<<
>>

Правовая основа морского страхования

Правовую основу морского страхования составляет договор морского страхования, а также правила клубов взаимного страхования судовладельцев.

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования.

Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

В качестве страховой организации, участвующей в заключении договора морского страхования, могут выступать акционерная страховая компания, клуб взаимного страхования, страховая корпорация Ллойд.

Любая страховая организация применительно к заключаемому договору страхования это страховщик; если говорить более конкретно — морской страховщик. Страхователи — судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

Процесс морского страхования в контексте заключаемого до-говора морского страхования показан на рис. 1.

Заключение договора морского страхования всегда обус-ловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т. д.). При этом исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку).

Для страхователя назначенные страховые платежи — плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи — денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится про-хождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (пред-варительные) страховые платежи, т. е. advance calls. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей, т. е. supplementary calls или additional calls. Эти требования клуба возникают, когда авансовых страховых платежей явно не хватает клубу для выполнения своих обязательств о выплате страхового возмещения по заключенным договорам морского страхования со своими членами. Кроме того, в отдельных случаях клуб может потребовать от судовладельцев-членов уплаты чрезвычайных страховых платежей, т. е. catastrophe calls, когда налицо огромные имущественные убытки (например, разлив нефти и т. п.), требующие адекватного страхового возмещения, при полном соблюдении норм международного морского права (если речь идет, например, о загрязнении моря с борта судна).

Объект морского страхования

Ґ Класс судна J

Судовладелец Судостроитель Фрахтователь и др.

Классификационое общество

Аварийный комиссар

Оценка риска

Сюрвейер

Аджастер

Договор морского I страхования )

Аварийный сертификат

Страховой полис

Страховой случай

НЕТ

^ Общая авария ^

Л Диспашер ^

ДА

НЕТ

Диспаша ^

Страховая выплата ДА "

Рис. 1. Процесс морского страхования

Страховые платежи — это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием.

Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования — это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, в международной страховой практике носят название premium income (страховая премия ), а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования, называются call.

Применительно к конкретному содержанию заключаемого договора морского страхования назначенные страхователю страховые платежи могут быть фиксированными (окончательными) и нефиксированными (подлежащими доплате).

Чрезвычайные страховые платежи подлежат безусловной уплате судовладельцами — членами клуба независимо от ранее внесенных авансовых и дополнительных страховых платежей. Отказ судовладельца оплатить назначенные ему клубом взаимного страхования дополнительные или чрезвычайные страховые платежи может повлечь за собой меры административного воздействия, вплоть до исключения из членов клуба и лишения таким образом необходимой ему страховой защиты.

Критерием для исчисления авансовых, дополнительных и чрезвычайных страховых платежей для судовладельцев — членов клуба взаимного страхования служит брутто-валовая вместимость судов, в отношении которых заключены договоры морского страхования. Авансовые, дополнительные и чрезвычайные страховые платежи берутся в каком-либо проценте от брутто-валовой вместимости судов, который устанавливает правление клуба взаимного страхования.

На практике нефиксированные страховые платежи встречаются также при заключении соответствующих договоров морского страхования в акционерных страховых компаниях. Особенно часто это имеет место при страховании грузов, предназначенных к морской перевозке, отгрузка которых осуществляется достаточно крупными партиями и на регулярной основе.

Нефиксированный характер страховых платежей здесь, применительно к конкретным условиям заключаемого договора морского страхования, может быть выражен через особым образом обозначенную

морским страховщиком минимальную страховую премию (minimum premium income) идепозит страховой премии {premium income in advance). В качестве назначаемой страхователю морским страховщиком минимальной страховой премии указывается конкретная денежная сумма страхового платежа, которая должна быть оплачена в акционерную страховую компанию независимо от фактических результатов операций морского перевозчика. Минимальная страховая премия никогда не может быть возвращена страхователю, даже в том случае, если договор морского страхования будет признан недействительным с момента заключения. Депозит страховой премии — это авансовый страховой платеж, назначенный страхователю морским страховщиком в счет заключенного договора морского страхования. Первоначально внесенная сумма депозита корректируется с учетом фактического положения дел у страхователя (например, количеством отправленных грузовых партий) в течение срока действия договора морского страхования и при окончательном расчете между страхователем и страховщиком, когда срок ранее заключенного договора морского страхования полностью истек. Любой страховой платеж, независимо от фиксированного или нефиксированного его характера, должен оплачиваться страхователем в валюте страхования.

