<<
>>

4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Сферы рационального использования различных видов транспорта пред-ставляют собой экономически обоснованные предельные расстояния эффек-тивного применения тех или иных транспортных средств для доставки грузов и перевозки пассажиров, рассчитанные путем сопоставления стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания пользователей (скорость доставки, сохранность грузов и др.) на конкурентном транспортном рынке.
На величину этих расстояний оказывают влияние не только технико- экономические показатели и особенности работы видов транспорта, но и географическое размещение транспортной инфраструктуры и производительных сил по территории страны, уровень конкуренции на транспортном рынке, развитие международных торгово-экономических связей и другие факторы.
В ряде случаев существует естественная монополия отдельных видов транспорта, сферы применения которых очевидны и в текущих условиях не требуют специальных расчетов. Так, массовые межконтинентальные грузовые перевозки, а также связи с островными территориями осуществляет, как правило, морской транспорт. В недостаточно обжитых районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера вне конкуренции в период навигации при доставке массовых грузов находится речной транспорт. Естественным монополистом является газо-проводный транспорт и во многих случаях нефтепроводный. Массовые перевозки топливно-сырьевых грузов практически на любые расстояния целесообразно осуществлять железнодорожным транспортом. В городах и большинстве сель-ских районов преимущественно используется автомобильный транспорт.
Вместе с тем при планировании и организации перевозок в текущих условиях при наличии конкурентных вариантов использования нескольких видов транспорта приходится делать выбор наиболее эффективного способа перевозок грузов или пассажиров. Поскольку не всегда имеется возможность проводить подробные сравнительные расчеты, для грузовых перевозок часто используют заранее обоснованные сферы применения различных видов транспорта. Определение этих сфер, по существу, является выбором эффективного вида транспорта. Разумеется, пользователь вправе выбрать любой вариант перевозки, однако в его интересах (дешевле, быстрее и т.п.) ориентироваться на экономически обоснованные сферы использования видов транспорта.
В основе этих расчетов в текущих условиях лежат: тарифные (провозные) платы за перевозки и сопутствующие издержки клиентуры, связанные с подго-товкой груза к транспортировке; расходы на погрузочно-разгрузочные и пере-валочные операции; стоимость таможенных, страховых и других сборов и платежей. При выборе вида транспорта пользователи учитывают также грузоподъемность и мощность транспортных средств, скорость и сроки доставки, уровень сохранности грузов, удобство подвоза-вывоза, регулярность перевозок, ком-плексность обслуживания и другие качественные характеристики видов транспорта. При пассажирских перевозках учитывается также цель поездки, удобст-во расписания движения транспорта, комфортность обслуживания, безопасность движения и другие факторы.
Для выбора вида транспорта при перспективных (проектных) расчетах целесообразно использовать сопоставимые приведенные эксплуатационно- строительные затраты, которые при прочих равных условиях соответствуют та-рифным платам:
С1ір = Э/т + Ен(Кт + Моб ) + Эвн ,
где С ^р - приведенные затраты /-го вида транспорта (варианты перевозок);
Э гт - текущие (эксплуатационные) расходы /-того вида транспорта;
К гт - единовременные капитальные вложения на /-тый вид транспорта;
М гоб - оборотные средства грузовладельцев, равные стоимости грузовой массы «в пути», учитывая срок доставки /-тым видом транспорта;
Ен - нормативный срок эффективности единовременных затрат (Ен = = 0,10-0,12);
Эвн - внетранспортный эффект использования /-того вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию окружающей среды, повышение стоимости земли и недвижимости, ускорение освоения месторождений и территорий, сокращение времени поездок работников к рабочим местам, обеспечение безопасности и сохранности перевозок и т.п.).
Учет влияния внетранспортного эффекта, так же как и стоимости грузовой массы «в пути», позволяет более объективно устанавливать рациональные сферы использования того или иного вида транспорта с народнохозяйственных позиций.
Величина этого эффекта в долговременной перспективе порой превышает транспортный и может оказать существенное влияние на расширение сферы применения железнодорожного транспорта, превосходящего другие виды транспорта по экологичности, безопасности, массовости и регулярности обслу-живания потребителей транспортных услуг.
Аналогичные расчеты в текущих условиях проводятся путем сопоставления тарифных плат за перевозку, таможенных, страховых и других платежей по вариантам доставки и видам транспорта.
