долю на рынке (36 процентов), заняв первое место по объему продаж грузовых автомобилей (17 524 шт.), В 2003 году ситуация несколько изменилась, т.е отечественные предприятия стали укреплять свои позиции, в некоторой степени вытесняя иномарки с внутреннего рынка - доля подержанных иномарок составила 30% (15,9 тыс. шт.)

Совершенно очевидно, что рост продаж иномарок в России является результатом целенаправленной политики развитых стран западной Европы, сознательно подталкивающих владельцев устаревших моделей скорее реализовать их за пределы своих границ. В преддверии больших налогов на такие грузовики и дополнительных затрат по их утилизации, владельцы и автопроизводители заинтересованы скорее сбыть устаревшие автомобили в другие страны. Это более чем убедительно подтверждает статистика ввезенных в Россию иномарок. Из 17,5 тысяч поступивших из Европы грузовиков в 2002 году 66 процентов имеют сроки эксплуатации более 7 лет, 24 процента - до 7 лет и лишь 10 процентов - новые [1].

Итак, на основании всего вышеизложенное можно заключить, что современная отрасль грузового автомобилестроения состоит из нескольких крупных комплексов предприятий, а также из множества мелких независимых предприятий. Положение и развитие данной отрасли за последние 10-15 лет отражают общеэкономические процессы, протекавшие в нашей стране за это время. Получение юридической самостоятельности элементами комплексов не принесло желаемых ими результатов, поэтому на настоящий момент налицо тенденции интеграции независимых предприятий в комплексы предприятий, из которых она в свое время вышли. Это является и отражением общемировой тенденции интеграции крупнейших автопроизводителей, но если в западных странах объединяются друг с другом целые комплексы предприятий, то в нашей стране этого пока не происходит, Исходя из структуры отрасли и общестрановых и общемировых тенденций развития данной отрасли промышленности, можно определить, что в настоящее время актуальна проблема управления развитием именно комплексов предприятий при условии рассмотрения их как единого организма.

<< | >>
Источник: Зубкова Светлана Витальевна. Совершенствование механизмов управления развитием комплексов предприятий автомобилестроения (Синергетический подход): Диссертация кандидаиа экономических наук: 08.00.05 : Набережные Челны, 2004 159 c.. 2004

Еще по теме 1.1. Современное состояние автомобилестроения в Российской Федерации:

  1. - 1990. - N 27. - ст. 357; Собрание законодательства Российской Федерации. - 1996. - N 6. - ст. 492; 1998. - N 31. -
  2. 2. Правовое положение и перспективы развития российской прокуратуры. Характеристика правового и конституционного статуса прокуратуры Российской Федерации
  3. 3.1. Некоторые вопросы разработки Концепции прокурорского надзора в Российской Федерации
  4. О ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ УГОЛОВНОГО КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В НОВЫХ УСЛОВИЯХ (НА БАЗЕ ДЕЙСТВУЮЩЕГО УК)
  5. В первой главе «Современное состояние и развитие автомобилестроения Российской Федерации»
  6. 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  7. 1.1. Современное состояние автомобилестроения в Российской Федерации
  8. Вопрос 53 СТАНОВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  9. II. СОВРЕМЕННЫЙ МИР И ВНЕШНЯЯ ПОЛИТИКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  10. 4. Состояние информационной безопасности Российской Федерации и основные задачи по ее обеспечению
  11. 6. Особенности обеспечения информационной безопасности Российской Федерации в различных сферах общественной жизни
  12. 10. Основные функции системы обеспечения информационной безопасности Российской Федерации
  13. В первом параграфе - «Исполнительная власть в Российской Федерации. История и современность» - диссертант исследует историческое развитие института исполнительной власти в России.
  14. Актуальные правовые вопросы в Российской Федерации на современном этапе Интернет-конференция Советника Президента Российской Федерации В.Ф. Яковлева (18 мая 2005 г.)
  15. Современное евразийское измерение межгосударственных отношений Республики Казахстан и Российской Федерации
  16. ГЛАВА 15 СОСТОЯНИЕ ПОЧВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПОЧВЕННОГО ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА
  17. ПОСТАПОВЛЕППЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 23.11.2006 N 714 О ПОРЯДКЕ УТВЕРЖДЕППЯ НОРМ СОВРЕМЕННОГО РУССКОГО ЛПТЕРАТУРПОГО ЯЗЫКА ПРИ ЕГО ПСПОЛЬЗОВАНИИ В КАЧЕСТВЕ ГОСУДАРСТВЕППОГО ЯЗЫКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, ПРАВИЛ РУССКОЙ ОРФОГРАФИИ И ПУПКТУАЦИИ»
  18. ГЛАВА 5. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРАВОТВОРЧЕСКОЙ И ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦЕНТРАЛЬНОГО БАНКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  19. § 2. Функции Центрального банка Российской Федерации на современном этапе развития российского государства: основные проблемы установления и осуществления