<<
>>

Страховое возмещение расходов судовладельца за пассажиров

При наличии введенного судна клуб взаимного страхования возмещает судовладельцу расходы, обусловленные его гражданско-правовыми обязательствами перед пассажирами, в связи с полученными ими травмами, заболеваниями или случаями летального исхода.
На основании клубных правил КВС сюда же относятся медицинские расходы по диагностике, лечению и пребыванию в медицинском стационаре (больница) пассажира, нуждающегося в оказании квалифицированной медицинской помощи по поводу полученной травмы или заболевания. Страховому возмещению со стороны КВС подлежат расходы судовладельца по репатриации тела умершего пассажира введенного судна на роди-ну к месту захоронения.

Клуб взаимного страхования возмещает расходы судовладельца, возникающие из его обязательств за ущерб, причиненный повреждением или гибелью имущества пассажира введенного судна (багаж). Оплате судовладельцу-страхователю со стороны КВС подлежат произведенные им расходы, обусловленные необ-ходимостью возврата или перемещения пассажиров из-за аварии (морского происшествия) с борта введенного судна.

Страховая выплата от КВС производится на основании условий договора морской перевозки пассажиров, а также требований международно-правовых норм, регулирующих морскую перевозку пассажиров и их багажа.

В решении вопросов по урегулированию имущественных претензий пассажиров на введенном судне большая роль отводится Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа (The Athens Convention Relating to the Carnage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974). Это международная конвенция, определяющая ответственность перевозчика в любой международной перевозке пассажира и его багажа. Афинская конвенция была принята Международной морской организацией в 1974 г., дополнена в 1976 г. Вступила в силу 27 апреля 1987 г. СССР присоединился к Афинской конвенции в апреле 1983 г. В настоящее время РФ, как правопреемник СССР, является участником этой конвенции, которая действует на ее территории с изменениями, внесенными протоколами 1976 и 1990 гг.

Конвенция распространяется на все морские суда, кроме судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком

государстве, если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна.

В то же время Конвенция не применяется, когда пассажир является гражданином РФ и следует на судне по договору с российским морским перевозчиком.

Согласно Афинской конвенции, перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения багажа, нанесения пассажиру телесных повреждений или его смерти, если ущерб причинен во время перевозки или был следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Истец должен доказать вину Перевозчик не отвечает за утрату и повреждение денег, ценных бумаг золота, произведения искусства и других ценностей, если они не были сданы на хранение перевозчику. Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесных повреждений не должна превышать 175 ООО расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Если ущерб возмещается в форме периодических платежей, общая их сумма не должна превышать указанный предел. Однако любое государство — участник Афинской конвенции вправе установить более высокий предел ответственности За утрату или повреждение каютного багажа ответственность перевозчика не должна превышать 1800 расчетных единиц на пассажира; 110 ООО расчетных единиц за автомашину, перевозимый в ней или на ней багаж; 2700 расчетных единиц за иной багаж на пассажира в отношении перевозки в целом. Перевозчик и пассажир могут заключать соглашение о более высоких пределах ответственности, чем указаны в Афинской конвенции, или о том, что ответственность возлагается на перевозчика за вычетом франшизы, не превышающей 300 расчетных единиц в случае повреждения автомашины и не превышающей 135 расчетных единиц на пассажира в случае утраты и повреждения иного багажа. Причем эта сумма должна вычитаться из суммы понесенной утраты и повреждения.

На основании письменного соглашения перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности, выраженные в расчетных единицах.

Указанные в Афинской конвенции расчетные единицы определены Международным валютным фондом как единица СДР (специальные права заимствования).

Из расчетных единиц (СДР) суммы понесенной утраты и повреждений пассажиром переводятся в национальную валюту (валюту платежа) государства, суд которого рассматривает дело. К любому требованию пассажира о возмещении ущерба применяется срок исковой давности два года.

Действующими правовыми нормами предусмотрено, что судовладелец (перевозчик) несет гражданскую ответственность за имущественный вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров. В обязанность судовладельца (перевозчика) входит обеспечить безопасность пассажиров на борту во время перевозки. При этом не имеет значения, каким судном перевозятся пассажиры — пассажирским, грузопассажирским или грузовым.

