<<
>>

5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ

Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены:
указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федера-ции» и от 26 апреля 1997 г.
№ 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий»;
Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства Российской Феде-рации от 15 мая 1998 г. № 448;
Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, ут-вержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.
В развитие указанных нормативных документов Правительство Российской Федерации на заседании 9 ноября 2000 г. (Протокол № 37) определило следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспече-ния единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.
Концепцией ОАО «РЖД» было определение миссии железнодорожного транспорта, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему.
В соответствии с миссией должны быть реализованы следующие стратеги-ческие цели:
увеличение масштаба транспортного производства;
повышение долгосрочной эффективности;
повышение качества услуг и безопасности перевозок;
глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему;
повышение финансовой устойчивости и эффективности.
Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы были решены следующие задачи:
создано крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги», уставный капитал которого превышает 1,5 трлн руб.;
разделены функции государственного управления и организации хозяйст-венной деятельности на железнодорожном транспорте;
сохранены единая государственная сетевая производственная инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчерское управление (ОАО «РЖД» получило право собственности на инфраструктуру единого комплекса диспетчерского управления);
обеспечен гарантированный недискриминационный доступ к инфра-структуре железнодорожного транспорта независимых грузовых пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
выработана и поэтапно реализуется система категорирования направлений с учетом их реальной загрузки, делалось все возможное для снижения убы-точности незагруженных линий;
структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локо-мотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работ, осуществлены в необходимых объемах консервация, а в ряде случаев - перепрофилирование неиспользуемых фондов;
Советом директоров было предложено выплачивать дивиденды акционеру (государству) в размере 10% от чистой прибыли;
разработаны нормативные документы, определяющие принцип и условия выделения дочерних и зависимых обществ (ДЗО);
реализованы крупные проекты внедрения современных информационных технологий;
разработаны основы для решения задач второго этапа реформирования железнодорожного транспорта.
Концепцией также предусмотрено оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.
Реформирование пассажирского комплекса соответствует Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и адаптировано с учетом интересов ОАО «РЖД».
Концепция реформирования в сфере пассажирских перевозок (утверждена на заседании Совета директоров ОАО «РЖД» 2 марта 2005 г.) предполагает:
увеличение объема дополнительных услуг пассажирам;
увеличение объема пассажирских перевозок в вагонах повышенной комфортности, что приведет к росту доходов железных дорог на 1213 млрд руб. в год;
обеспечение баланса интересов государства, пассажиров и акционерного общества. Государству это даст повышение транспортной обеспеченности страны, ускорение социального развития через рост подвижности населения,
98
укрепление социально-экономического единства страны; потребителям - по-вышение качества железнодорожных перевозок и транспортной доступности, прозрачность и прогнозируемость тарифов.
Структурной реформой железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок предусмотрено создание Федеральной пассажирской дирек-ции - филиала ОАО «РЖД» с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования ОАО «РЖД». В 2007 г. предусмотрено созда-ние Федеральной пассажирской компании (ФПК), 100 % акций которой будут принадлежать государству. ФПК преобразуется в управляющую пассажирским комплексом дальнего следования холдинговую компанию.
Проведенный анализ возможных последствий развития конкуренции на рынке пассажирских перевозок показал, что уже в настоящее время существует межотраслевая (между видами транспорта) и внутриотраслевая конкуренция как в ценовой, так и в неценовой формах. Создание пассажирских компаний имеет целью углубить конкуренцию, обеспечивающую формирование мотивов снижения стоимости проезда для привлечения пассажиров и снижения издержек для выживания самих компаний, и в результате повысить эффективность работы пассажирского транспорта, качества обслуживания пассажиров.
Компании дальних пассажирских перевозок должны создаваться с таким расчетом, чтобы в перспективе на каждом магистральном направлении работа-ло несколько компаний, конкурируя между собой. Для каждой компании может быть установлен перечень обязательных рейсов. Им передаются пассажирские вагонные депо и вокзалы с преимущественным обслуживанием пассажиров дальнего следования (при условии работы вокзалов с одной компанией).
