<<
>>

Современный этап развития транспорта и туризма.

Новым толчком к ус-коренному развитию индустрии путешествий послужили глубокие измене-ния на воздушном транспорте, связанные с его либерализацией. Долгое время в развитых странах рынок авиаперевозок был монополизирован национальными авиакомпаниями («Бритиш Эйрвейз» в Великобритании, «Эр Франс» во Франции, «Аэрофлот» в СССР и т.д.).
Они заключали между собой соглашения о разделе рынков и доходов от международных перевозок.

Такое соглашение существовало, например, между «Бритиш Эйрвейз» и «Эр Франс» и касалось обслуживания самого загруженного европейского маршрута Лондон—Париж, Париж—Лондон. Полученный от обслуживания линии доход делился между авиакомпаниями, заключившими соглашение, пополам независимо от объема перевозок (числа рейсов) каждой из них.

В результате, вопросы ценообразования, а также туристский спрос отходили для авиакомпаний на второй план, отпадала необходимость в стратегическом маркетинге, планах развития авиарынка.

На внутренних линиях воздушное сообщение регулировалось государством.

В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых авиаперевозчиков. Поскольку доступ к рынку был затруднен, а тарифы устанавливались централизованно, авиакомпании перешли от ценовой конкуренции к неценовой. Вместо того чтобы снижать тарифы в целях расширения бизнеса и увеличения прибылей, авиаперевозчики конкурировали друг с другом в основном в сфере услуг — посредством предлагаемых в полете блюд и количества выполняемых рейсов. Пассажиры, отдавая должное хорошей пище и регулярности полетов, вместе с тем ориентировались на более низкие цены. Но Управление гражданской авиации препятствовало изменению тарифов.

В 1978 г. после слушаний в Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний.

Они получили возможность самостоятельно назначать цены и обслуживать любые маршруты. Управление граждан-ской авиации было упразднено.

США стали первой страной на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта.

Либерализация авиаперевозок оказала прямое влияние на туризм. Во-первых, были сняты ограничения на обслуживание воздушных маршрутов. Высокие чистые прибыли сделали сферу авиаперевозок очень привлекательной, и много новых авиакомпаний появилось с начала процесса дерегулирования (табл. 31). Обострение конкурентной борьбы между ними изменило стратегию предприятий авиатранспорта в отношении туризма, который рассматривается теперь как перспективный рынок сбыта транспортных услуг.

Таблица 31

Авиационный транспорт США до и после либерализации

Показатель 1970 1975 1980 1985 Плата за проезд, в % к уровню 1970 г.*

Выполненные полеты, мили на душу населения

Загрузка авиали-ний, %**

Число авиакомпаний

Количество аварий,

в том числе

со смертельным исходом 100

510

49,7

41

39

2 80

611

53,7

35

28

2 43

884

59,0

63

19

1 41

1030

59,2

95

12

1 * С учетом изменений цен на ресурсы.

** Примерно равна проценту заполненных мест на авиалинии.

Во-вторых, на регулярных авиалиниях были введены большие скидки с авиатарифа. Воспользовавшись ими, туристские фирмы могли продавать билеты на самолеты по конкурентным ценам и расширять клиентуру авиакомпаний.

Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и международных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.

Снижение цен происходило вследствие сокращения затрат в расчете на пассажиро-километр, которое в свою очередь было связано с повышением загрузки авиалиний.

Раньше цены на билеты устанавливались исходя из 60%-ной заполняемости мест. Убытки, возникающие из-за 40%-ной недозагрузки, перекладывались на пассажиров и включались в авиатариф. Сегодня авиа-компании закладывают более высокую норму загрузки — 70—80%, тем самым снижая цены, а также экономят на административных расходах.

Значительное увеличение загрузки авиалиний и сокращение издержек были достигнуты благодаря изменению маршрутной системы. Старая система перевозок, основанная на прямых рейсах, была замещена моделью «ступица и спица». Аэропорт превратился в региональный транспортный узел (хаб), из которого, словно спицы в колесе, расходятся линии стыковочных рейсов. К середине 80-х годов авиатранспорт США перешел на эту модель развития.