Кодекс торгового мореплавания РФ (ст. 186) устанавливает, что перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья Если перевозчик докажет, что умысел или грубая неосторожность пассажира явилась причиной его смерти или повреждения здоровья, либо способствовали смерти или повреждению здоровья этого человека, то перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности.

Ответственность судовладельца по отношению к пассажирам, принятым на борт судна на основании договора морской перевозки пассажиров, может возникнуть в двух случаях.

- Смерть пассажиров в результате морской катастрофы с пассажирским судном. Под морской катастрофой понимается любой из аварийных случаев на судах морского флота, приводящий к человеческим жертвам.

Крупнейшей морской катастрофой в РФ считается гибель пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 г., который столкнулся с сухогрузом «Петр Васев» на траверзе Цемесской бухты и от полученных пробоин затонул Погибло 423 человека из числа находившихся на борту 884 пассажиров, 346 членов экипажа и 4 члена их семей. Размер пробоин корпуса судна «Адмирал Нахимов» составил 80-90 мм2. Теплоход «Петр Васев» также получил некоторые повреждения, но удержался на плаву. Из-за значительной пробоины на пароходе «Адмирал Нахимов» два отделения были затоплены в течение нескольких се-кунд, а судно обесточено.

После расцепления судов, когда теплоход «Петр Васев» дал малый задний ход, пароход «Адмирал Нахимов» из-за поступающих огромных масс забортной воды начал резко крениться правым бортом (более чем на 60°) и через 7-8 минут после столкновения затонул на глубине 47 м

В спасании участвовало 20 вертолетов, 80 водолазов, ряд судов, находившихся в акватории и на внешнем рейде Новороссийского порта. Государственная экспертная комиссия по расследованию морской катастрофы пришла к выводу, что техническое состояние и мореходные качества столкнувшихся судов, оснащение их средствами судовождения, укомплектованность экипажами и квалификация командного состава позволяли осуществить

безаварийное плавание в любых навигационных условиях. Судоводители обоих судов допустили грубые нарушения требований нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания, т. к. не предприняли своевременных и эффективных действий по предупреждению опасного сближения судов, создали аварийную ситуацию, не выполнили необходимых маневров в последний момент, что привело к столкновению парохода «Адмирал Нахимов» (построенного в 1925 г.) с теплоходом «Петр Васев» и гибели большого числа людей.

К числу крупных морских катастроф последнего времени относится гибель грузопассажирского парома «Эстония» (1994 г., погибло около 890 чел.), пожар на грузопассажирском пароме «Scandinavian Star» (1990 г., погибло 160 пассажиров и 2 члена экипажа), гибель парома «Herald of Free Enterprise» (1987 г., погибло 155 пассажиров и 38 членов экипажа). Морская трагедия, разыгравшаяся с паромом «Herald of Free Enterprise», стала непосредственным поводом к увеличению лимитов ответственности судовладельца по нормам международного морского права за повреждение здоровья или смерть пассажира, установленных Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и багажа. В 1990 г. во время проведения конференции в Лондоне особым протоколом к Конвенции были повышены лимиты ответственности судовладельцев за повреждение здоровья и смерть пассажиров с 46 666 SDR до 175 ООО SDR (т.

е. примерно с 60 ООО USD до 240 000 USD) Российское морское право устанавливает, что ответственность пе-

ревозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении пе-ревозки в целом (ст. 190 Кодекса торгового мореплавания РФ). Российская Федерация как правоприемник бывшего СССР относится к числу стран, которые ратифицировали Афинскую конвенцию 1987 г. с учетом последующих изменений.

Страны, которые не ратифицировали Афинскую конвенцию 1987 г. устанавливают свои собственные лимиты ответственности судовладельцев за ущерб жизни и здоровью пассажиров, а также другим третьим лицам, причиненный в ходе осуществления морской перевозки Все эти лимиты выражены в денежной форме и по суммам приближаются к лимитам установленным протоколом Лондонской конференции 1990 г. (Например, скандинавские страны, Великобритания и др.).

- Несчастные случаи с пассажирами, находящимися на борту судна, за которые судовладелец (перевозчик) пассажирского судна признан виновным или проходит по делу как соответчик.

