<<
>>

Расходы по общей аварии как объект морского страхования

Бремя расходов, причитающихся к возмещению при расчете по общей аварии, может выступать объектом морского страхования. Понятие общей аварии в морском судоходстве и морском праве отличается от бытового восприятия какого-либо морского происшествия, например столкновения судов.
В понятие общей аварии входит группа чрезвычайных расходов и затрат, разумно и

4 Зак. 324

целесообразно понесенных в целях сбережения судна, сохранности перевозимого груза и фрахта перед лицом совместно угрожа ющей опасности. Под общей аварией понимаются убытки, понесенные вследствие произведенных намерений и разумных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасания судна, перевозимого на нем груза и фрахта в целях предотвращения морской опасности, угрожающей морской катастрофой или полной конструктивной гибелью судна.

В числе убытков, относящихся к понятию общей аварии, например, можно указать убытки, вызванные намеренным выбрасыванием за борт перевозимого груза, тушением пожара на борту, преднамеренной посадкой на мель, повреждением судовых двигателей, машин, котлов и механизмов при их форсировании, повреждением или гибелью перевозимого груза, топлива или другого имущества в связи с их перемещением на судне, выгрузкой и т. п. Общая авария потому называется общей, что ущерб несут вместе и судовладелец и грузовладелец.

Идея распределения убытков на всех участников морского предприятия была известна с глубокой древности. Об этом, в частности, свидетельствуют источники, указывающие на родоСское право (по названию греческого острова Родос) IV в. н. э.

В современной правоприменительной практике принцип распределения бремени ущерба, возникшего в результате случайного неблагоприятного стечения обстоятельств, между заинтересованными сторонами является общепризнанным в международной морской торговле, а также национальном и международном морском праве.

Еще в XIX в. были предприняты попытки унифицировать и кодифицировать критерии определения понятий, подпадающих под общую аварию, а также разработать единые подходы в расчетах по распределению всех понесенных расходов и в интересах обеспечения безопасности судна и сохранной перевозки груза Задача ставилась так, чтобы исключить преднамеренные факты умышленной гибели судна и перевозимого груза в целях получения страхового возмещения за ущерб, которое фактически намного превышало сумму потерь судовладельца и грузовладельца. Подобные факты действительно имели место и описаны в мировой художественной литературе, что указывает на их типичность. В результате большой и кропотливой работы мировым сообществом был разработан и принят к практическому применению свод правовых норм, регулирующих вопросы общей аварии. Правовое закрепление эти нормы получили в 1864 г. на конференции в Йорке. В 1877 г. они были пересмотрены на аналогичной конференции в Антверпене, после чего получили на-

звание Йорк-Антверпенских правил ( York-Antwerp Rules. YAR). В настоящее время действует редакция Йорк-Антверпенских правил 1974 г., принятая на XXX конференции Международного морского комитета 05.04 1974 г. Международный морской комитет — это международная неправительственная организация по юридическим проблемам торгового судоходства. (Основана в 1897 г. Штаб-квартира — Антверпен, Бельгия).

Современные Йорк-Антверпенские правила — это свод правовых норм, регулирующих взаимоотношения сторон и расчеты по общей аварии. Йорк-Антверпенские правила не имеют силы закона и их применение в каждом отдельном случае должно быть обусловлено. Все Йорк- Антверпенские правила разделены на литерные (имеющие буквенное обозначение) и цифровые. Литерные Йорк-Антверпенские правила содержат общую трактовку вопроса применительно к общей аварии. Цифровые Йорк-Антвер- пенские правила раскрывают конкретные случаи общей аварии, чаще всего встречающиеся на практике. Литерные Йорк-Антверпенские правила применяются тогда, когда аналогичные цифро-вые не дают ответа на данный конкретный случай, требующий справедливого правового решения.

Йорк-Антверпенские правила дают следующее определение общей аварии:

«Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты» (правило А).

Из приведенного определения общей аварии следуют четыре основных условия ее возникновения:

Должна существовать общая опасность, угрожающая судну и грузу (common danger a perils which threatens the safety both the ship and the cargo).