Аналогичным образом в валюте страхования указывается страховая сумма и страховое возмещение по условиям договора морского страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и н а п р е дъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат. Физическое или юридическое лицо, на ру-

ках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи — индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т. е. имеющие фиксированный срок действия; с м е ш а н н ы е, т. е. на срок и на рейс одновременно; таксированные (valued policies), т. е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные (nonvalued policies), где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Страховой полис является неотъемлемой частью условий заключенного договора морского страхования.

В качестве страховых случаев понимаются мор-ские опасности и другие случайности, которые угрожают торговому мореплаванию.

При наступлении страхового случая страхователь обязан принять разумные и доступные меры по предотвращению или уменьшению убытков. Страхователь должен немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика, если такие указания будут даны им. В международной правоприменительной практике страховой случай заменяется адекватным по смыслу понятием риск.

Собственно говоря, морские опасности и другие случайности представляют перечень рисков, на случай вероятного наступления которых проводится морское страхование. В развернутом виде они выступают как perils of the sea и perils oh the sea. Обособленную группу составляют экстраординарные риски (extraordinary risks). Типичным страховым случаем в контексте perils of the sea является столкновение судов и иные формы коллизии. Типичными

страховыми случаями в контексте perils on the sea выступают пожар на судне( баратрия), выбрасывание груза за борт (jettison).

Для примера страхового случая рассмотрим здесь пиратство и терроризм.

Нападение морских пиратов и террористов, проникнувших на судно, составляет определенную проблему для современного морского судоходства. Каждый акт грабежа, разбоя, нападения на судно с правовой точки зрения рассматривается как угроза для экипажа судна, его имущества или иной собственности судовладельца. Главной целью для нападающих является желание быстрого незаконного обогащения на судне, которое они пытаются осуществить любой ценой. Объектами грабежа становятся самые различные предметы: личные вещи и деньги экипажа, перевозимый груз, а в особо экстремальных случаях даже судно. При этом могут иметь место акты насилия, проявляемые к членам экипажа или пассажирам судна.

С позиций морского страхования, материальный ущерб, причиненный судовладельцу, грузовладельцу, пассажирам и членам экипажа судна, рассматривается как страховой случай, подлежащий возмещению.

Определение пиратства и методы борьбы с ним содержатся в Конвенции ООН 1982 г. по морскому праву (UNCLOS), которая вступила в силу в 1994 г. Ст. 101 UNCLOS так определяет пиратство: «Пиратством называется любое из следующих действий:

любой противоправный акт насилия, задержания или грабежа, совершенный в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо частного судна или воздушного корабля и направленный:

в открытом море против другого судна или самолета, против лиц или имущества на борту;

против судна, самолета, лиц или имущества в месте за пре-делами юрисдикции любого государства;

любая форма добровольного участия в использовании судна или самолета при понимании, что судно или самолет является пиратским;

любое подстрекательство или сознательное содействие по совершению описанного в пунктах (а) или (Ь)».

Перечисленные действия нарушают свободу мореплавания, подрывают международную торговлю, угрожают безопасности судов, их пассажиров и экипажей. Пиратство приносит существенные убытки судовладельцам и государствам, в связи с чем признается преступлением международного характера. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS) все

2 Зак. 324

страны обязаны сотрудничать в максимальной степени в целях пресечения пиратства в открытом море. Таким же преступлением международного характера признан и терроризм, схожий по методам действий с пиратством. Различие состоит в том, что пираты преследуют цели обогащения и наживы, а террористы запугивают власти, добиваясь выполнения выдвинутых требований. Под терроризмом понимается совершение взрыва, поджога или иных действий, создающих опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных общественно-опасных последствий, если эти действия совершены в целях нарушения общественной безопасности, устрашения населения либо оказания воздействия на принятие решение органами власти, а также угрозы совершения указанных действий в тех же целях.

С 1989 г. отсутствуют факты терроризма в международном морском судоходстве. Однако нашумевшие случаи, связанные с захватом пассажирских судов «Акиле JIaypo» (Achille Lauro) в 1985 г. и «City of Poros» в 1989 г. не позволяют морским страховщикам и экипажам судов забывать о существовании такой гипотетической возможности.

С 1991 г. сбором и анализом данных о случаях нападения пиратов на суда занимается международная организация — Международное морское бюро (International Maritime Bureau. 1MB). Статистика показывает, что пиратскому нападению может подвергнуться судно, идущее под любым флагом. Наибольшее число нападений на российские суда имело место в 1993 г. (28 случаев). В настоящее время такие ситуации, в среднем, происходят с российскими судами 1 — 2 раза в год. По данным Международного морского бюро (1MB), ежегодные убытки от деятельности пиратов оцениваются в 1 млрд. USD.