К числу несчастных случаев с пассажирами на борту судна относятся факты причинения им ущерба в форме стойкого расстройства здоровья или травматических повреждений, включая момент посадки на борт и высадки с борта судна. Наиболее частые несчастные случаи с пассажирами на борту — острая пищевая интоксикация, обусловленная приемом в пищу недоброкачественных продуктов или напитков, в т. ч. алкогольных, сомнительного качества и происхождения. Кроме того, к несчастным случаям с травматическими последствиями, которые очень типичны, относятся неудачные падения пассажиров на лестничных переходах с палубы на палубу и в каютах с верхнего спального места (по причине алкогольного опьянения).

Несчастные случаи на борту судна с работниками порта погрузки или выгрузки, лоцманами, морскими агентами и другими в основном, возникают в момент посадки на борт или высадки с борта судна. Это в определенной мере относится к некоторым пассажирам, которые получают травматические повреждения при посадке или высадке.

Причины и следствия каждого несчастного случая с людьми на борту судна должны подвергаться самому тщательному анализу.

На практике бывает, что документально не подтвержденные в момент несчастного случая существенные факты и обстоятельства происшествия на борту не позволяют отклонить заявленные претензии к судовладельцу (перевозчику) со стороны третьих лиц. На фоне несчастных случаев на борту время от времени встречаются попытки незаконного обогащения со сто-

роны третьих лиц. Заявленные претензии к судовладельцам (перевозчикам) от третьих лиц в связи с несчастными случаями на борту достигают десятков, а то сотен тысяч долларов США. Разрешение конфликтных ситуаций осуществляется через суд в стране проживания истца. Юрисдикции многих стран допускают институт законного свидетеля, показания которого служат основой в предъявлении обвинений к судну (судовладельцу, перевозчику).

Юридический факт несчастного случая с человеком на борту судна увязывается с тем, что судовладелец должен выступать ответчиком за его последствия. В этой связи судно должно доказать отсутствие вины или отсутствие причинно-следственной связи между случившимся и заявленной имущественной претензией от потерпевшего (третьей стороны) либо причиной су-дебного разбирательства и самим несчастным случаем или его последствиями.

Анализ несчастных случаев с третьими лицами на борту судна показывает следующие основные обстоятельства и причины их возникновения:

Группа несчастных случаев с лоцманами в момент подъема или схода по лоцманскому трапу увязывает обвинения против судна с ненадлежащей подготовкой лоцманского трапа. Например, несоответствующие размеры поручней, неправильное крепление ступенек трапа, отсутствие страховочного каната и т. п., т. е. невыполнение требований Международной конвенции о спасении человеческой жизни (Regulation 17 of the SOLAS 74/78). См. рис. 15.

Группа несчастных случаев на борту судна увязывает обвинения против судна с тем, что на палубах, в пассажирском и грузовом отсеках не были особым образом обозначены опасные места отсутствие безопасных проходов над швартовочными канатами, скользкие (очень сильно замасленные) места в деревянном настиле палубы.

Группа несчастных случаев в момент входа или выхода из грузового отсека увязывает обвинения против судна с тем, что выявлено ненадлежащее техническое состояние сходов, отсутствие специальных обозначений опасных для прохода мест, отсутствие систематически проводимого инструктажа по технике безопасности ведения погрузо-разгрузочных работ с членами экипажа судна, незнание членами экипажа опасных мест на судне и тем самым невозможность заранее надлежащим образом проинструктировать об опасностях работников порта.

SHIPS WITH HIGH FREE BOARD (шогс tkan 9 m)

Рис. 15 Общие требования к приему лоцмана на борт судна (для судов с избыточным надводным бортом (более чем 9 метров):

Расстояние между главной палубой и нижней платформой забортного парадного трапа должно быть не менее 2 м.

Длина большой (удлиненной) балясины 180 см.

Вахтенный помощник капитана, принимающий лоцмана, должен иметь связь с ходовым мостиком.

Забортный парадный трап должен жестко располагаться вдоль борта судна с максимальным уклоном 55°. Нижняя платформа должна быть горизонтальной и предпочтительно иметь стационарный леер.

Страховочный растительный трос лоцманского трапа 20 мм в окружности.

Максимально 8 ступенек между нижней и верхней большими (удлиненными) балясинами.

Возвышение нижней платформы забортного парадного трапа над водой от 3 до 7 м, в зависимости от размеров лоцманского катера или высоты зыби.

Специальная марка, наносимая на надводный борт судна.

Пятая ступенька снизу на лоцманском трапе должна иметь форму большой (удлиненной) балясины.