Должны иметь место чрезвычайные или непредвиденные расходы или пожертвования в целях спасения имущества (a sacrifice or an extraordinary expense).

Чрезвычайные или непредвиденные расходы или пожертвования должны быть разумными и целесообразными.

В результате предпринятых действий имущество, которому угрожает опасность, должно быть спасено.

Перечисленные основные условия относятся к общепринятой морской международной правоприменительной практике. Благодаря использованию этих основных условий обеспечивается возможность распределения расходов и потерь, понесенных с целью спасения имущества, справедливым образом

Договоры фрахтования и коносаменты обычно содержат ссылку на правовые нормы Йорк-Антверпенских правил путем специальных оговорок (клаузул) — General Average Clause, а также Jason Clause (см. приложение №3).

Сторонами, участвующими в общей аварии, являются судовладелец; грузовладелец; фрахтователь (только на условиях тайм-чартера); морской перевозчик. Перечисленные стороны возникающего правоотношения (иногда они совпадают) участвуют в распределении расходов по общей аварии, т. е. фактически понесенных необходимых, чрезвычайных, целесообразных и разумных расходов, связанных со спасением имущества, подверженного риску гибели в ходе морского предприятия. Основным критерием для рас-пределения расходов по общей аварии служит стоимость спасенного имущества. В зависимости от доли спасенного имущества устанавливается доля пропорции между сторонами, участвующими в общей аварии.

Для судовладельца основанием для определения пропорциональной доли его участия в распределении расходов по общей аварии служит стоимость судна на момент окончания морского предприятия.

Для грузовладельца (собственника груза) основанием для определения пропорциональной доли его участия в распределении расходов по общей аварии служит фактическая стоимость (цена возможной реализации на сторону) перевезенного груза в порту выгрузки

Для фрахтователя (только по договору фрахта на время) основанием для определения пропорциональной доли его участия в распределении расходов по общей аварии служит стоимость топлива, остающегося в танках судна в момент морского происшествия.

Для стороны, уполномоченной для осуществления фрахта (перевозчика), основанием для определения пропорциональной доли его участия в распределении расходов по общей аварии служит денежная величина причитающегося фрахта.

Это относится к договорам морской перевозки, где по их условиям фрахт оплачи-вается по доставке груза грузополучателю.

Заявление (декларацию об обшей аварии) обычно делает су-довладелец. Указанное заявление должно быть сделано перед по-

следней выдачей груза. Судовладелец принимает решение о декларировании обшей аварии на основании фактов, которые были ему переданы со стороны капитана судна. В свою очередь, на капитане судна лежит обязанность заявить морской протест по фактам и существенным обстоятельствам продекларированной судовладельцем обшей аварии.

В решении вопросов распределения расходов по общей аварии большая роль отводится страховщику судна, вовлеченного в данные правоотношения. Договор страхования, как правило, заключает судовладелец. Благодаря этому судовладелец может рассчитывать на страховое возмещение за участие судна в общей аварии, в зависимости от установленной доли этой величины. Трудности могут возникнуть, когда судовладелец в целях спасения судна и груза понес необходимые, чрезвычайные, целесообразные и разумные расходы, полностью подпадающие под определение общей аварий, но их оплата фактически невозможна. Причина складывающейся ситуации кроется в том, что грузовладелец аргументированно доказал судовладельцу грубое нарушение правил морской перевозки грузов (например, техническую неисправность судна в момент начала морской перевозки, т. е. морского предприятия).

Рассмотрим условно-конкретный пример более подробно: судно «Альфа», идущее с грузом насыпного зерна в водах Великих озер, получило повреждение ниже форштевня. Возникла необходимость предпринятая срочных мер по спасанию судна, т. к. забортная вода неожиданно стала проникать в первый трюм. Судовладелец заявил об общей аварии при буксировке аварийного судна в порт-убежище, где должны были быть осуществлены необходимые ремонтно-восстановительные работы. Однако грузовладелец настаивал, что судовладелец перед началом рейса не вы-полнил предписанного ранее ремонта форштевневых шпангоутов.

