<<
>>

Механические тормозные элементы

Механические тормозные элементы более просты и надежны, чем пневматические, однако требуют замены после каждого цикла использования. К тому же создать тормозной элемент для эффективного торможения элементов массой более 100-200 кг достаточно сложно: он будет слишком громоздким.

Схемы механических тормозных элементов приведены на рис. 3.4. Для торможения объекта могут быть использованы тормозные элементы двух типов: работающие на смятие (рис. 3.4,а) и элементы дорнового типа, использующие пластические деформации выворота, когда трубчатый элемент выворачивается в трубу большего диаметра (см. рис. 2.3,в). В настоящее время не существует апробированных методик расчета таких элементов, поэтому их отработка производится экспериментально. Наиболее подходящим материалом для них будет мягкий электротехнический алюминий.

Максимальное значение тормозящего усилия N обычно выбирается из условия прочности подвижных частей (в первую очередь траверсы) при действии динамических нагрузок. Во многих случаях предельные значения этих нагрузок можно считать равными (иногда с некоторым запасом) нагрузкам, действующим на эти же элементы при разгоне объекта. Тогда справедливо равенство

Для торможения подвижных частей катапульты тормозные элементы должны совершить необратимую работу, равную сумме кинетической энергии подвижных частей и работы сил давления на пути торможения. Если окна сброса имеют достаточно большую относительную площадь, сила давления быстро падает. Приняв ее работу кр = 0,2 от кинетической энергии подвижных частей катапульты, получим

Рис. 3.4. Схемы механических тормозных элементов: а - сминаемый элемент; б - дорн; в - схема деформации дорна

соответствует началу торможения), икат* - скорость подвижных частей катапульты в момент начала торможения. В случае если тормозящее усилие можно считать постоянным, формула принимает вид

Для элемента, работающего на выворот, радиусы разворота R и R2 выбирают таким образом, чтобы диаметры получаемых труб составляли 1,4-1,5 от исходного. Радиусы выбирают различными для того, чтобы образующиеся трубы имели разные диаметры и при деформировании не уперлись друг в друга. Один радиусный участок создается в крышке цилиндра, другой в траверсе. Усилие деформирования можно приближенно оценить по формуле

мозного элемента, D - средний диаметр тормозного элемента, D\ - средний диаметр труб, образующихся после разворота, ст - предел текучести выбранного материала. Так же как и в предыдущем случае, для стабилизации процесса деформирования толщину стенки уменьшают к концам элемента.

4.

<< | >>
Источник: Ю.А. Круглов. Системы катапультирования ракет / Ю.А. Круглов [и др]; Балт. гос. техн. ун-т. - СПб.,2010. -184 с.. 2010

Еще по теме Механические тормозные элементы:

  1. Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения
  2. 3.1 Повышение качества конструктивных автомобильных элементов и работ предприятиями постпродажного обслуживания
  3. ДИРЕКТИВА СТАВКИ ВЕРМАХТА ОТ 7 ФЕВРАЛЯ 1941 Г. О ГРАДАЦИИ СРОЧНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОГРАММ
  4. Криминалистическое учение о транспортном средстве
  5. I. РАЗВИТИЕ психики животных1. Стадия элементарной сенсорной психики
  6. Самодвижущиеся экипажи
  7. Роль сочетаемости в категоризации речевого действия и представлении ЛСГ на внутреннем уровне
  8. § 2. Причинение имущественного ущерба путем обмана или злоупотребления доверием
  9. Спекулятивная терминология "Капитала"
  10. § 2. Динамика
  11. Тормозные устройства катапульты
  12. Уравнения, описывающие термогазодинамические процессы в силовых цилиндрах
  13. Механические тормозные элементы
  14. Термопрочность элементов катапульты
  15. Библиографический список
  16. О Г Л А В Л Е Н И Е
  17. НЕАДЕКВАТНАЯ ИМПУЛЬСАЦИЯ ИЗ ПОВРЕЖДЕННЫХ ТКАНЕЙ
  18. ЦЕНТРАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛИНГВИСТИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