Высота лоцманского трапа над водой определяется лоцманом.

Лоцманский катер.

- Группа несчастных случаев при подъеме или сходе по грузовому либо пассажирскому трапу увязывает обвинения против судна с неисправным техническим состоянием или креплением трапов в нарушение соответствующих наставлений и инструкций.

Капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и должен систематически принимать исчерпывающие меры к поддержанию порядка на судне и недопущению несчастных случаев на борту, а также при подъеме на борт и спуске с борта людей. Распоряжения капитана судна в пределах его полномочий подлежат исполне-нию всеми находящимися на судне лицами. Капитан должен организовать постоянный надзор за исправным техническим состоянием и оборудованием трапов, палуб, грузовых и пассажирских (жилых) отсеков на судне. Обеспечить безопасные условия труда и пребывания для работников порта, находящихся на борту судна.

На капитана судна возлагается обязанность документально проанализировать, описать и подтвердить каждый факт несчастного случая на борту. Документирование должно осуществляться таким образом, чтобы исключить возможность двойного толкования существенных фактов и обстоятельств случившегося, а также показать отсутствие вины судна и возможной вины пострадавшего.

Капитан судна обязан организовать немедленное оказание медицинской помощи пострадавшему в результате несчастного случая на борту. Установить, кто из членов экипажа и пассажиров, работников порта, лоцманской службы был свидетелем несчастного случая и получить от них необходимые письменные свидетельские показания. По факту несчастного случая на борту немедленно вызвать корреспондента клуба взаимного страхования.

Если несчастный случай на борту произошел в результате повреждения (аварии) судовых машин, механизмов, оснастки, такелажа, то необходимо организовать тщательную проверку этих фактов. Капитану судна не следует подписывать никаких предложенных противоположной стороной документов, которые возлагают вину за произошедший несчастный случай на судно. Тщательно анализировать складывающуюся ситуацию. Бывает, что подпись капитана служит обязательным условием для выхода судна из порта. Тогда эта подпись капитана должна сопровождаться специальной сделанной им оговоркой на документе, отклоняющей ответственность судна. Оговорка должна быть следующего содержания — without prejudice to my ves-sel's liability.

В случаях, когда члены экипажа знают об имеющейся опасности со стороны прибывших на борт судна стивидоров, должны быть приняты исчерпывающие меры по информации работников порта, а также меры предосторожности (техники безопасности) при выполнении работ.

Следует обратить внимание на определенные договором фрахтования условия погрузки и выгрузки груза. Перед началом погрузо-разгрузочных работ необходимо потребовать от фирмы- стивидора немедленного письменного уведомления капитана судна или первого помощника капитана по каждому несчастному случаю с докером или иным работником независимо от обяза тельных условий договора фрахта. Данное заявление капитан судна должен направить в письменной форме в адрес фирмы-стивидора, сохранив второй экземпляр этого документа у себя.

При наличии линейных условий — LINER IN — LINER OUT стивидоры действуют на судне по поручению судовладельца. Это обстоятельство накладывает на экипаж судна дополнительные обязанности в части надзора и контроля за безопасным выполнением работ стивидорами на судне. На практике это означает, что помимо деликтовой ответственности, опирающейся на виновность судна, существует еще и договорная ответственность, обусловленная стивидорским контрактом — stevedor contract.

Условия погрузки/выгрузки FREE IN + OUT, на основании которых заказчик на выполнение стивидорских работ является, как правило, фрахтователем, ограничиваются только деликтовой ответственностью.

В качестве образца письменного уведомления капитаном судна фирмы-стивидора о необходимости срочного сообщения по каждому факту любой травмы, полученной работниками этой фирмы в ходе погрузо-разгрузочных работ на судне, можно поре-комендовать следующую проформу на английском языке:

То: Stevedoring Company

I, Captain Alexander Ivanov, the Master of MS Alfa, acting on behalf of my Owners SEMAKO shipping Co. Ltd. hereby oblige the person in charge of stevedores to report to me directly or to the Officer on Duty the occurence of any eventual (unnoticed by our crew) injury of a stevedor while on the board of our vessel and to cooperate in its investigations.

