Проблема «порт погрузки-выгрузки» с позиций морского страховщика

вора морской перевозки груза. При этом имеется в виду, что принятый к морской перевозке груз будет выдан грузополучателю в порту назначения в том самом количестве и в том самом со-стоянии, что и на момент погрузки на борт судна в порту отправления. Обший принцип технологической обработки поступающего груза предполагает постоянный контроль за погрузкой на всем ее протяжении. Ни одна норма морского права, включая любые клаузулы (оговорки), содержащиеся в коносаменте или чартере, не освобождают экипаж судна от контроля за поступающим на борт грузом. Все это имеет прямое отношение к морскому страхованию грузов.

Среди проблем, встающих перед капитаном судна или первым помощником капитана судна в порту погрузки, можно отметить следующие:

огромное давление, оказываемое на капитана судна со стороны экспедитора в отношении выставления чистого коносамента;

спорные ситуации по поводу фактического количества (веса) груза, принятого на борт судна;

выставление коносаментов через агентов, уполномоченных на совершение таких действий со стороны перевозчика (судовладельца), путем их авторизации. Судовладелец обязан проинформировать капитана о том кто выставляет коносамент. На практике, однако, часто случается, что капитаны пренебрегают этим су-щественным обстоятельством

Если имеет место выставление коносаментов через авторизй- рованных агентов, следует руководствоваться следующими принципами:

основанием для того, чтобы выставить коносамент, служит штурманская расписка;

капитан обязан выдать письменную авторизацию на выставление коносамента.

на копии штурманской расписки, остающейся на судне, осуществляющем морскую перевозку принятого груза, следует получить письменную расписку агента о получении им документа об авторизации;

копию документа об авторизации следует выдать экспедитору, осуществляющему погрузку груза, принятого к морской перевозке.

Гаагские и Гаагско-Висбийские правила защищают перевозчика, исключая его ответственность в процессе морской перевозки за ущерб, причиненный взятому на борт грузу в результате стихийных бедствий. На практике любые факты, которые служат основанием для ограничения ответственности морского перевозчика, требуют соответствующего документального подтверждения. Одну из самых трудных проблем здесь создают погодные условия по маршруту следования судна с грузом. В меж-дународных нормах морского права нет точного определения, какая сила волнения моря составляет угрозу для безопасности мореплавания, а следовательно, обеспечение сохранной перевозки груза. Обычно за критерий, угрожающий безопасности мореплавания, берется сила волнения моря в 9 баллов по шкале Боффорта. Теоретически при волнении моря свыше 9 баллов перевозчик может ограничить свою ответственность на основании условий договора морской перевозки грузов, опирающихся на нормы Гаагских или Гаагско-Висбийских правил. Само собой разумеется, что в определенных районах Мирового океана сила волнения моря ниже 9 баллов по шкале Боффорта составляет реальную угрозу для безопасности мореплавания. В свою очередь, это требует дополнительных описаний фактов причинения ущерба грузу в процессе морской перевозки, оформленных через соответствующие документы.

Самый распространенный случай причинения ущерба грузу в процессе морской перевозки — это его подмочка (заливание забортной морской водой) в результате шторма.

Пример: Сухогруз «Аполло» с 50 тыс.

Грузополучатель, отвечая на эти доказательства, одновременно обвинил перевозчика, указав, что грузовые трюмы не были надлежащим образом подготовлены: трюмные люки имели зазоры, ко-

торые в задраенном состоянии позволяли беспрепятственно проникать забортной морской воде в результате шторма. С другой стороны, грузополучатель, ссылаясь на космические снимки синоптических карт в районе Бискайского залива, утверждал, что на мо- 1 Мен^ Прохождения судном «Аполло» этого района плавания волнение моря составляло только 8/9 баллов по шкале Боффорта (что находится в пределах норм безопасного мореплавания).

В ответ на первое обвинение грузополучателя перевозчик (судовладелец) организовал испытание плотности задрайки люков. Результаты испытаний были оформлены официальным заключе-нием, которые отвергали виновность перевозчика (судовладельца) по поводу несохранной перевозки груза. Тщательный разбор погодных условий в районе мореплавания сухогруза «Аполло» в Бискайском заливе показал наличие объективно опасных штормовых условий. Основанием для такого вывода послужили описания погодных условий, сделанных капитаном судна во время следования курсом через Бискайский залив. В описаниях погодных условий содержались конкретные записи капитана относительно силы ветра и волнения моря, подтвержденные соответствующими фотоснимками, сделанными с борта сухогруза.

Грузополучатель обязан обратиться к капитану судна, предъявив коносамент.

Правила клубов взаимного страхования позволяют капитану выдать груз с борта судна грузополучателю без предъявления коносамента, но при условии предоставления гарантийного письма (приложение2). При этом гарантийное письмо должно быть подтверждено (в форме акцепта) со стороны первоклассного коммерческого банка.

Коносамент чаще всего выставляется на предъявление конкретным лицом. Для этого совершается запись to order for. Изменение сведений о предъявителе коносамента осуществляется с помощь передаточной надписи — индоссамента. Передаточная надпись совершается на выставляемом коносаменте. Если коносамент составлен на предъявителя, но не указаны конкретно сведения об этом предъявителе, то тогда считается, что коносамент выставлен на предъявление отправителем (to order of shipper).

Именной коносамент указывает грузополучателя без каких- либо предварительных условий, что груз может быть выдан по его поручению (доверенности) иному лицу.

На практике передаточные надписи совершаются на именных коносаментах и коносаментах на предъявителя. Самый практичный вариант, когда коносамент выставлен на предъявление отправителем.

В зависимости от того, на предъявление кому выставлен коносамент, передаточную надпись совершает либо грузоотправитель, либо грузополучатель. По содержанию индоссамент может быть полный (in full) или бланковый (in blank). Применительно к полному коносаменту индоссант (endorser), например Mr. S. Efimov, помещает на оборотной стороне коносамента следующую запись на английском языке: «DELIVER ТО Mr. Nowak OR ORDER». Далее ставит собственноручную подпись и печать. Тем самым Mr. S. Efimov дает право для Mr. Nowak право для совершения дальнейших пере-даточных записей на коносаменте. Если в приведенной в качестве примера передаточной записи на коносаменте слова OR ORDER отсутствуют, то Mr. Nowak уже не имеет права на совершение каких- либо передаточных надписей на коносаменте от своего имени. В данном конкретном случае Mr. Nowak будет уже рассматриваться в качестве грузополучателя.

Применительно к бланковому коносаменту на оборотной стороне этого документа, выдаваемого перевозчиком, ставится только печать и подпись. Имеется в виду лицо, в чьих руках в данный момент и в данном конкретном случае совершить запись DELIVER ТО... OR ORDER или вообще не совершать этой записи и передать коносамент третьему лицу. Применительно к нашему условному примеру Mr. S. Efimov может передать коносамент Mr. Nowak, а тот в свою очередь любым способом, т. е. in full или in blank, передать коносамент третьему лицу.

Заполненные образцы примеров полного (in full) и бланкового (in blank) коносаментов приведены на стр. 261, 262.