Следует обратить особое внимание на значимые объективные факторы, ог-раничивающие конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских транспортных услуг:
сложившиеся в настоящее время социально-экономические условия не позволяют исключить дотационный характер и государственное формирование цен на пассажирские перевозки, уровень цен устанавливается значительно ниже издержек железнодорожного транспорта;
неравноправные условия по налогообложению по сравнению с другими видами общественного транспорта;
устанавливаемый тариф на потребляемую железнодорожным транспортом электроэнергию, как правило, выше, чем в среднем для других потребителей;
в действующей в стране системе социальных льгот и гарантий отсутствует система полной финансовой компенсации железнодорожному транспорту как хозяйствующему субъекту всех понесенных затрат и обеспечения ему нор-мативного уровня прибыльности.
Программа структурной реформы предполагает создание пригородных пассажирских компаний как дочерних обществ ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов Федерации и органов местного управления.
Следует учесть, что первая пригородная пассажирская компания в виде от-крытого акционерного общества «Экспресс-пригород» была создана в рамках сетевого эксперимента 19 мая 1998 г. на Западно-Сибирской железной дороге и имеет 5-летний опыт работы.
По примеру ОАО «Экспресс-пригород» в начале 4 квартала 2003 г. были созданы и успешно работают еще три акционерные компании на этой же дороге: ОАО «Омск-пригород», ОАО «Алтай-пригород» и ОАО «Кузбасс-пригород». 51% уставного капитала в каждой пригородной пассажирской компании при-надлежит Западно-Сибирской железной дороге, 49% - субъектам Российской Федерации.
В целях обеспечения выполнения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и Плана мероприятий по ее реализации разрабо-таны проекты и бизнес-планы по созданию 28 пригородных компаний.
Компании пригородных пассажирских перевозок будут создаваться в город-ских образованиях. Им передается необходимый подвижной состав (в первую очередь - мотор-вагонные секции), депо для их ремонта и обслуживания, приго-родные пассажирские вокзалы, павильоны, платформы, а также железнодорожные линии, используемые только для пригородного пассажирского сообщения.
В зависимости от технической оснащенности и сложившейся технологии работы дороги в области пригородных перевозок рассматриваются три схемы построения компаний: на базе одного или нескольких мотор-вагонных депо, на базе пассажирского вагонного депо, на основе вокзального комплекса.
При малых объемах пригородных перевозок вообще нецелесообразно соз-давать пригородные компании. В этом случае функции исполнения региональ- ного заказа по пригородным перевозкам могут выполнять компании по дальним перевозкам на основе контрактных отношений с соответствующими субъектами Федерации или с железной дорогой. При нахождении пригородной компа-нии в одном субъекте Федерации все взаимоотношения строятся между доро-гой и данным субъектом Федерации.
При осуществлении пригородных перевозок в двух и более субъектах Федерации определение границ пригородных пассажирских компаний является достаточно сложной задачей, что обусловлено не только взаимоотношениями дороги с регионами, но и отношениями соседствующих субъектов между собой.
Заключаемые железной дорогой контракты с субъектами РФ о покрытии части убытков дороги от пригородных перевозок зачастую ими выполняются не в полной мере. Поэтому в своей основной массе убытки от пассажирских пере-возок в пригородном сообщении снижают рентабельность перевозочной дея-тельности дороги, ее прибыль и, следовательно, ухудшают финансовое поло-жение и платежеспособность. Образование компаний по пригородным пасса-жирским перевозкам в регионах, на которые приходится около половины их объема, будет способствовать более тесному экономическому сотрудничеству в финансировании в форме компенсаций, оформленных соответствующими контрактами, на покрытие убытков от железнодорожных перевозок в пригородном сообщении региона.
В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществляются акционирование и приватизация:
предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народного хозяйства;
общестроительных подрядных организаций, т.е. специализированные подрядные организации (мостотоннельные, по строительству линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.) имеют особый порядок выделения и акционирования;
предприятий и подразделений сельского хозяйства;
иных предприятий и объектов непрофильной сферы.
Одним из важнейших элементов реформирования российских железных дорог является создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. При этом инфраструктура железной дороги остается в полной государственной соб-ственности, а независимые перевозчики конкурируют на рынке с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», что будет способствовать формированию гибкой тарифной политики, повышению качества услуг, созданию приемлемых условий перевозок и т.д. При этом создание конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок способствует не только снижению стоимости перевозок, но и обновлению подвижного состава.
Основные показатели грузоперевозок по российским железным дорогам после резкого в начале 90-х гг. снижения стабилизировались, и с 1999 г. демон-стрируют устойчивую тенденцию к росту (рис. 5.1). С конца 1998 г. объем пе-ревозок грузов постоянно растет в среднем на 5-10% ежегодно.