Yours faithfully

Master -j . ,

(signature) „ >... „

Приведем условно-конкретный пример последовательности действий капитана судна в связи с несчастным случаем на борту судна во время загранплавания:

Сухогруз «Альфа» следовал лоцманской проводкой из порта Лос-Анджелес. В тот момент, когда лоцман по лоцманскому трапу покидал борт судна на внешнем рейде порта Лос-Анджелес, с ним произошел несчастный случай. Третий помощник капитана, проводивший лоцмана к трапу, соединяющему лоцманский катер и судно, увидел как лоцман упал на палубу катера прямо с третьей ступеньки трапа. По непонятной причине он освободился от поручней трапа и упал на спину. Спустя одну минуту лоцман поднялся, оправил одежду и отправился в рубку лоцманского катера. Находившийся на капитанском мостике капитан сухогруза «Альфа» получил радиосообщение с борта лоцманского катера, под-тверждающее мнение лоцмана, что все в порядке. Лоцман произнес фразу: It's OK!, которую услышал капитан судна. Зная о том, что в морских портах на побережье США встречаются различные несчастные случаи, капитан судна «Альфа» распорядился сделать документальную проверку по имевшему место факту. Во внимание принимались следующие обстоятельства: погодные условия на момент падения лоцмана на палубу лоцманского катера (отсутствие ветра, волнение моря менее 1 балла по шкале Бофорта), акт технического испытания лоцманского трапа, письменные показания третьего помощника капитана о случившемся. Особым образом в этих показаниях было отмечено, что во время разговора с третьим помощником капитана лоцман категорически отказался от пользования предложенным ему страховочным канатом к лоцманскому трапу. Были сделаны подробные фотографии ступеньки. На снимке крупным планом был зафиксирован способ крепления этой и других, рядом находящихся ступенек. Весь лоцманский трап был разложен на палубе судна. Сделаны подетальные снимки и различные общие планы, дающие объективную целостную картину технической исправности лоцманского трапа. По результатам проверки сформирована отдельная группа доку-ментов, выделенная в особую папку.

Все эти действия оказались не напрасными. Через два месяца после падения лоцмана на борт лоцманского катера на внешнем рейде Лос Анджелеса судовладелец «Альфы» получил судебный иск на сумму 990 ООО USD. Из представленного судебного иска следовало, что в тот злосчастный день лоцман получил перелом позвоночника со смешением шейных позвонков и утратил общую и профессиональную трудоспособность. Свидетель истца — моторист лоцманского катера дал письменные свидетельские по-

казания о том, что ступенька лоцманского трапа на момент несчастного случая не была надлежащим образом закреплена. До-полнительно лоцман сообщил, что в тот день, когда он спускался с борта сухогруза «Альфа» поручни лоцманского трапа были очень скользкими, чего он не мог заранее предусмотреть.

Из предъявленного судебного иска следовало, что причиной несчастного случая с лоцманом сухогруза «Альфа» стало технически неисправное состояние ступеньки лоцманского трапа, с которой произошло падение. В сумму судебного иска к судовладельцу «Альфы» входило требование возмещения расходов на лечение и посттравматическую реабилитацию пострадавшего, возмещение потерь в заработке в течение трех лет, материальное возмещение вреда за утрату профессиональной трудоспособности лоцмана, возмещение морального вреда в связи с причиненными нравственными страданиями самого лоцмана и ближайших членов его семьи.

Полученный судебный иск судовладелец передал в клуб вза-имного страхования, с которым был связан определенными правоотношениями по ранее заключенному договору страхования В адрес клуба взаимного страхования поступила также особая папка с документами, относящимися к служебному расследованию капитана судна «Альфа» по факту несчастного случая с лоцманом Клуб взаимного страхования, действующий от имени и по поручению судовладельца, опираясь на имеющиеся в его распоряжении документы, отклонил предъявленный судебный иск, ссылаясь на искажение фактов, заявленных истцом. Дело дошло до судебного разбирательства в Лос-Анджелесе между истцом (лоцман) и ответчиком (судовладелец «Альфы»). Адвокаты ответчика представили суду в качестве главного свидетеля по делу третьего помощника капитана сухогруза Альфы. Кроме того, суд в качестве доказательств были предъявлены документы и фотографии из особой папки ранее проведенного служебного расследования на борту сухогруза «Альфа». Доводы обвинения были признаны ничтожными. Судовладелец «Альфы» выиграл судебный процесс.

