3.2. Оптимизация конфигурации сети автозаправочных станций на логистическом полигоне распределения нефтепродуктов для автомобильного транспорта

Эффективность функционирования сети автозаправочных станций, как и любых объектов сервиса, во многом определяется расположением данных объектов на логистическом полигоне, поэтому задача определения оптимального местоположения АЗС исключительно важна на этапе проектирования сети АЗС.

Логично предположить, что выбор оптимального местоположения объектов (автозаправочных станций или комплексов), а также их мощности может быть произведен на основе предварительного маркетингового исследования спроса на услуги объекта сервиса, изучения предпочтений потенциальных потребителей.

Целью организованного в рамках настоящей диссертационной работы исследования предпочтений потребителей услуг АЗС (АЗК), проведенного в форме анкетирования (подробно описано в п. З.1.), являлась проверка ряда теоретических гипотез, сформулированных на основе анализа литературных источников и обобщения экспертных мнений.

Гипотеза 1. Интенсивность потока заявок на заправку зависит от близости АЗС (АЗК) к местам концентрации транспорта.

При проверке данной гипотезы предполагалось, что местами концентрации автотранспорта могут являться: стоянки для автотранспорта в жилых массивах, гаражные кооперативы (в анкете представлены как вариант «недалеко от дома»), автотранспортные предприятия, бизнес-центры, промышленные предприятия и т. п. («недалеко от места работы»).

Результаты обработки полученных материалов представлены на рисунке 3.6. Как видно из приведенных графиков, большинство респондентов, независимо от типа эксплуатируемого подвижного состава, не имеют устойчивых

Рис. 3.6. Предпочтения потребителей по месту расположения автозаправочных

станций

(1 - «недалеко от дома»; 2 - «недалеко от места работы»; 3 - «по пути»)

предпочтений по месту размещения АЗС, выбирая станции, расположенные по пути следования автотранспортного средства.

Гипотеза 2. Большинство потребителей имеют устойчивые предпочтения по объектам распределительной сети.

В ходе исследования данная гипотеза подтвердилась. Действительно, большинство (58 %) респондентов обычно пользуются услугами 2-3 автозаправочных станций, 20 % - услугами одной АЗС. Следует отметить, что отсутствие очереди на заправку влияет на выбор АЗС лишь 9 % опрошенных; 13 % респондентов не имеют устойчивых предпочтений и заправляют автомобиль на любой АЗС по мере необходимости. Как видно из рисунка 3.7, структура предпочтений идентична для водителей всех типов подвижного состава, однако следует отметить, что для водителей автобусов случайный выбор места заправки более характерен, чем для других категорий.

Очевидно, что с развитием сети АЗС предпочтения потребителей могут меняться. Анализ факторов (рис. 3.8), влияющих на формирование предпочте-

Рис. 3.7. Предпочтения потребителей по выбору места заправки автомобилей

топливом

(1 - на 1 АЗС; 2 - на 2-3 АЗС; 3 - на любой АЗС, где нет очереди; 4 - на любой ближайшей по мере необходимости)

Рис. 3.8. Факторы, влияющие на выбор места заправки (1 - стоимость топлива; 2 - наличие дополнительного сервиса; 3 - культура обслуживания; 4 - расположение АЗС; 5 - другие факторы)

ний по выбору места заправки, указывает на значимость для потребителей стоимости топлива (наиболее значимый фактор) и места расположения АЗС. Наименее значимыми факторами названы наличие на АЗС дополнительного сервиса (мойка, магазин, пр.), а также культура обслуживания. Другими факторами, указанными респондентами, в большинстве случаев являются качество топлива и точность работы оборудования АЗС по отпуску топлива.

Гипотеза 3. Конкурентное преимущество имеют автозаправочные станции, расположенные на транспортных магистралях.