Обязательным условием рациональности определения сфер использования видов транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок по транспортировке. Дело в том, что на разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимости перевозок на автомобильном и речном транспорте не учитывается «дорожная составляющая», т.к. содержание автодорог и речных путей финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов. В себестоимость железнодорожных перевозок путевые расходы входят и составляют около 28%.
На автомобильном, речном, морском и в значительной мере на железнодорожном транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты на погрузоч- но-разгрузочные работы, выполняемые средствами клиентуры. На воздушном транспорте эти затраты включены в себестоимость перевозок. На морском транспорте в себестоимость перевозок не входят затраты ледокольного флота. На речном транспорте не учитывают расходы по формированию плотов и сплаву леса. На железных дорогах расходы на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себестоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти элементы затрат на соответствующих видах транспорта должны быть учтены дополнительно к учитываемым калькуляционным измерителям.
Необходимо отметить, что сравнение средних величин себестоимости пе-ревозок и других затрат по видам транспорта неправомерно, так как они определены для установившейся средней дальности перевозок. Так, если средняя себестоимость железнодорожной перевозки грузов 3,5 руб., а автомобильной 50 руб. за 1 т-км, то это еще не значит, что эффективнее железная дорога. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направ-лении, при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки. На станциях железных дорог грузы не «зарождаются» и не «погашаются», они доставляются либо по железнодорожным подъездным путям, либо автотранспортом с последующим выполнением перегрузочных операций. При прямой перевозке автомобильным транспортом доставка грузов осуществляется от двери склада отправителя до двери склада получателя без промежуточных перевалок.
Таким образом, при определении рациональных сфер использования раз-личных видов транспорта необходимо обеспечение сопоставимости затрат и условий выполнения перевозок. На основе проведенных расчетов для территории России условно можно считать расстояния перевозок до 100-200 км короткими, 200-800 км - средними, от 800 до 1500 км - дальними и свыше 1500 - сверхдальними. В соответствии с этой классификацией можно выделить следующие эко-номически целесообразные сферы использования различных видов транспорта для грузовых перевозок.
Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, а при доставке грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, эффективен и на коротких расстояниях до 10-50 км. При массовых перевозках каменного угля, неф- тегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурен-тоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.
Основная сфера использования автомобильного транспорта - короткие расстояния перевозок. Однако развитие автомобилестроения, создание специа-лизированных дизельных автомобилей большой грузоподъемности позволяют использовать их на средние и дальние расстояния для доставки мелкопартионных и скоропортящихся грузов, а также контейнеров. Благодаря высокой мобильности, при отсутствии альтернативных способов доставки, автотранспорт широко используется в городских и сельских условиях, в торговой сети на строительных площадках, в горнорудной промышленности на короткие и средние расстояния. Автотранспорт является одним из основных конкурентов же-лезных дорог. При отсутствии у корреспондирующих предприятий железнодорожных подъездных путей часто выгоднее использовать автотранспорт на рас-стояниях перевозки до 500-800 км. Однако во многих случаях комбинированные и интермодальные перевозки совершаются во взаимодействии этих двух видов транспорта, особенно на центровывозе грузов в начальном и конечном пунктах железнодорожных маршрутов.
Определение рациональных сфер использования железнодорожного и автомобильного транспорта производится путем сопоставления тарифных плат или приведенных затрат на перевозки по различным схемам транспортировки (П-М-П, П-М-А, А-М-А и др., где П - подъездной железнодорожный путь, М - магистральная железная дорога, А - автотранспорт), типам автомобилей, дорожным условиям, родам грузов и т.п. Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом (см. табл. 4.4) одновременно показывают и минимальную сферу применения железнодорожного транспорта, после которой выгодно использовать железную дорогу.
В связи с ростом цен на нефтепродукты сферы применения автотранспорта могут уменьшаться и, напротив, расширяться для железных дорог, использующих более дешевые дизельное топливо и электроэнергию.