В настоящее время ежегодно совершается свыше 200 нападений на суда. Факты свидетельствуют, что наиболее уязвимы суда водоизмещением до 20 ООО брутго-регисгровых тонн, с низким бортом и экипажем в 18-20 человек. Более всего зарегистрировано пиратских нападений на балкеры, сухогрузы, танкеры и контейнеровозы.

Крупные морские банды образуют целые группировки и связаны с другими отраслями криминального бизнеса, в частности с торговлей оружием и перевозкой нелегальных иммигрантов. Они располагают современным вооружением, скоростными катерами, средствами радиолокации. В распоряжении современных пиратов обширная сеть информаторов-наводчиков в разнообразных компаниях, имеющих отношение к судоходству. Благодаря налаженным связям пираты имеют возмож-

ность заранее узнать маршрут и график движения интересующего их судна.

Регионы сосредоточения морских пиратов — Юго-Восточная Азия, Центральная и Южная Америка, Западная Африка, Восточная Африка. Наиболее широко известны пираты, действующие в Южно-Китайском море и в прибрежных водах Таиланда, Индонезии и Малайзии. На их долю приходится почти половина всех случаев морского пиратства. Специализация — похищение судна с целью доставки новому владельцу. Пираты, действующие в Карибском море, у берегов Мексики и Колумбии, специализируются на грабеже круизных пассажирских судов и яхт. У западно-африканских пиратов, которые действуют на всем побережье от Сенегала до Анголы, нет ни огнестрельного оружия, ни быстроходных судов. Но это с лихвой компенсируется их невероятной жестокостью. Здесь, говорят опытные моряки, опаснее всего стоять на якоре в каком-нибудь порту. Пираты бесшумно подплывают к облюбованному судну, берут его на абордаж и, вооруженные одними ножами, в считанные минуты овладевают судном. Через несколько часов на судне остаются только те предметы, которые невозможно отломать или открутить. В живых остаются только те члены экипажа, которые догадались сразу броситься в море.

Особым видом пиратства занимаются морские банды, действующие на восточном побережье Африки. Их основной промысел — нападение на яхты и пассажирские суда с целью захвата заложников. В год таких случаев происходит около десяти.

Наиболее опасными для судов остаются узкие и мелкие проливы, где суда вынуждены снижать скорость и не могут маневрировать. Ряд судоходных компаний в качестве меры превенции специально тренируют экипажи судов для отражения возможного нападения.

Региональная специфика современного пиратства систематизирована в таблице 1.

На практике пиратские нападения на суда происходят в самых разнообразных ситуациях. Наиболее часто они случаются в портах и на якорных стоянках, когда легче проникнуть на борт судна. Время нападения — ночь. Команду изолируют, каюты, начиная с капитанской (где хранится судовая касса), контейнеры, трюмы и кладовые подвергаются разграблению. Для проникновения на борт судна пиратами используются веревки, веревочные лестницы, а также швартовы. Суда, стоящие на якоре в ожидании разгрузки, по открытым радиоканалам сообщают портовым властям о характере груза на борту, что позволяет пиратам перехватить информацию и выбрать объект для нападения.

Морское страхование. Теория и практика Таблица 1. Региональная специфика современного пиратства

Юго-Восточная Азия

Центральная и Южная Америка

Западная Африка

Восточная Африка

Южно-Китай- ское море и Молуккский пролив - места наибольшей активности пиратов. Зона Южно-Китайского моря контролируется китайскими и филиппинскими пиратами, связанными с китайскими «триадами». На нее приходится почти половина всех случаев захвата судов. В Молуккском проливе действуют организованные группы индонезийских рыбаков. Число захватов судов в проливе постепенно снижается.

Чаще всего нападения совершаются на яхты и пассажирские суда. Такие факты зарегистрированы в Бразилии, Коста-Рике, Колумбии и Никарагуа. Главной проблемой региона остается нежелание потерпевших сообщать о нападениях пиратов: владельцы пароходных компаний стараются не пугать клиентов.

Наиболее опасным районом в регионе считается морское побережье Нигерии. Плохо снаряженные и вооруженные пираты отличаются особой жесто-костью.

Базой для пиратов, занимающихся похищением людей для получения выкупа, является побережье Сомали, Кении и Судана.