Как было указано выше, размещение АЗС является одним из основных факторов, формирующих предпочтения потребителей. Кроме того, поскольку большинство респондентов пользуются услугами АЗС по маршруту следования транспортных средств, можно сделать вывод о правильности выдвинутой гипотезы. Дополнительные исследования (рис. 3.9) показывают, что «пороговым»

Рис. 3.9. Влияние удаленности АЗС от транспортной магистрали на предпочтения потребителей (1 - до 50 м; 2 - до 500 м; 3 - на любое расстояние)

значением удаленности АЗС от транспортной магистрали можно считать расстояние 500 м: именно на такое расстояние готовы отклониться от маршрута 51% респондентов. Однако при проектировании сети АЗС следует учитывать,

что удалении автозаправочной станции более чем на 50 м от транспортной магистрали потери потенциальных клиентов могут достигать 26 %.

Таким образом, выбор наилучшего варианта при принятии решения о размещении автозаправочной станции или комплекса, на наш взгляд, в первую очередь должен основываться на анализе факторов, определяющих величину объемов реализации нефтепродуктов через проектируемую АЗС.

Согласно проведенному исследованию, основными факторами, требующими учета при прогнозировании количества заправок на проектируемой АЗС, являются: тип дороги, на которой располагается АЗС (с точки зрения величины транспортного потока); удаленность от перекрестков и расположение относительно других близлежащих АЗС (АЗК). Учесть и оценить условия размещения АЗС можно с помощью системы корректирующих коэффициентов, отражающих влияние каждого из указанных факторов (KL).

Построение подобной системы коэффициентов может производиться двумя способами - анализ или синтез значений коэффициентов. Комбинация этих двух методов позволит повысить точность полученных значений.

Решение поставленной задачи первым способом предполагает выполнение следующих действий: сбор информации о факторах, влияющих на величину рассматриваемых показателей, построение сложных многофакторных зависимостей, построение множественных корреляционных уравнений. Определить искомые коэффициенты можно также с использованием методов кластерного анализа.

Другой способ решения сводится к конструированию зависимости для определения искомого значения, попытке обобщения его величины по различным признакам. Таким образом, можно подобрать любые зависимости, получить разнообразные конфигурации из KL, провести апробацию по малым выборкам с использованием методов планирования эксперимента.

Используя метод синтезирования значений искомых коэффициентов, попытаемся установить границы значений коэффициентов KL, разделив их на еле- дующие группы: первая - АЗС расположена внутри города; вторая - АЗС расположена на трассе; третья - АЗС расположена на трассе, пересекающей границу города, или на кольцевой (объездной) дороге.

Вероятностная шкала изменения коэффициента Ki

Таблица 3.4 Число полос движения до 2-х 2-3 3-4 более 4 Число заправок в сутки до 250 500 750 более 1500 Коэффициент Ki 1,0 1,5 2,0 2,5 Промежуточные значения коэффициента Kj определяются интерполяцией.

Подтверждением вышеизложенного подхода являются результаты выполненной нами обработки и систематизации данных об объемах реализации нефтепродуктов, величине потока грузовых автомобилей на магистральных дорогах и количестве заездов на заправку. Трудность систематизации заключалась в том, что исходные данные, взятые из работы [148], были использованы автором для обоснования и иллюстрации различных положений диссертации, приводились в различных разделах и формах подачи материала, в частности, в четырех таблицах и на двух графиках.

Результаты систематизации данных и первичной статистической обработки приведены в таблице 3.5.

Коэффициент учета типа дороги КОстановимся на первой группе: АЗС находится в черте основной застройки города. Допустим, что вероятность заправки на АЗС будет зависеть от интенсивности потока автомобилей, который движется по дороге. В свою очередь интенсивность потока автомобилей связана с количеством полос движения. Следовательно, количество заправок должно коррелировать с количеством полос движения на дороге и может быть принято за базовое при выборе шкалы коэффициентов Kh Согласно [148] число заправок в сутки составляет следующий ряд значений: 250, 500, 750 и 1500. Сопоставив эти значения с количеством полос движения на дороге (в одном направлении) получим вероятностную шкалу изменения коэффициента К/.