В настоящее время каждая крупная американская авиакомпания имеет свой хаб. Например, перевалочные пункты «Юнайтед Эйрлайнз» расположены в Чикаго и Денвере, а авиакомпании «Ти-Ви-Эй» — в г. Сент-Луис. «Америкэн Эйрлайнз» базируется в Далласе. Здесь начинаются и заканчиваются многие рейсы, выполняемые этой авиакомпанией, а на длительных перелетах производится смена самолетов. Транзитный транспортный узел, используемый авиакомпанией «Дельта Эйрлайнз», находится в Атланте. Некоторые жители Флориды шутят: «После смерти вы можете отправиться в рай или ад, но по пути вы непременно сделаете остановку в Атланте».

Центрально-радиальная система маршрутов дает преимущества как пассажирам, так и перевозчикам. Увеличивается частота полетов, более эффективно используется парк машин: сокращаются простои, растет загрузка. Все эти преимущества могут быть достигнуты при условии, что продолжительность ожидания транзитными пассажирами в аэропорту сведена к минимуму.

Воздушный порт «Хартсфилд» в Атланте (США) построен с учетом требований современной системы организации воздушного движения. Проектировщикам удалось избежать длинных переходов. Из аэровокзала пассажиры после регистрации эскалатором доставляются в здания «спутники» (тер-миналы) для посадки на рейсы.

При пересадке, а 70-80% пассажиров, прибывающих в «Хартсфидд», являются транзитными, задержка и пути сокращена до 30 мин — 2 час. 30 мин. Благодаря быстрому обслуживанию пассажиров с комфортом аэропорт «Хартсфилд» вошел в число крупнейших в мире. По объему пассажироперевозок он занимал в 1997 г. второе место (57,7 млн. пассажиров), уступая лишь аэропорту «О'Хара» в Чикаго.

Центрально-радиальная схема маршрутов, имевшая несомненные преимущества, со временем повлекла за собой некоторые непредвиденные последствия. Она способствовала дальнейшей монополизации американского рынка авиаперевозок. Ее преимуществами воспользовались сильнейшие авиакомпании. Каждая из них имеет собственный транзитный транспортный узел, доступ к которому других авиаперевозчиков весьма ограничен, и использует его в качестве барьера для выхода на рынок и ослабления позиций конкурентов.

В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты. Их приобрели компании «Америкэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала 30%.

Процесс монополизации сопровождался повышением авиатарифов. Если сразу за либерализацией воздушного транспорта последовало снижение цен на перелеты и путешествующие лица в первое время выиграли, то затем авиатарифы опять стали расти.

Кроме усиления монополизации, центрально-радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города остались без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагают смену самолетов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах.

В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией «полетов без излишеств».

Отказавшись от использования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиакомпанией «Саутвестерн Эйрлайнз». Она открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими районами. В скором времени авиакомпания распро-странила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл. с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.

«Саутвестерн Эйрлайнз», а вслед за ней и некоторые другие авиакомпании, пересмотрела не только маршрутную схему, но и всю систему обслуживания клиентов. Она заменила билеты на посадочные талоны, избавив пассажиров от утомительной процедуры регистрации, в целях сокращения расходов отказалась от питания и предложения прохладительных напитков в полете, перешла на прямую продажу билетов по телефону, экономя на комиссионных агентам. Она предоставляет скромный набор услуг по низким ценам, поэтому ее часто называют «нефирменной». Сегодня авиакомпании такого типа обслуживают до половины внутренних маршрутов США.

Появление новых игроков на рынке отразилось на динамике тарифов. Нефирменным авиакомпаниям удалось сбить цены на внутренние пассажироперевозки в США, что имело особое значение для развития туризма с целью отдыха и развлечений. Эта категория туристов, в отличие от деловых, очень чувствительна к изменению авиатарифов. Для них уровень цен важнее, чем степень комфорта.