Зарегистрированы факты похищения судов в открытом море. В этом случае злоумышленниками также заранее выбирается определенный тип судна, собирается информация о перевозимом грузе и маршруте движения судна. Захват судна происходит с быстроходного катера и сопровождается вооруженным нападением.

Сегодняшнее состояние дел позволяет отразить нападение в среднем только в 15% от общего числа зарегистрированных случаев, включая удачное маневрирование судном в момент нападения. Описание подобных критических ситуаций показывает, что нападение предотвращалось путем:

несения дополнительных вахт во время прохода узких проливов, освещения в ночное время верхней палубы (в большинстве случаев пираты проникают на борт, используя неосвещенные районы судна);

установка систем охраны, включая видеокамеры для контроля контейнерных площадок, кормы и удаленных частей судна, не видимых с ходового мостика;

устройства тревожной сигнализации на дверях и люках помещений, где хранятся материальные ценности.

Для противодействия похищению судов в открытом море разработана автономная система, скрыто устанавливаемая на судне и отслеживающая его перемещение. В случае отклонения от намеченного пути автоматически подаются сигналы тревоги, по которым определяется местоположение судна. Принцип действия данной автономной системы предполагает, что капитан перед выходом в море предупреждает пост контроля о маршруте. Через заранее установленные промежутки времени бортовая аппаратура автоматически передает на пост данные о местонахождении судна, которые отображаются на электронной карте. При отклонении от намеченного маршрута система подает сигнал тревоги, после чего выясняются причины и принимаются соответствующие меры.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной оценки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор

морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорцио-нально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

В случае, если по получении страхового возмещения судно окажется непогибшим, страховщик может требовать, чтобы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за собой имущество, возвратил страховое возмещение за вычетом той части страхового возмещения, которая соответствует реальному ущербу, причиненному страхователю или выгодоприобретателю. Страховое возмещение страхователю по факту страхового случая в связи с причиненным материальным ущербом является страховой выплатой. Выплата страхового возмещения увязывается с конкретным объектом страхования, указанным в договоре морского страхования. Выплачиваемое страховое возмещение не может быть больше страховой суммы (страховой стоимости), обусловленной условиями договора морского страхования.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием. За объект морского страхования, например, может быть принято судно, в т. ч. строящееся судно, груз, фрахт. Сюда же от-носятся плата за проезд пассажиров, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования. В качестве объекта морского страхования могут быть признаны заработанная плата и иные причитающиеся капитану судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца перед третьими лицами. Объект морского страхования должен быть указан в лого- воре морского страхования.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Страховая сумма отражает денежный эквивалент объекта страхования, обозначаемого соответствующим договором морского страхования. Во многом от действительной стоимости объекта морского страхования на день заключения договора морского страхования определяется величина страхового платежа (страхового взноса), назначаемого морским страховщиком страхователю. Через объект морского

страхования выражается страховой интерес страхователя и его намерение заключить договор морского страхования. Без страхового интереса не может быть заключен договор морского страхования.

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю.

В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);

назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т. д.);

водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном. Различают массовое водоизмещение, равное массе судна, т. е. массе воды, помещающейся в объеме подводной части судна, и объемное водоизмещение, т. е. объем судна ниже ватерлинии);

брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);

конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т. д.);

флаг судна (имея в виду, где осуществлена регистрация судна. Особое внимание обращается на факт регистрации судна под «удобным» флагом какого-либо иностранного государства). Наличие регистрации судна под «удобным» флагом обеспечивает недосягаемость судна для конфискации и взысканий органами влабти страны проживания судовладельца. Кроме того, позволяет избежать процедуры декларирования доходов, на которые приобретено судно. Одновременно судовладелец получает легальную возможность обойти некоторые обязательные требования своей страны проживания. Например, запрет нанимать в экипаж моряков-иностранцев, необходимость выплаты определенной минимальной заработной платы членам экипажа и обязательного социального страхования моряков за счет средств судовладельца. Через регистрацию под «удобным» флагом судовладелец также получает большие возможности для налогового планирования, за счет уменьшения или избежания налогов на доходы, полученные от коммерческой эксплуатации судна;

судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах). Речь идет о том, что судно, принимаемое на страхование, относится к числу океанских судов, морских судов дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, класса река-море и др.;

вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т. д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т. д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т. д.);

позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, шебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается — мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные око- рочка и т. п.);

тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддо-ны), коробки, яшики и т. д.);

масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;

маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погод- но-климатических условий в процессе морской перевозки, а так-же необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);

прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и т. д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т. е. выносит реше-

ние относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщи ку о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрах-тователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить страховщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

Правоотношения, устанавливаемые по договору морского страхования, предполагают возможность наличия выгодоприобретателя.В данном случае договор морского страхования заключается страхователем в пользу выгодоприобретателя. Наличие выгодоприобретателя не освобождает страхователя от выполнения обязанностей, которые возложены на него по условиям заключенного договора страхования. Наряду со страхователем, выгодоприобретатель несет все обязанности по договору морского страхования, если этот договор заключен по его поручению или без его поручения, но при условии, что в последующем выгодоприобретатель выразит свое согласие на страхование.

