<<
>>

26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Экономическая эффективность развития КТС определяется соотношением получаемого результата и необходимых затрат. Контейнеры - как универсальные, так и специализированные - являются, прежде всего, высокоэкономичными единицами транспортного оборудования.
Одновременно они выполняют и функции многооборотной транспортной тары. В общем объеме перевозок грузов и в грузообороте на железнодорожном транспорте доля контейнеров незначительна: 1,5%. Но с учетом стоимости грузовой массы в пути их доля возрастает до 15%.
Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упаковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно- разгрузочные работы и капитальные вложения в строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоряет доставку грузов и сокращает стоимость грузовой массы, единовременно находящейся в процессе транспортировки.
Эффект от применения контейнеров имеет не только экономический, но и социальный характер. При использовании контейнеров резко сокращается тру- доемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается произво-дительность, улучшаются условия, безопасность и культура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологический эффект за счет уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. В итоге получается экономия прямых и сопутствующих затрат на транспорте, а также сопряженных затрат в смежных отраслях народного хозяйства.
При оценке эффективности организации контейнерных перевозок в дополнение к оценке коммерческой эффективности могут быть использованы показатели сравнительной эффективности (срок окупаемости дополнительных инвестиций, приведенные затраты и др.).
При сравнении вариантов перевозки грузов в контейнерах и крытых вагонах суммарный экономический эффект включает в себя следующие составляющие.
1. Эффект от экономии эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемый грузоотправителями. Он составляет наибольшую часть суммарной народнохозяйственной экономии и определяется по формуле:
= (Цкр - Цк ) • ^к ¦ к ФОТ ¦ к рем
—' т — 5
Чн ¦ поб
где ХРк - планируемый годовой объем перевозки грузов в контейнерах, т.;
Цкр, Цк - цена единицы транспортной тары (ящика, короба и др.) соответственно при перевозке груза в крытых вагонах и контейнерах, руб. (если при перевозке в контейнерах груз полностью освобождается от транспортной тары, Ц = 0);
Чн - масса груза нетто, включая первичную упаковку в одном затаренном месте, т;
поб - число оборотов транспортной тары за срок ее службы;
кФОТ - коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабочих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (1,05-1,10);
крем - коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (1,03-1,05).
2. Эффект от экономии эксплуатационных расходов на погрузочно- разгрузочные работы. Применение контейнеров позволяет осуществлять комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сокращать погрузочно- разгрузочные операции и снижать их себестоимость.
Себестоимость погрузоч- но-разгрузочных работ с увеличением массы брутто снижается при применении крупнотоннажных контейнеров. Так, средняя себестоимость контейнеро- операции возрастает примерно в 1,5-2 раза. С учетом роста статической нагрузки контейнера (с 2-4 до 12-15 т и более) средняя себестоимость тонно- операции снижается в 4-6 раз.
Эффект от экономии эксплуатационных расходов на погрузочно- разгрузочные работы за полный цикл перевозки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя определяется по формуле:
ЛЭп-р
•2Pк,
^ 1 Ск-о • пК-о • (1 + Фпор) 1 • n • Кг —
^т-о "т-о Лбр
V Pк
где Ст-о, Ск-о - средняя себестоимость соответственно тонно-операции и кон- тейнеро-операции за цикл перевозок, руб.;
Пт-о, Пк-о - соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при традиционном (в крытых вагонах) и контейнерном способах;
К§р - коэффициент, показывающий отношение массы груза брутто (с транспортной его тарой) к массе нетто при традиционном способе перевозки в крытых вагонах (в среднем 1,2-1,3);
фпор - коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем 0,1-0,2);
pR - статическая нагрузка контейнера нетто, т.
Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы при перевозке тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте в универсальных контейнерах по сравнению с перевозкой в крытых вагонах сокращаются примерно в 3 раза. При контейнеризации грузов резко сокращается трудоемкость погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ. Производительность труда при использовании среднетоннажных контейнеров повышается примерно в 4 раза. Потребность в трудовых ресурсах еще интенсивнее сокращается при
использовании крупнотоннажных контейнеров, обеспечивающих рост производительности живого труда в 5-6 раз, особенно при развитии сквозных контейнерных перевозок, «от двери до двери», внедрении специализированных контейнерных платформ, автоматической строповки контейнеров и другой новейшей техники и технологии.
Повышение сохранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении. Почти полностью устраняются потери тарно-штучных грузов при перевозке их в универсальных контейнерах вместо крытых вагонов, резко сокращаются потери навалочных и скоропортящихся грузов при перевозке в специализированных контейнерах.