Таблица 4.4
Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом при
альтернативных схемах транспортировки железнодорожным транспортом, км Наименование грузов Схемы транспортировки по железной дороге П-М-П П-М-А А-М-А Нефтепродукты 30-40 80-90 120-150 Каменный уголь 8-10 40-50 70-80 Щебень, гравий, песок 8-10 30-50 65-75 Цемент 10-15 50-70 100-120 Лесоматериалы 20-30 90-100 150-200 Лом черных металлов 30-35 80-90 100-120 Железобетонные изделия 35-40 70-90 140-180 Кирпич строительный 25-30 60-80 120-150 Контейнеры универсальные 100-120 250-300 400-500 Сахарная свекла 75-80 100-120 200-250 Картофель, овощи 100-130 180-250 350-450 Зерно 30-40 60-70 90-120 Продукты пищевые 200-230 280-350 500-600 Промышленные товары 150-200 200-250 350-400
Почти 75% всех перевозок грузов по железным дорогам осуществляется по схеме П-М-П. Предельные расстояния перевозки автотранспортом на таких маршрутах равны от 10 до 50 км в зависимости от рода груза, объемов перевозок, типа автомобилей. Более длинными являются альтернативные автоперевозки по сравнению со схемой П-М-А - до 70-100 км.
Вариант транспортировки А-М-А является часто наименее выгодным, так как присутствуют две перевозки груза, растут их потери и общие затраты гру-
86
зовладельцев на перевозку. Поэтому при использовании автомобильной аль-тернативы доставки «от двери до двери» предельные расстояния достигают в среднем 200-500 км.
Сфера преимущественного использования речного транспорта - перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также в смешанном железнодорож- но-водном сообщении. Применение современных типов судов смешанного плавания типа «река-море», соединение разных речных бассейнов с помощью искусственных каналов и гидротехнических сооружений значительно расширяют сферу речного транспорта, в том числе с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т.е. позволяет использо-вать его на сверхдальние расстояния.
Приоритетная зона морского транспорта - внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния в каботажном и загра-ничном плавании. При этом наиболее эффективны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минеральных удобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверхдальние расстояния. Железные дороги активно взаимодействуют с морскими портами и осуществляют перевозки грузов на сверхдальние рас-стояния, в том числе по международным транзитным коридорам Запад-Восток, Север-Юг.
Авиационный транспорт рационально использовать при доставке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Основная сфера этого вида транспорта - пассажирские перевозки.
Трубопроводный транспорт является специализированным, т.е. предна-значенным только для перемещения определенных жидких и газообразных продуктов. Поэтому сфера его использования зависит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и может охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдальние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепроводы имеют протяженность от 1500 до 5000 и более км. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20-50 км до 250-300 км в основном как внутрипроизводст-венный (промышленный) транспорт.
В области пассажирских перевозок рациональные сферы использования видов транспорта зависят от регулярности и удобства расписания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и в пунктах отправления и прибытия, стоимости поездки и платежеспособности населения. Железнодорожный транспорт используют как на короткие расстояния (городские и пригородные), так и на средние (местные поездки) и дальние. В ряде случаев железные дороги конкурентоспособны при поездках пассажиров на сверхдальние расстояния (например, Москва-Хабаровск-Владивосток).
Большую часть городских пассажирских перевозок (до 60%) и значительную часть пригородных (особенно на направлениях, где отсутствует железно-дорожное сообщение) выполняет автомобильный транспорт на расстояния до 200 и более км. Междугородние автобусные перевозки часто конкурируют с железнодорожными на расстояниях 300-500 км. Дальние и сверхдальние пере-возки пассажиров чаще всего выгоднее совершать воздушным транспортом.
Морские и речные перевозки пассажиров совершаются, в основном, на дальние расстояния на направлениях, где отсутствуют другие виды транспорта, а также при туристических и экскурсионных (круизных) поездках, в том числе на сверхдальние расстояния. В прибрежных населенных пунктах часто используют морские и речные суда для пригородных и междугородних перевозок пассажиров на короткие и средние расстояния.
В конкретных условиях сферы рационального использования различных видов транспорта могут значительно отличаться от приведенных выше - в зависимости от уровня конкуренции на транспортном рынке, развития транспортной инфраструктуры в регионе, складывающихся схем взаимодействия между видами транспорта и других факторов.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ:

  1. 1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  2. 2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
  3. 3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  4. 4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
  5. 6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  6. Инновации на железнодорожном транспорте
  7. 7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
  8. 8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  9. 8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
  10. 13.2. РОЛЬ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ В ФИНАНСОВОМ УПРАВЛЕНИИ. БЮДЖЕТИРОВАНИЕ КАК ИНСТРУМЕНТ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
  11. 16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