Если договор морского страхования был заключен в пользу выгодоприобретателя, то страхователь пользуется всеми правами, предусмотренными этим договором без наличия специальной доверенности, выданной выгодоприобретателем.

Договор морского страхования может быть заключен страхователем в пользу выгодоприобретателя независимо от того, указано имя или наименование выгодоприобретателя в этом договоре или нет. Если имя или наименование выгодоприобретателя не указано при заключении договора морского страхования, то страховщик выдает страхователю страховой полис или иной страховой документ (например, страховой сертификат) на имя предъявителя.

Неотъемлемой правовой нормой в РФ в отношении договора морского страхования является соблюдение страховщиком тайны страхования. Гражданский кодекс РФ под тайной страхования понимает совокупность сведений о страхователе, которые получены страховщиком в результате своей профессиональной деятельности и не подлежат разглашению во всеобщее сведение^ За нарушение тайны страхования морской страховщик несет ответственность по закону (в РФ — в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации).

Одна из отличительных особенностей договора морского страхования — абандон. Правовой и экономический смысл абандона заключается в возможности отказа страхователя от своих прав на застрахованное судно и/или перевозимый этим судном груз с целью получения от страховщика всей (100%) страховой суммы. Заключая договор морского страхования, страхователь обязан объявить денежную сумму, на которую он страхует соответствующий интерес, т. е. страховую сумму. В случае абандона страховая сумма выплачивается страхователю или выгодоприобретателю, а права на застрахованное имущество переходят к страховщику. Основанием для заявления абандона со стороны

страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования служат:

пропажа судна без вести;

уничтожение судна и/или груза (полная фактическая гибель);

экономическая нецелесообразность восстановления или ремонта судна (полная конструктивная гибель)',

экономическая нецелесообразность устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения;

захват судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

Заявление об абандоне (notice of abandonment) должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, удостоверяющих юридический факт пропажи судна без вести, полной фактической или конструктивной гибели и т. д. Правовые нормы требуют от страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования, чтобы заявление об абандоне было сделано в безусловной форме. Это значит, что заявление об абандоне не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно. По истечение шести месяцев страхователь или выгодоприобретатель утрачивает право на абандон и может требовать возмещения убытков на общих основаниях.

Международная правоприменительная практика различает абандон судна (abandonment of the vessel) и рейсовый абандон (abandonment of the voyage).

Абандон судна означает отказ страхователя от имущественных прав на застрахованное судно в пользу морского страховщика с целью получения от него всей страховой суммы, предусмотренной условиями данного договора морского страхования.

Рейсовый абандон означает отказ перевозчика от преодоления морской перевозки вследствие морского происшествия, когда судно утратило мореходные качества и не может дальше использоваться для перевозки находящегося на его борту груза в порт выгрузки. Факт рейсового абандона не означает утрату груза, ранее принятого к морской перевозке. Имеется в виду, что либо полностью, либо частично этот груз был спасен и передан в распоряжение грузовладельца. Например, в порту-убежище, т. к. дальнейшая перевозка груза морским путем каким-либо грузовым судном невозможна или экономически нецелесообразна. Момент заявления судовладельцем рейсового абандона морскому страховщику означает юридический факт прекращения общей аварии и всех связанных с ней расчетов.

Генеральный страховой полис удостоверяет особое соглашение сторон — страхователя и страховщика, на основании которого могут быть застрахованы все или известного рода грузы (например, только палубные грузы), которые страхователь получает или отправляет в течение определенного срока. О каждой отправке груза, подпадающей под действие генерального страхового полиса, страхователь обязан сообщить страховщику все необходимые сведения. К числу таких сведений, в частности, относятся название судна, на котором перевозится груз, путь следования груза и страховая сумма. Страхователь не освобождается от такой обязанности, если даже он получит сведения об отправке груза после его доставки в порт назначения в неповрежденном состоянии. При несообщении или несвоевременном сообщении страхователем необходимых сведений об отдельных отправках грузов по неосторожности, страховщик вправе отказать в возмещении убытков в отношении таких отправок грузов. При этом страховщик имеет право на получение всей суммы страховой премии, которую он может получить в случае своевременного и в полном объеме сообщения указанных сведений.