Эффект от повышения сохранности грузов определяется по формуле:
АЭсохр = Цгр " ^к " (Ткр — Тк), где Цгр - средняя стоимость одной тонны груза, доставляемой по контейнерной технологии, руб./т;
укр, ук - доля потерь грузов при перевозке в крытых вагонах и в контейнерах соответственно.
Экономический эффект от ускорения доставки грузов в контейнерах. Его получают как на транспорте, так и в других отраслях производства. Сокращается время на погрузочно-разгрузочные, технические и коммерческие операции на станциях отправления, назначения и сортировки, уменьшается ко-личество сортировок груженых контейнеров в пути следования. Общее время доставки грузов в контейнерах по сравнению с крытыми вагонами сокращается примерно на 1-2 сут, в результате ускоряется оборачиваемость материальных ценностей в народном хозяйстве. Характерно при этом, что перевозимые в универсальных контейнерах высокоценные тарно-штучные грузы в основной своей массе не образуют больших товарных запасов, а сразу поступают в сферу потребления для непосредственной реализации.
С внедрением КТС создаются условия для улучшения работы снабженче- ско-сбытовых организаций по системе прямых долгосрочных транспортно- экономических связей между поставщиками и потребителями. Расширяются возможности применения транзитной формы снабжения потребителей. За счет этого время доставки грузов ускоряется нередко на 4-6 сут и более при лучшей
их сохранности и резком снижении затрат на хранение и транспортировку.
651
Эффект от ускорения сроков доставки грузов определяется на основе стоимостной оценки грузовой массы в пути по формуле:
Цгр -?Рк • (tдкр - tдк )
уск 365 '
где t др, t к - продолжительность доставки грузов при их перевозке в крытых вагонах и контейнерах, сут.
5. Эффект от снижения затрат на создание и хранение запасов на складе. Необходимость создания запасов в пунктах отправления и назначения, связанная не только со сроками доставки, но и с регулярностью или ритмичностью осуществления перевозок, приводит к омертвлению капитала. Величину омертвления капитала, в связи с необходимостью создания запасов продукции на складах, можно определить по формуле:
Ц •LP • В • (^ -^)
_ Цгр Lp р (/Д Ы ,
хр 365
где в - доля необходимого запаса на складе, доля от объема перевозок.
При этом грузовладелец непосредственно несет текущие расходы по хранению запасов на складе. Эффект от их снижения определяется по формуле:
ДЭ _ Схр •'Рк • в • (tдкр - ? ) хр 365 ,
где Схр - стоимость хранения 1 т груза на складе, руб./сут.
Таким образом, общая величина эффекта от развития контейнерных перевозок определяется по формуле:
ДЭ = ДЭТ + ДЭп-р + ДЭсохр + ДЭХр + Енп • (ДМуск + ДМХр), где Енп - норматив эффективности использования капитала.
Приведенная формула оценки эффекта развития КТС по сравнению с перевозками в крытых вагонах может быть адаптирована для оценки эффекта по сравнению с другими вариантами организации перевозок грузов.
Вместе с тем контейнеризация перевозок требует больших капитальных вложений в контейнерный парк и развитие ремонтной базы контейнеров. Эти вложения примерно в 2 раза превышают экономию капитальных затрат при постройке контейнерных площадок вместо крытых складов. Инвестиционные вложения в развитие КТС при перевозке грузов в универсальных контейнерах
652
примерно в 1,5 раза больше, чем при перевозке в крытых вагонах, но они очень быстро (за 1,5-2 года) окупаются за счет экономии текущих расходов на тару, упаковку и погрузочно-разгрузочные работы.
Увеличение себестоимости перевозки грузов в контейнерах, а следовательно, и применение более высоких тарифов компенсируется внетранспорт- ным экономическим эффектом от повышения качества этих перевозок, уменьшения расходов на тару и упаковку и снижения себестоимости перегрузочных операций. Этот эффект получают, в основном, грузовладельцы и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
Контейнерные перевозки дают существенную экономию затрат на строительство и содержание складских сооружений. На станциях и промышленных предприятиях не требуется постройка дорогостоящих крытых складов, так как для хранения контейнеров используются специально оборудованные открытые площадки, капитальные затраты на сооружение которых в 4-5 раз меньше. Несколько снижаются капитальные вложения в вагонный парк, так как при контейнерных перевозках вместо крытых вагонов используются платформы, цена которых меньше на 12-18%. Сокращаются и удельные капитальные вложения в средства механизации, хотя на погрузочно-разгрузочных работах с контейнерами используются более дорогие механизмы. Это объясняется тем, что производительность механизмов на контейнерных площадках в 3-5 раз выше, чем в крытых складах.
