<<
>>

Себестоимость перевозок

Себестоимость по видам транспорта зависит от многих факторов:
общего объема перевозок
густоты перевозок
дальности перевозок
стоимости технических средств
сопротивления движению
расхода топлива
процента порожнего пробега
продолжительности использования по времени
профиля пути
климата и др.
Приведенные в таблице показатели себестоимости не полностью сопоставимы, так в методичках по речному и автомобильному транспорту не включены расходы на содержание путевого хозяйства. На железной дороги доля путевого хозяйства составляет 12-15%. На речном не отраже-ны затраты на погрузо-разгрузочную операции. То же самое на железнодорожном транспорте, т. к. большинство погрузки осуществляется на подъездных путях промышленных предприятий. На речном транспорте не учтены расходы на создание плотов. На морском транспорте не отражены расходы на ледоколы и по перевозке грузов, зафрахтованных флотом. На воздушном и трубопроводном транспорте учитываются все затраты. Кроме того средняя себестоимость разных видов транспорта не сопоставимы также потому, что в них имеются разные величины грузонапряженно-сти и дальности перевозок. Например, при изменении дальности себестоимость меняется.
Пример: Если принять себестоимость S грузовых перевозок на железной дороге при дальности на 800 км за единицу: ^ дальность 800 200 100 50 25 Себестоимость в про-центах 100 163 350 630 1180
(Эг + Эп )10
С =
Себестоимость определяется:
2 Pl + к 2 Al
Эг - эксплуатационные расходы грузовых перевозок; Эп - эксплуатационные расходы пассажирских перевозок; 10 - тоннокм; 2P1 - грузооборот; 2A1 - пассажирооборот; k - коэффициент приведения.
Морской транспорт - k=1 Речной транспорт - k=10 Железнодорожный транспорт - k=2 10 ткм коп 10 пасскм коп 1) ж/д транспорт 3,16 7,02 2) морской транспорт 3,38 123,44 3) речной транспорт 4,07 33,97 4) автомобиль 59,02 13,78 5) воздушный транспорт 168,97 15,49 6) трубопроводный транспорт 2,08 - 7) метрополитен - 6,38 Различные методики и их несовершенство не позволяет делать точные оценки эффективности того или иного вида транспорта.
Технический аспект
В общем он сводится к конструктивной и мощностной унификации всех элементов и звеньев различных видов.
Для этого требуется:
согласование пропускной и перерабатывающей способности, стыкующих линий, а также отдельных устройств в узлах, например, вместимость ж/д путей на станциях и причалах порта, мощности перегрузочной техники, емкости складов, наличие маневровых средств и др.
Увязка параметров подвижного состава, грузоподъемности автомобиля и судна
Планировка устройств узла, поточность элементов и их достаточность
Создание надежной и удобной системы связи АСУ.
Технологический аспект
Учитывает подчинения операций обработки грузов в транспортных узлах единому порядку, без которого быстрый и эффективный переход грузов с одного транспорта на другой невозможно. Для этого с конца 1939 г. работники академии наук СССР во главе с Образцовым предложили ЕТП (единый технологический процесс). ЕТП - самостоятельный документ, утверждаемый долж-ностными лицами, например, станциям примыкания и заводами, автокомбинатам и станциям. Перевозки массовых грузов, которые по существу и определяют финансовое положение дорог и отрасли в целом, как показывает опыт, полностью оправдывает себя кольцевой маршрут.
Заключение 3-х сторонних договоров происходит между отправителями и железной дорогой - получателем.
В договоре устанавливается объем, порционность, время отгрузки и срок доставки. Соблюдение таких договоров позволит получить отличные результаты от этой новой технологии:
жесткие графики движения грузовых поездов и оборотов локомотивов
единые технологические процессы работы подъездных путей клиентуры и портовых тер-миналов.
В связи с большой конкуренцией автотранспорта дороги должны активно внедрять скоростные поезда с контейнерами, контреллейрами (фуры).
Перевозка этих поездов планируется в транспортных коридорах.
Организационный аспект
В этом случае взаимодействие обеспечивается:
1) совместной разработкой документации по улучшению эксплуатационной работы, например, контактных графиков, гарантирующих согласованную частоту и равномерность.
2) принятие единой системы оперативного планирования текущей работы. Это суточные и сменные планы введения единого времени и порядок обмена необходимой информацией. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки. Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железно-дорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большей грузовых вагонов грузы перегружаются.
Опыт Испании и эксперименты в Болгарии по использованию новых тележек с самоустанав-ливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на ходу на определенных участках железной дороги. Колеса дорогие.
На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "ро- ро".
Применялись паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей.
Трейлерные перевозки - система перемещения железнодорожных вагонов на специальных платформах по шоссе к получателю.
Контрейлерная система перевозки автомобиля прицепами и на вагоне-платформе. Очень распространена в США. Недостаток - перевозка "мертвого" груза (25-30% от полезной нагрузки).
Контейнерные и пакетные перевозки. В 1934 году было создано 900 контейнеров. Тароупа- ковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль - вагон - автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.
<< | >>
Источник: Неизвестный. Взаимодействие видов транспорта. 2000

Еще по теме Себестоимость перевозок:

  1. Себестоимость перевозок
  2. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  3. 6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
  4. Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
  5. 11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
  6. 11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
  7. 11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
  8. 11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
  9. 11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
  10. 11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
  11. 11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
  12. 11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