Приведенный условно-конкретный пример показывает, насколько важным и своевременным было служебное расследование, назначенное капитаном судна. Как важно было документально подтвердить невиновность судна во всем случившемся. Сделать подробные снимки места происшествия и приобщить их к делу. Обеспечить сохранность документов в особой папке.

Спасение человеческой жизни на море является одной из важнейших обязанностей моряка. Морская стихия

всегда несет угрозу человеческой жизни. В открытом море единственный шанс на спасение человеческой жизни — это помощь, оказанная моряками судна, услышавшими сигнал бедствия и немедленно поспешившими к месту бедствия. Этические нормы поведения на море не допускают каких-либо иных вариантов. Кроме того, эти нормы получили правовое закрепление в актах международного морского права. Йорк-Антверпенские правила исключают ответственность перевозчика за ущерб, причиненный грузу, принятому к морской перевозке, который возник в результате предпринятых мер по спасению человеческой жизни на море. Аналогичным образом решается вопрос об освобождении перевозчика от ответственности в связи со спасанием имущества в море (например, судов, терпящих бедствие).

Проблема спасания человеческой жизни на море может быть связана с особенностями правового статуса беженцев, находящихся на подручных или иных плавстредствах в открытом море и взывающих о помощи. Подобные беженцы делают осознанный выбор — с помощью любых имеющихся в распоряжении плавсредств выйти в нейтральные воды в надежде на спасение со стороны проходящего близким курсом какого-либо грузового или пассажирского судна. Свою главную цель в предпринимаемых акциях они видят в том, чтобы любой ценой проникнуть на борт проходящего судна. Международное морское право определяет подобных беженцев как boat people.

Вся морская практика указывает на то, что капитан и экипаж судна обязаны в любом случае принять все исчерпывающие меры, чтобы спасти человеческую жизнь за бортом, которая находится в состоянии реальной угрозы. С другой стороны, с точки зрения обязательственного права, здесь происходит столкновение определенных интересов: Правовые нормы предписывают капитану и экипажу судна организовать спасание человеческой жизни независимо от принадлежности или непринадлежности к категории boat people. Однако нет правовых норм, которые бы предписывали обеспечить прием и опеку над беженцами из числа boat people, поднятыми на борт судна в открытом море, в первом порту вынужденного захода судна-спасателя. Некоторую ясность в эти сложные вопросы вносит деятельность Организации Объединенных Наций в лице Верховного Комиссара ООН по делам беженцев и его административно-управленческого аппарата. В ситуациях спасания человеческой жизни беженцев на море судовладелец, капитан и экипаж судна-спасателя находятся под полной правовой защитой Верховного Комиссариата ООН по делам беженцев (UNHCR — the United Nations High Commission for Refuges). -

UNHCR гарантирует:

немедленную помощь судовладельцу, капитану и экипажу судна-спасателя в организации приема беженцев с борта в определенном порту;

возмещение всех разумных необходимых, чрезвычайных и целесообразных затрат и убытков судовладельца, связанных со спасением и транспортировкой принятых на борт беженцев. К ним относятся затраты на питание и размещение (проживание) на борту каждого спасенного беженца из расчета 10 USD за одного человека в сутки, расходы на вынужденную девиацию, поддержание оперативной радиосвязи о случившемся, портовые сборы в порту приема спасенных беженцев, денежные потери из-за нарушения плановых сроков выполнения рейса вследствие их задержки по причине приема беженцев. В международном морском праве денежные потери судовладельца по поводу нарушения плановых сроков определяются как loss of hire.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Страховое возмещение расходов судовладельца за пассажиров:

  1. Правовая основа морского страхования
  2. Судовая ипотека и морское страхование
  3. Деловая инфраструктура рынка морского страхования
  4. Страхование гражданской ответственности судовладельца
  5. Страхование судов маломерного флота
  6. Столкновение судов как страховой случай
  7. Содержание морского страхования в связи с договором спасания
  8. Ограничение ответственности по морским требованиям
  9. Клубная практика урегулирования штрафных санкций к судовладельцу и конфискации судна
  10. Страховое возмещение расходов судовладельца за пассажиров
  11. Страховые выплаты за нелегальных пассажиров
  12. Резюме
  13. 9.3. Страхование гражданской ответственности перевозчика
  14. Страхование возмещения
  15. 4.3.3. Страхование ответственности перевозчиков
  16. Порядок заключения и ведения договора