При сравнении перевозок грузов в универсальных контейнерах и крытых вагонах необходимо учитывать также экономию сопряженных капитальных затрат в смежных отраслях народного хозяйства. Экономия материальных ресурсов при полном или частичном освобождении грузов (при перевозке в контей-нерах) от деревянной транспортной тары сокращает капитальные вложения в лесопильную и деревообрабатывающую промышленность, на строительство лесотарных комбинатов, а также в подвижной состав и другие средства транспортировки пиломатериалов и готовой тары к местам их потребления.
По народному хозяйству в целом контейнерные перевозки абсолютно эффективны. Они дают большую экономию и эксплуатационных расходов, и капитальных вложений. Эффективность контейнеризации перевозок еще более повышается, если учесть экономию от повышения сохранности и ускорения оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве.
Расширение сферы рационального применения крупнотоннажных контейнеров взамен среднетоннажных, так как повышается производительность труда, ис-ключаются расходы на сортировку крупнотоннажных контейнеров при перевозке в них повагонных отправок, требует дополнительного экономического обоснования. Ввод в эксплуатацию во внутреннем и международном сообщениях специальных ускоренных контейнерных поездов исключает затраты на переработку их на попутных сортировочных станциях. Уменьшается опасность повреждения грузов и контейнеров при скоростном роспуске составов с горок, достигается более высокая степень их сохранности, ускоряется оборот платформ.
Повышение массы брутто контейнеров требует более дорогих кранов и других механизмов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Это увеличивает общие капитальные вложения в несколько раз. Но в то же время намного возрастает перерабатывающая способность контейнерных пунктов. Поэтому удельные капитальные вложения в средства механизации на единицу грузопотока оказываются значительно меньшими, чем при использовании среднетоннажных контейнеров. Максимум экономического эффекта достигается при использовании крупнотоннажных контейнеров на направлениях с наибольшими размерами потоков контейнеропригодных грузов и при высокой ин-тенсивности загрузки во времени средств механизации на крупных контейнерных пунктах. Капитальные затраты при использовании крупнотоннажных контейнеров окупаются не более чем за 1,5-2 года.
В перспективе более высокими темпами должны развиваться перевозки грузов в специализированных контейнерах разных типов и массы брутто (в том числе в крупнотоннажных) сетевого и внутрипроизводственного обращения. Сферы экономически целесообразного применения специализированных контейнеров необходимо устанавливать на основе технико-экономических расчетов для каждого конкретного их типа в зависимости от объема и структуры грузопотока по направлениям сети, партионности груза, расстояния перевозки и других факторов. Создание и применение специализированных контейнеров будет эффективно, если дополнительные затраты на транспорте и у грузовладельцев будут меньше суммарной экономии от повышения сохранности грузов, ускорения их доставки и снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ.
Значительный экономический эффект дает применение специализированных длиннобазных четырехосных платформ грузоподъемностью 60 т для перевозки контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в различных сочетаниях. Использование грузоподъемности этих платформ повышается в среднем на 35% по сравнению с универсальными четырехосными платформами, эксплуатационные затраты сокращаются соответственно на 20%, а капитальные вложения - на 30-35%.
Большое социально-экономическое значение имеет ликвидация тяжелого и опасного труда рабочих-стропальщиков благодаря повсеместному внедрению автоматической застропки и отстропки среднетоннажных контейнеров. При этом значительно повышается производительность труда на погрузочно- разгрузочных работах и снижается их себестоимость, на 5-8% увеличивается производительность средств механизации, сокращаются простои вагонов и контейнеров. Весьма эффективно применение кранов, оборудованных специальными автоматическими захватами-спредерами для переработки крупнотоннажных контейнеров.
Одним из направлений развития КТС является освоение перевозок навалочных грузов в большегрузных блок-пакетах массой брутто 20-40 т и более. Пакетные перевозки обеспечивают решение тех же социально-экономических задач, что и контейнерные перевозки грузов. Но по сравнению с контейнерны-ми перевозками они требуют намного меньших капиталовложений. Вместе с тем они вносят существенные качественные изменения в работу складского хозяйства на транспорте и промышленных предприятиях, создают возможности для оснащения складов механизированными и автоматизированными системами управления транспортно-складскими операциями.
