<<
>>

6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Конкурентоспособность транспортного предприятия - способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект.
Следует отметить, что возможность транспортного предприятия конкурировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конкурентоспособ-ности перевозок и совокупности экономических методов производственно- финансовой деятельности предприятия, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.
Возможности повышения конкурентоспособности транспортного предприятия непосредственно связаны с функциями его внутрифирменного управления (см. рис. 6.4).
Разработка стратегии управления транспортной отраслью - целостной производственно-экономической системой - базируется на иерархии целей от-расли как части материальной инфраструктуры рынка и как самостоятельной хозяйственной системы. Иерархия целей управления выражается в формализованном виде системой общих и локальных (частных) критериев.
До второй половины 80-х гг. XX в. проблемы конкурентоспособности практически всегда формулировались в виде задач по обеспечению конкурентоспособно-сти продукции (как правило, для предприятий, поставляющих товары на внешний рынок). На наш взгляд, не менее важно конкурентоспособность рассматривать по отношению к предприятию, фирме, отрасли. Особенно важно оценивать конкурен-тоспособность производителя (а не отдельных товаров, услуг) при осуществлении инвестиций и построении инновационной политики. В зарубежной и отечественной
литературе пока не выработано единого теоретического обоснования понятия
158
«конкурентоспособность производителя», при этом существуют различия в оценках по масштабам рынка (мировой, национальный, региональный), по субъектам - производителям (фирма, отрасль, экономика в целом).
Наиболее проработанными и распространенными в мировой практике яв-ляются методы оценки конкурентоспособности, основанные на классической теории международного разделения труда, теории равновесия фирмы и отрасли А. Маршалла и теории факторов производства. Под равновесием в данном случае принимается такое состояние, при котором достигается максимально воз-можный объем выпуска и сбыта товара при устойчивом спросе и повышающемся уровне развития техники на данном рынке. При этом каждый из факторов производства используется наиболее эффективно. Критерием конкурентоспо-собности в рамках данной модели служит наличие таких факторов производства, которые могут быть использованы с лучшей, чем у других конкурентов, произ-водительностью. В качестве показателей стоимости факторов производства ис-пользуют процентные ставки по банковским кредитам, индексы цен, относительные ставки заработной платы. Указанные способы оценок, в основном, при-менимы в условиях совершенной конкуренции и полной мобильности факторов производства между отраслями и фирмами, поэтому не могут быть непосредственно применены в сфере транспорта. Кроме того, условие стремления к равно-весию не выполняется в периоды революционных преобразований в экономике.
Отдельную группу составляют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения фирм, образующих отрасль, и на приемах структурного и функционального анализа. Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации отрасли, оценить экономичность крупномасштабного производства. В данном случае большую роль играют внешние факторы, существенно определяющие конкурентоспособность предприятия (отрасли).
Функциональный анализ основан на сопоставлении экономических показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, нормы прибыли (рентабельности).
Как правило, анализируются три основные группы показателей. В первую группу включают показатели эффективности производства и сбыта (отношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капиталу); во вторую группу - показатели интенсивности использования основного и обо- ротного капитала (объем продаж по отношению к стоимости материальных ак-тивов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также оценивается отношение основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу); и наконец, в третью группу включают показатели финансовой деятельности предприятий (отношение оборотного капитала к текущему долгу, отношение долгосрочных обязательств к чистому оборотному капиталу, отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).
Для оценки конкурентоспособности предприятий и отдельных подразде-лений производительность труда, как правило, определяется отношением вели-чины добавленной стоимости к общему числу занятых на предприятии, а также оценивается рентабельность инвестиций и норма прибыли.
Оценка конкурентоспособности, анализ конкурентных преимуществ и формирование комплекса мероприятий по повышению конкурентного статуса транспортного предприятия неразрывно связаны с разработкой системы обеспечения конкурентоспособности объекта транспортного рынка.
В общем виде для организации работ по обеспечению конкурентоспособ-ности любых объектов (систем) необходимо четко сформулировать их миссию, стратегию развития, оценить возможности, сильные и слабые стороны, связи с внешней средой и решить другие задачи.
Выделяют следующие виды систем:
социально-экономические системы - учреждения и организации различных отраслей инфраструктуры региона (сельского поселения, поселка городского типа, города, области, края, республики) и страны, выполняющие функ-ции законодательной и исполнительной власти, охраны окружающей природ-ной среды, образования, науки, культуры, здравоохранения, финансовые и ры-ночные услуги, услуги транспорта, торговли, бытового обслуживания и др.;
производственно-экономические системы - организации (фирмы, объединения, предприятия, компании, корпорации, общества и т.п.) любой формы собственности и любой организационно-правовой формы в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, производящие сырье, материалы, энергию, промышленную, сельскохозяйственную, строительную, полиграфическую и другие виды продукции;
• технические системы - машины, оборудование, комплексы и другие виды сложной машиностроительной продукции, самостоятельно выполняющие производственные функции или удовлетворяющие личные потребности. Например, локомотив, автомобиль, самолет, холодильник, телевизор и т.д. В со-став технической системы рекомендуется также включать различные виды сооружений и оборудования, без которых не может функционировать системообразующий комплекс. Например, локомотив не сможет выполнить свои функции, давать полезный эффект без всей системы инфраструктуры, сооружений, оборудования и персонала. В этом случае качество технической системы в равной мере определяется качеством локомотива и качеством любого компонента технического, информационного, материального, кадрового и правового обес-печения функционирования и развития системы.
Перечисленные выше объекты относятся к открытым системам, состоящим из внешнего окружения и внутренней структуры. К компонентам внешне-го окружения относятся вход, выход из системы, связи с внешней средой и об-ратная связь. Внутренняя структура системы обеспечения конкурентоспособно-сти (СОК) состоит из пяти подсистем: научного сопровождения, целевой, обес-печивающей, управляемой и управляющей.
Компонентами подсистемы научного сопровождения СОК любого объекта являются: основные экономические законы функционирования рыночных от-ношений, законы организации, научные подходы к управлению, специфические принципы управления.
Компонентами обеспечивающей подсистемы СОК являются: правовое обеспечение создания, функционирования и развития объекта; обеспечение ма-териально-техническими, финансовыми и другими видами ресурсов; информа-ционное обеспечение.
Компонентами целевой подсистемы СОК продукции (товара, услуги) могут быть: повышение качества продукции (качества транспортной продукции - срок доставки, сохранность); оптимизация цены продукции (тарифа); ресурсосбережение в сфере эксплуатации (потребления) товара.
Компонентами управляемой подсистемы СОК продукции могут быть: стратегический маркетинг, инновационный менеджмент, организация произ-водства (или производственный менеджмент), тактический маркетинг.
Компонентами управляющей подсистемы СОК продукции могут быть: управление персоналом, организация разработки и выполнения управленческих решений в рамках СОК.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ:

  1. Статья 279. Блокирование транспортных коммуникаций, а также захват транспортного предприятия
  2. 21.4. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266)
  3. 1.3 Основные проблемы организации и управления предприятиями постпродажного обслуживания
  4. 1.1. Анализ экономических процессов в транспортном комплексе Российской Федерации и обеспечивающих отраслях
  5. Организация управления транспортной системой
  6. Совершенствование системы управления и государственное регулирование транспортной системы в условиях рыночной экономики
  7. 2.3.1 Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности
  8. 3.1. Ситуационное проектирование обеспечения устойчивости предприятия
  9. 2.3.1 Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности
  10. 6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