Проведенная на судне проверка однозначно показала, что грузовладелец прав. Об этом наглядно свидетельствовали фотоснимки, сделанные на судне в ходе проверки. В результате был сделан однозначный вывод, что судовладелец нарушил один из основополагающих принципов организации морской перевозки груза — не привел судно в надлежащее мореходное состояние (seaworthiness). Итог разбирательства оказался следующим: судовладелец не смог добиться от грузовладельца оплаты его доли в понесенных чрезвычайных расходах и вынужден был за собственный счет целиком покрыть эти расходы.

Если бы судовладелец в нашем условно-конкретном примере заранее, перед началом рейса, предусмотрел бы заключение дого-

вора страхования ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами, то понесенные им необходимые, чрезвычайные, целесообразные и разумные расходы по спасанию возместил морской страховщик.

Условия договора страхования гражданской ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами (в данном случае грузовладельцем) предусматривают страховую выплату в возмещение непредвиденных расходов, возникших из-за нарушения судовладельцем действующих правил морской перевозки грузов. При этом имеется в виду полное отсутствие какой-либо возможности взыскать определенную долю необходимых, чрезвычайных, целесообразных и разумных расходов по данному поводу со стороны грузовладельца.

Сочетание двух договоров страхования — корпуса судна (CASKO) и ответственности судовладельца за ущерб перед третьими лицами дают судовладельцу гарантии полной страховой защиты (а следовательно, соответствующих страховых выплат) в связи с возможными расчетами по возникшей общей аварии

Расчеты по обшей аварии и распределение убытков между участниками морского предприятия осуществляет специалист в области морского права — диспашер. Результатом его работы, опирающейся на нормы права и анализ всех существенных фактов и обстоятельств, связанных с имевшим место морским происшествием, является расчет по общей аварии — диспаша.

Судовладелец назначает диспашера, роль которого заключается в том, чтобы представлять интересы сторон, участвующих в морском предприятии.

В круг функциональных обязанностей диспашера входит:

Оценка всех фактов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией.

Квалифицирование фактов и существенных обстоятельств, подпадающих под определение общей аварии.

Определение величины расходов, понесенных по обшей аварии.

Получение гарантии от грузовладельца на предмет его платежеспособности в части возмещения доли справедливо понесенных расходов по общей аварии. Указанная гарантия предоставляется грузовладельцем диспашеру в форме аварийной подписки или аварийного бонда (average bond). Кроме того, грузовладельцем предоставляется диспашеру дополнительная форма обеспечения, выставленная морским страховщиком в качестве гарантийного письма (Letter of Guarantee). Указанные аварийная подписка и гарантийное письмо должны быть представлены грузовладельцем

до начала выгрузки груза. Оригиналы этих документов находятся на ответственном хранении у диспашера

Определение долей пропорции участия заинтересованных сторон в распределении расходов по обшей аварии.

Осуществление расчета и распределения всех расходов по общей аварии.

Подготовка официального документа — диспаши, предъявляемого всем заинтересованным сторонам в общей аварии.

Осуществление исполнения диспаши, с точки зрения выполнения причитающихся платежей по общей аварии со стороны всех участников, в т. ч. в первую очередь — со стороны грузовладельца или фрахтователя.

Обеспечение обязательств по диспаше, т. е. обеспечение оплаты назначенной доли (долей) в пользу судовладельца, является завершающим этапом в организации расчетов по общей аварии. Перед диспашером ставится задача соблюдения объективности действий и оценок по фактам, имеющим существенное значение для суждения об общей аварии. Как правило, составленный расчет по общей аварии (диспаша) является окончательным и не оспаривается заинтересованными сторонами.

Заявление судовладельцем (декларация) об общей аварии сопровождается вызовом морского (судового) агента и экспертов Это делает заинтересованная сторона. Морской агент и эксперт должны предпринять ряд определенных действий. Объем этих действий зависит от конкретных фактических обстоятельств общей аварии.