Экономические преимущества контейнеризации и пакетирования перевозимой народнохозяйственной продукции в полной мере будут реализованы при сквозной контейнерно-пакетной или пакетно-контейнерной транспортировке грузов одним или несколькими видами транспорта от мест производства к местам потребления.
Одним из современных направлений развития системы комбинированных железнодорожно-автомобильных и других смешанных перевозок грузов является внедрение и расширение сферы применения контрейлерных перевозок. Та- кие перевозки сочетают преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта. Благодаря довольно густой дорожной сети и высокой мобильности автомобильный транспорт может обеспечить подъезд к железнодорожному терминалу. Железнодорожный транспорт при перевозках на значительные расстояния существенно выигрывает по стоимости, скорости доставки. Контрейлерные перевозки позволяют сократить объем перевозимых грузов по автомобильным дорогам, повысить скорость и безопасность движения автомобильного транспорта. При передаче большегрузных автомобилей для контрейлерной перевозки на железнодорожный транспорт существенно уменьшается загрязнение окружающей среды продуктами сгорания автомобильного топлива.
Существующие системы контрейлерных перевозок классифицируются по типу используемого железнодорожного подвижного состава, виду перевозимой грузовой единицы и способу перегрузки автомобильных транспортных средств. В качестве грузовой единицы контрейлерной перевозки может выступать: отдельный автомобильный полуприцеп, автопоезд в составе тягача и полуприцепа, а также грузовой автомобиль с прицепом или без него.
К основным системам железнодорожных контрейлерных перевозок, получившим развитие в мировой практике, относятся:
перевозка полуприцепов на платформах с пониженной грузовой площадкой (платформы «с карманом»);
перевозка по системе «движущееся шоссе», обеспечивающая движение автопоездов вдоль состава при погрузке и разгрузке (горизонтальная погрузка);
перевозка полуприцепов, оборудованных устройствами установки на железнодорожные тележки и позволяющих соединять их в контрейлерный состав (система «RoadRailer»).
С позиций экономических интересов грузовладельцев технология железнодорожных контрейлерных перевозок эффективна только при условии осуществления перевозки грузов «от двери до двери» в короткие сроки и при более низких ценах, чем при прямой автомобильной перевозке. Наиболее целесообразной явля-ется организация ускоренных маршрутных поездов, регулярно курсирующих по строгому расписанию и состоящих только из платформ с контрейлерами.
Система железнодорожных контрейлерных перевозок может выступать как эффективное сочетание с контейнерными перевозками в конкуренции с ав- томобильным транспортом, так как обеспечивает привлечение на железную дорогу дополнительных объемов груза. В перспективе каждая из систем контейнерных, пакетных и контрейлерных перевозок грузов на взаимодействующих и конкурирующих видах транспорта должна иметь экономически целесообразные сферы применения в единой контейнерно-пакетно-контрейлерной транспортной системе страны.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК:

  1. 1.1. Организация финансово-кредитной деятельности в России на этапе перехода к рыночной экономике. Социально-экономические последствия становления финансово-кредитной системы.
  2. 1. ПОНЯТИЕ КАЧЕСТВА, КАЧЕСТВА ЖИЗНИ И МЕСТО УСЛУГ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В СИСТЕМЕ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ
  3. ПОНЯТИЕ КАЧЕСТВА, КАЧЕСТВА ЖИЗНИ И МЕСТО УСЛУГ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В СИСТЕМЕ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ
  4. 3.4 Ожидаемая социально-экономическая эффективное! и совершенствования системы государственного регулировании городского пассажирского транспорта мегаполиса и нуги ее повышении.
  5. 2.3 Организация как социально-экономическая система. Организационная культура и структура организации.
  6. Основные элементы системы управления комплексным социально- экономическим развитием муниципального образования
  7. 1. Социально-экономические и демографические условия функционирования и развития системы образования
  8. 2. Сравнительный анализ экономической эффективности
  9. Туризм как социально-экономическая система и комплекс отраслей экономики, важнейшая часть социальной сферы.
  10. 19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  11. 25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
  12. Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
  13. 26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
  14. 26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
  15. СУЩНОСТЬ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА. НАРОДНО-ХОЗЯЙСТВЕННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ СВЯЗИ И МЕТОДИКА ЕЕ ОЦЕНКИ
  16. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ОБЩЕЙ (АБСОЛЮТНОЙ) ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ. ЗНАЧЕНИЕ, СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
  17. 1.Реформы советской политической и социально-экономической системы в 50 - 60-х гг.
  18. 7.2. Теоретический подход к оценке социально-экономической и бюджетной эффективности Программы