Некоторые из инноваций, введенных нефирменными авиакомпаниями, были заимствованы классическими воз-душными перевозчиками не только США, но и других стран мира. «Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза» перешли на безбилетную систему пассажироперевозок. «Сингапур Эйрлайнз» упростил процедуру регистрации пассажиров, следующих в столицу Малайзии г. Куала-Лумпур и г. Пинанг. Она производится по предъявлении кредитной карточки, которая подносится к специальному считывающему устройству, после чего пассажир допускается к посадке на самолет.

Укрепившись в результате дерегулирования, североамериканские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных перевозок в мире.

К началу 90-х годов они были оснащены самым большим парком летных машин (табл. 32) и лидировали по объему как международных, так и внутренних пассажироперевозок.

Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики «открытого неба». Предполагалось провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с другими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.

Европейские авиакомпании оказались перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в транспортировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества от либерализации авиатранспорта были очевидны. В 1992 г. министры транспорта 12 европейских государств приняли решение «открыть небо» и применить новые правила воздушных перевозок внутри Объединенной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах.

Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключа-ется в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами. Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах – членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.

Таблица 32

Количество самолетов в авиакомпаниях в 1992 г.

Северная Америка Европа Азиатско-Тихоокеанский регион Америкэн Эйрлайнз

Дельта Эй-райнз

Юнайтед Эйрлайнз

Федерал Экспресс

ЮС Эйр

Норд-вест Эйрлайнз

Ти-Ви-Эй

Саутвестерн Эйр-лайнз

Юнайтед Парсел 667

563

544

458

441

358

186

178

148 Люфтган-за

Бритиш Эйрвейз

Эр Франс

САС

Алиталия

Иберия

КЛМ

Свиссэйр

Сабена 301

253

225

169

161

121

101

62

54 АНА

Куантас Эйрлайнз

ДЖАЛ

Малайзиан Эйрлайнз

Джапан Эр Сервис

Гаруда

Сингапур Эйрлайнз

Таи Эйрвейз Интер-нешнл

Чайна Эйр-лайнз 130

123

111

94

74

73

64

62

61

Прогресс в самолетостроении и изменения в экономическом механизме функционирования авиатранспортной системы подвели к необходимости структурных перемен в туристской индустрии. С расширением объема операций на воздушном транспорте возникла необходимость в модернизации средств размещения. На определенном этапе их низкая пропускная способность стала оказывать сдерживающее воздействие на гражданскую авиацию. Загрузка самолетов напрямую зависела от количества мест в отелях и других средствах размещения. В сложившихся условиях авиакомпании начали активно проникать в гостиничное хозяйство, образуя крупные гостиничные монополии.

Одновременно с перестройкой на транспорте и в гостиничном хозяйстве шло формирование сбытового аппарата, отвечающего требованиям современного этапа развития туризма. Основная масса мелких туристских фирм не могла справиться с большим объемом операций, предлагаемых транспортными компаниями. На смену им пришли крупные оптовые фирмы — туроператоры, разрабатывающие собственные туристские мар-шруты и реализующие их через сеть турагентств.

<< | >>
Источник: А. Ю. Александрова. МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТУРИЗМ. 2002

Еще по теме Современный этап развития транспорта и туризма.:

  1. § 3. Социально - экономические предпосылки и факторы формирования сотовой связи.
  2. Современный этап развития транспорта и туризма.
  3. § 4. Процессы глобализации в мировом туризме
  4. Этапы развития туризма в России.
  5. Жизненный цикл развития дестинации
  6. виды инноваций в туризме.
  7. 8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
  8. 8.1. Правотворчество в переходный период
  9. СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И ИНСТРУМЕНТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТУРИСТСКОГО БИЗНЕСА В РЕГИОНЕ
  10. Глава 20. Развитие системы законодательства Республики Башкортостан
  11. Характерные черты и модели развития капиталистической и социалистической систем.
  12. погашения задолженности Сирии перед Россией по предоставленным советским кредитам.
  13. § 1. Теоретические основы криминалистического предупреждения преступлений против собственности, совершаемых на транспорте