По требованию страхователя страховщик обязан выдавать страховые полисы или страховые сертификаты отдельных отправок грузов, подпадающих под действие генерального страхового полиса. В случае несоответствия содержания страхового полиса или страхового сертификата отдельных отправок грузов генеральному страховому полису, предпочтение отдается страховому полису или страховому сертификату.

Страховщик вправе отказаться от страхования по генеральному страховому полису, если страхователь умышленно:

не сообщил необходимые сведения об отдельных отправках грузов или несвоевременно сообщил их;

неправильно указал род и вид груза или его страховую сумму.

В таких случаях страховщик имеет право на получение всей

суммы страховой премии, которую он мог бы получить при надлежащем исполнении договора морского страхования.

При отчуждении застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу. При этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. Если до момента отчуждения застрахованного груза страховая премия не уплачена, то обязанность ее уплаты несут как страхователь груза, так и его приобретатель. Требование уплатить страховую премию не относится к держателю страхового полиса или другого страхового документа (например, страховой сертификат),

в которых отсутствует указание на то, что страховая премия не уплачена.

При отчуждении застрахованного судна договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. В случае отчуждения застрахованного судна во время рейса по требованию страхователя, договор морского страхования остается в силе до окончания рейса и на приобретателя такого судна переходят все права и обязанности страхователя. Аналогичным образом решается вопрос по договору морского страхования ответственности судовладельца.

Страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя.

При страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные вследствие:

отправки судна в немореходном состоянии; если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна;

ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;

погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания.

Существует ряд случаев, когда страховщик также освобождается от ответственности при страховании груза. Основанием для этого служит доказательство страховщиком, что убытки грузу были причинены:

умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя груза либо его представителя;

вследствие естественных свойств (пороков) груза (порча, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания и других); '

вследствие ненадлежащей упаковки.

Перечисленные основания освобождения страховщика при страховании судна и груза также являются законными основаниями для освобождения страховщика от ответственности при страховании фрахта.

Убытки, причиненные вследствие ядерного инцидента, освобождают страховщика от возмещения ущерба, причиненного страхователю или выгодоприобретателю. К ним относятся убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения. Страховщик не отвечает также за убытки, возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок. Факт конфискации, реквизиции, ареста либо

уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей служит основанием для освобождения страховщика по убыткам, заявленным к возмещению со стороны страхователя. Если убытки в застрахованном имуществе по договору морского страхования возникли вследствие того, что страхователь или выгодоприобретатель умышленно или по грубой неосторожности не принял меры по предупреждению или уменьшению убытков, то страховщик также освобождается от ответственности возмещать эти убытки. Умысел или грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя, в результате которых возникли убытки в застрахованном объекте страхования, согласно условиям заключенного договора морского страхования, являются основанием для освобождения страховщика возместить причиненный ущерб страхователю или выгодоприобретателю либо его представителю.

Страховщик обязан возместить страхователю или выгодоприобретателю необходимые расходы, произведенные им для:

предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик, если даже меры, принятые страхователем или выгодоприобретателем по предотвращению или уменьшению убытков, оказались безуспешными;

выполнения инструктивных указаний страховщика по факту страхового случая (в целях предотвращения или уменьшения убытков);

выяснения и установления размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком;

составления диспаши по общей аварии.

Схематически содержание договора морского страхования в

терминах и понятиях показано на рис. 2. .

СТРАХОВОЙ ИНТЕРЕС

Сюрвейер

Страхователь — Страховой Страховщик брокер Аджастер

Страховая сумма < Страховая стоимость

Страховая премия

Страховая выплата =, >, < страховой суммы

страховому возмещению,

Рис. 2. Содержание договора морского страхования

.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Правовая основа морского страхования:

  1. СПб., 1912. Алякринский А. Л. Правовое регулирование страховой деятельности в России. М.,
  2. Глава 1. Возникновение и основные этапы развития страхования
  3. Глава 4. Нормативно-правовое регулирование страховой деятельности
  4. 9.1. Категория интереса в страховании
  5. 10.1. Договор страхования и порядок его оформления
  6. Исторические предпосылки морского страхования
  7. Экономическая сущность морского страхования
  8. Правовая основа морского страхования
  9. Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования
  10. Расходы по общей аварии как объект морского страхования