В результате реформирования сектора грузовых перевозок по состоянию на 1 апреля 2005 г. в России зарегистрировано 2,5 тыс. физических и юридических лиц, имеющих в собственности 261,8 тыс. грузовых вагонов (29,6% в об-щем парке грузовых вагонов), в том числе: 7,5 тыс. крытых вагонов (8,7%);
8,8 тыс. платформ (12,1%); 43,7 тыс. полувагонов (14,8%); 141,8 тыс. цистерн (63,9%); 57,7 тыс. прочих вагонов (29,2%).
Структурная реформа железнодорожного транспорта предусматривает трансформацию социального комплекса. Социальное развитие железнодорожного транспорта является необходимым условием повышения качества перевозок, конкурентоспособности отрасли и представляет собой неотъемлемую сис-темную составляющую технологического процесса, направленного на обеспечение устойчивой и безопасной работы железных дорог.
Особенностью социального развития железнодорожного транспорта является технологическая потребность в социальной инфраструктуре, обусловленная особенностями организации перевозочного процесса. Социальная стратегия отрасли направлена на повышение эффективности социальных расходов, усиление социальной мотивации к производительному труду. Основные задачи социального развития вытекают из стратегических целей. Стратегической целью структурной реформы железнодорожного транспорта является оптимизация расходов на содержание социальных объектов и на реализацию системы корпо-ративных социальных гарантий.
Структура системы социального развития железнодорожного транспорта включает в себя следующие составляющие: объекты социального развития, социальные гарантии, объекты социальной инфраструктуры, подразделения, координирующие реализацию социальной стратегии. Важными видами социальной деятельности на железнодорожном транспорте являются корпоративная поддержка работников в удовлетворении социальных потребностей в форме негосударственного пенсионного страхования, медицинского обеспечения, ипотеки, социально- трудовых гарантий, оказания социальной помощи ветеранам, организации рабочего снабжения железнодорожников, проживающих на удаленных станциях.
Реформирование социального комплекса железнодорожного транспорта предусматривает строительство специализированного жилищного фонда для работников по специальному перечню профессий, которое является неотъемлемой частью организации технологии работы ОАО «Российские железные дороги» и формируется для решения следующих задач. Первая - обусловлена особенностями организации технологии перевозок и обеспечивает социально- бытовые условия железнодорожников, работающих непосредственно на линии.
Вторая - вызвана существующей технологией подготовки и расстановки кадров, обеспечением их обязательной ротации в процессе профессиональной подготовки путем наработки практического опыта и карьерного роста.
Современная стратегия социального развития отрасли способствует пред-принимательским целям повышения эффективности работы железнодорожного транспорта. В соответствии с этим социальное развитие отрасли направлено на обеспечение производительного труда персонала и высокой эффективности соци-альных расходов при сохранении уровня социальной защищенности. Механизм социального развития отвечает рыночным требованиям и обеспечивает эволюционную трансформацию социального развития железнодорожного транспорта.
<< | >>
Источник: Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др. ; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ.. 2006

Еще по теме 5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ:

  1. Задачами курса являются: формирование у студентов понятий о сущности гражданского права как
  2. § 1. Понятие и виды преступлений против интересов службы в коммерческих и иных организациях
  3. 1.4. Эволюция управленческой мысли (краткий обзор школ и концепций менеджмента)
  4. 3. ОСНОВНЫЕ ПРАВОВЫЕ СЕМЬИ НАРОДОВ МИРА (В.Н. Синюков)
  5. Коммерциализация технологий
  6. 2. Основание деления страхования на две отрасли - имущественное страхование и личное страхование.
  7. 3.2. Нормативная (регулятивная) конвергенция
  8. 1.3. Методология и факторы превентивного управления в системе обеспечения экономической безопасности предпринимательскихструктур
  9. Статистические и информационно-аналитические материалы
  10. 1.3. Тенденции и направления государственной политики в области «новой экономики»
  11. Концепция программы комплексного социально-экономического развития муниципального образования
  12. 5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
  13. 5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
  14. Взаимоотношение философии и науки: основные концепции
  15. §11.3. Понятие, сущность и основные черты конституции как основного государства
  16. 1.1. Эволюция экономической мысли
  17. § 1. КЛАССИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ ИСТИНЫ
  18. Библиографический список использованных источников
  19. Введение
  20. Генезис взаимодействия МОТ и стран ЕАЭС в сфере реализации Концепции достойного труда МОТ