Таблица 3.5 Результаты обработки данных по трем АЗС г. Ставрополя*

Показатель Номер АЗС 1 2 3 Число ТРК 5 8 10 Количество реализованных нефте продуктов грузовым автомобилям в год млн.тонн 2,067 6,620 6,657 млн.литров 2,670 9,195 8,720 Реализовано нефтепродуктов, литров в день 7865 25192 24922 в час 524 1680 1661 Среднее число заправок всех автомо билей 522 972 695 в день 35 65 46 в час Поток грузовых автомобилей в день 775 1045 959 в час** 52 70 64 Среднее число заправок грузовых ав томобилей*** в день 105 195 139 в час 7 13 9,2 Доля автомобилей на заправке от об щего потока в час, % 13,5 18,6 14,4 * АЗС находятся на магистралях Ставрополь - Элиста (№ 1), Ставрополь - Минеральные

Воды (№ 2), Ставрополь - Ростов-на-Дону (№ 3)

** режим работы 15 часов в сутки (расчетный)

*** грузовые автомобили составляют ~ 20 % от общего потока

Из таблицы 3.5 следует, что наблюдается определенная связь между потоком автомобилей и числом заездов на заправку (рис. ЗЛО (а)), а также между долей автомобилей на заправке и потоком автомобилей (рис. 3.10 (б)). Несомненно, только продолжение подобных довольно трудоемких исследований позволит получить устойчивые и достоверные статистические зависимости для различных АЗС (АЗК). Приведенные же данные позволяют оценить и конкретизировать параметры междугородних трасс, выходящих из г. Ставрополя. В рассматриваемом случае среднее значение доли автомобилей на заправке от общего их числа (грузовой поток) составила 15 %.

Коэффициент учета пересечения дорог К% В случае расположения АЗС на пересечении двух дорог таким образом, что имеются удобные подъезды на АЗС с каждой из них по ходу движения потока, очевидно возможно увеличение числа заправок в зависимости от числа полос движения на каждой дороге, т. к. увеличивается суммарный поток автомобилей. Примем диапазон значений коэффициента К2 в зависимости от суммы полос движения на каждой из пересекающих дорог следующим:

Суммарное число полос движения 2 4 6 8 и более Коэффициент К2 1,0 1,2 1,35 1,5

Коэффициент учета удаленности от других АЗС Ki. Рассмотрим влияние удаленности проектируемой АЗС от других пунктов заправки. В первом приближении можно предположить, что любой автомобиль, находящийся между двумя АЗС направляется на заправку к той из них, расстояние до которой по прямой, соединяющей автомобиль с АЗС, является наикратчайшим. Если соединить точки расположения АЗС прямой линией и восстановить перпендикуляр к ее середине, то он разделит плоскость на две области. В этом случае, для

б)

Рис. 3.10. Зависимости количества автомобилей на заправке (а) и доля автомобилей на заправке (б) от общего потока грузовых автомобилей в час

любого автомобиля с точки зрения расстояния предпочтительней является АЗС, находящейся внутри области. На рисунке 3.11 (а) автомобиль (АТС) поедет на заправку АЗС-1.

Увеличим число АЗС до трех. Выполнив аналогичные построения получим три области. Тогда, тоже автомобиль АТС поедет на заправку АЗС-2, находящуюся внутри этой области (рис. 3.11 (б)).

Воспользуемся описанной процедурой для произвольно расположенных АЗС (рис. 3.11 (в)). Очевидно, в результате геометрических построений получим границы областей, внутри которых расстояние из любой точки до АЗС - центра данной области - будет наименьшее, чем до других АЗС. В общем случае рассматриваемая область представляет собой многоугольник, число сторон которого определяется количеством близлежащих АЗС.

При равномерном распределении автомобилей, площадь каждого многоугольника будет пропорциональна количеству автомобилей и, следовательно, количеству заправок. Для определения площади каждого многоугольника .S,- можно вывести точные формулы, поскольку известны координаты каждой АЗС и введено правило построения сторон. Однако возможны и приближенные решения, одно из которых сводится к следующему.