Например, судно проследовало в порт-убежище с целью осуществления необходимых ремонтно-восстановительных работ, а также выгрузки груза в этом порту: сначала на грузовую площадку, а затем погрузки его на другое судно. Морской агент, представляющий интересы судовладельца, выступает в роли координатора всех этих действий, совершаемых в порту-убежище. На морском агенте лежит обязанность сопоставления фактов, относящихся к предпринимаемым действиям в порту-убежище, и их сроков. Результаты работы морского агента оформляются специальным отчетом или актом — Statement of Facts. В указанном отчете содержатся сведения о всех расходах, понесенных судовладельцем в порту-убежище.

Другой пример. Судно прибыло в порт выгрузки, обусловленный условиями договора морской перевозки грузов, однако капитан судна не имеет согласия судовладельца произвести выгрузку. Оказывается, что грузовладелец не предоставил требуемых гарантий, т. е. аварийной подписки (аварийного бонда) и гарантийно-

го письма. Морской агент должен изучить возможность выгрузки груза, например, на таможенный склад. Находясь на таможенном складе, груз будет освобожден только после подтверждения требуемых гарантий. В большинстве случаев, на практике, морской агент распоряжается разгрузкой груза после получения соответствующих инструкций от судовладельца.

Потребность в экспертах у заинтересованной стороны по поводу общей аварии возникает в связи со столкновением судов (коллизией), а также связанной с этим спасательной акцией, включая буксировку аварийного судна в порт-убежище. Отдельные эксперты здесь будут представлять интересы судовладельца, а другие эксперты — интересы грузовладельца (собственника груза). Экспертами судовладельца, которые вызываются по по-воду общей аварии в результате коллизии, являются представители морского страховщика судна (аварийный комиссар или корреспондент Клуба взаимного страхования), представитель морского регистра (классификационного общества), диспашер, адвокат, специализирующийся на вопросах международного морского права. Со стороны грузовладельца (собственника груза) экспертами будут выступать представитель грузовладельца, представитель от страховщика груза, диспашер, адвокат, специализирующийся на вопросах международного морского права. Кроме того, могут быть привлечены эксперты, представляющие интересы морского спасателя, морской администрации порта- убежища и фрахтователя. Задача экспертов установить и/или подтвердить (опровергнуть), что судно не нарушило условий договора морской перевозки грузов в части приведения судна в мореходное состояние.

Капитан судна играет ключевую роль во взаимоотношениях с морским агентом и привлеченными заинтересованными сторонами экспертами по поводу общей аварии. Рапорт капитана судна служит основанием для организации всей процедуры распределения убытков по общей аварии. Капитан судна должен подготовить подробное описание всех предпринятых действий, а также заявить Морской протест по поводу общей аварии. Выдача груза с борта судна должна производиться лишь после того, как капитан судна получил соответствующие указания от судовладельца.

Исходя из Йорк-Антверпенских правил осуществляется андеррайтинг для целей морского страхования. Йорк-Антверпенские правила относят к общей аварии следующие расходы и убытки:

- убытки, обусловленные пожертвованием в целях обеспечения безопасности судна, в т. ч. пожертвования путем выбрасывания груза за борт;

убытки, причиненные судну или грузу в результате тушения пожара,

убытки, причиненные в связи с необходимой разумной и вынужденной посадкой судна на мель;

расходы, понесенные на выплату вознаграждения за спасание;

повреждение судового двигателя, а также других судовых машин и механизмов, возникшее вовремя попытки восстановления мореходности судна;

устранение повреждений корпуса судна, возникших в ре зультате попыток снятия судна с мели;

частичная временная перегрузка части груза на подручные плавстредства с судна, находящегося на мели;

стоимость израсходованного топлива и горючесмазочных материалов;

расходы на поддержание радиосвязи;

расходы в порту-убежище;

заработная плата и расходы на содержание экипажа, а также иные расходы, возникшие во время спасания судна, а также его пути следования в порт-убежище;

расходы на временный (промежуточный) ремонт судна;

расходы на транспортировку в порт назначения другим судном, когда продолжение перевозки на данном зафрахтованном судне оказывается невозможным.