В работе [179] получена зависимость холостого пробега автомобиля на заправку (для равномерно распределенных потребителей, расположенных по всей зоне застройки города) от площади зоны обслуживания АЗС:

L = /3*4S (3.1)

где S- площадь зоны обслуживания АЗС;

Р - коэффициент, зависящий от конфигурации зоны обслуживания АЗС и схемы транспортных потоков.

LZI

Для /-го выпуклого многоугольника наиболее приемлемой расчетной схемой, из рассмотренных в [179], является круг с АЗС, расположенной в его центре. При радиусе круга равном R и /?=0,48 получим: (3.2)

L = 0,48Ял/л" = 0,85R « R. Поскольку число сторон многоугольника определяется количеством близлежащих АЗС и их расположением, допустим, что радиус круга, площадь которого равна площади многоугольника, определяется по формуле

(3.3) где R3 - радиус зоны обслуживания АЗС;

п - количество сторон многоугольника, п > 3;

Ri - расстояние от точки расположения АЗС до / - й стороны многоугольника.

В частном случае постройки АЗС рядом с существующей, т. е. Rmin -> О, принимаем Rз* = 0,5 /?з.

Другой вариант формулы (3.3) можно записать в виде:

(3.4) Определим диапазон значений коэффициентов К3, основываясь на данных статистических обследований ряда авторов [148, 179 и др.] и собранной нами информации. Так, для крупного города годовая реализация АЗС составляет от 1600 до 12000 тыс. литров топлива в год (среднее значение 6000 тыс. литров), т. е. размах значений d=7,5.

В первом приближении, можно принять:

К/max * К2тах * Кзтах ~ d ~ 7,5 Учитывая, что К1тах = 2,5; К2тах = 1,5; получим К3тах = 2,0. 2,5 км. можно принять следую-

С учетом данных работы [179] при Rep = щие значения коэффициентов К3. Радиус зоны обслуживания АЗС R3, км. Коэффициент К3

до 1 км. 2,5 5 км и более 1,0 1,5 2,0 Аналогичные данные получены по АЗС г. Ставрополя, осуществляющим заправку главным образом грузовых автомобилей. Объем реализации нефтепродуктов в год составил от 2500 до 17500 тыс. литров (среднее значение 11300 тыс. литров); размах значений d=l.

Следует подчеркнуть, что при расчете по формуле (3.4) коэффициенты Ki должны быть отнормированы относительно своих средних значений: К] = 1,75; К2=\,25\КЗ=\,5. Это означает, чтоКн = 3,3.

<< | >>
Источник: Геиев Маулади Арбиевич. Организационно-экономические методы управления автомобильными перевозками нефтепродуктов в распределительной сети "Нефтебаза - автозаправочные станции": Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - Ставрополь, 2007. 2007

Еще по теме 3.2. Оптимизация конфигурации сети автозаправочных станций на логистическом полигоне распределения нефтепродуктов для автомобильного транспорта:

  1. § 3. Правовое регулирование деятельности заведений и учреждений культуры
  2. Геиев Маулади Арбиевич. Организационно-экономические методы управления автомобильными перевозками нефтепродуктов в распределительной сети "Нефтебаза - автозаправочные станции": Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05. - Ставрополь, 2007, 2007
  3. Актуальность темы исследования.
  4. Цель и задачи исследования.
  5. Предмет и объект исследования.
  6. Наиболее значимые научные результаты…
  7. Структура диссертации.
  8. 1.1. Анализ экономических процессов в транспортном комплексе Российской Федерации и обеспечивающих отраслях
  9. 1.2 Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами развитых промышленных стран
  10. 1.3. Анализ научно-прикладных разработок в области снабжения нефтепродуктами автотранспорта
  11. 2.1. Формирование дистрибутивной сети автозаправочных станций с использованием логистических принципов
  12. 3.1. Формирование справочно-информационной базы для организации и управления перевозками в сети «Нефтебаза - АЗС»
  13. 3.2. Оптимизация конфигурации сети автозаправочных станций на логистическом полигоне распределения нефтепродуктов для автомобильного транспорта
  14. 3.3. Планирование работы сети автозаправочных станций с использованием информационных технологий
  15. Заключение
  16. Список используемой литературы