В целях осуществления диспаши заинтересованная сторона должна представить перечень денежных затрат на осуществление и поддержание радиосвязи (например, во время операции по спасанию судна). Диспашер должен располагать документально подтвержденными сведениями о стоимости израсходованного топлива и горюче-смазочных материалов. Должен быть представлен расчет девиации судна (например, до порта-убежища). Судовладельцем (капитаном судна) документально подтверждаются для диспашера все иные расходы, понесенные судном и его экипажем

Полученные судном повреждения в ходе осуществления морского предприятия часто затрудняют или вообще делают невозможным дальнейшее безопасное продолжение следования судна с грузом в порт выгрузки, обусловленный условиями договора морской перевозки грузов. Получив достоверные сведения по данному факту от капитана судна, судовладелец может принять одно из следующих трех решений.

Направить судно в порт-убежище в целях осуществления необходимых ремонтно-восстановительных работ. Затем по их окончании продолжить далее прежний маршрут следования, распределяя все непредвиденные, чрезвычайные, необходимые и ра-

зумные расходы в рамках заявленной (продекларйрованной) общей аварии.

Направить судно в порт-убежище в целях осуществления необходимых ремонтно-восстановительных работ. Затем, в случае признания большого объема требуемых ремонтно-восстановительных работ на судне и длительной по сроку продолжительности этих ремонтно-восстановительных работ, зафрахтовать другое судно, с тем, чтобы доставить груз в порт выгрузки и тем самым выполнить подписанные условия договора морской перевозки груза.

Фрахтование судна, замещающего выбывшее по причине крупного и продолжительного внепланового ремонта в порту- убежище, оправдано для судовладельца экономическими причинами, или когда увеличивается риск потери товарной стоимости груза. Прежде чем зафрахтовать новое судно, замещающее выбывшее на ремонт, судовладелец должен получить разрешение от грузовладельца на продолжение морской перевозки новым судном в рамках заявленной общей аварии. Согласие грузовладельца на фрахтование нового судна, замещающего временно выбывшее, подтверждается документом — non-separation agreement. Данный документ выполняет три основные функции. Служит гарантией для судовладельца, что грузовладелец примет на себя некоторые расходы по ремонту судна в рамках распределения убытков по общей аварии/Обеспечивает распределение дополнительных расходов на фрахтование нового судна исходя из заявленной (продекларированной) общей аварии. На основании non-separa- tion agreement стоимость груза, принятая в порту выгрузки берется за основу при расчете доли по общей аварии.

Заявить об отказе продолжить морское предприятие и возвратить ранее принятый на борт судна груз его собственнику (грузовладельцу). В международном морском праве данное заявление носит название abondonment of the voyage. Указанное заявление судовладельца означает разрыв ранее заключенного договора морской перевозки, обусловленное отсутствием возможностей доставки груза в порт выгрузки. В морской правоприменительной практике нет однозначных условий, которые необходимо выполнить, чтобы были созданы основы для объявления отказа продолжить транспортировку груза. Все зависит от оценки случившегося и причиненного ущерба. Момент заявления судовладельцем по данному факту означает хронологическую границу прекращения расчетов по всем чрезвычайным, непредвиденным, разумным и необходимым расходам по Общей аварии. Все перечисленные расходы принимаются в расчет распределения убытков по обшей

аварии только до заявления судовладельца продолжить морское предприятие.

Расчет расходов по общей аварии служит основанием для страховой выплаты для целей морского страхования. Расчет расходов по общей аварии, которые осуществляет диспашер, на основании представленных ему документов всеми заинтересованными сторонами. Поясним на условно-конкретном примере.

Сухогруз «Альфа» был зафрахтован под перевозку 25 ООО т зерна из порта Новый Орлеан (Мексиканский залив) в Манчестер, на условиях тайм-чартера (N.Y.P.E. form), которые предусматривают расчет расходов по общей аварии в соответствии с Йорк- Антверпенскими правилами (1974 г.).

На внешнем рейде порта Новый Орлеан для сухогруза «Альфа» осуществлялась лоцманская проводка. В присутствии лоцмана, находившегося на борту, судно село на мель. Все предпринятые экипажем судна попытки самостоятельно сняться с мели не дали никакого результата. Капитан судна связался с судовладельцем и сообщил о случившемся, после чего началась акция по спасанию судна «Альфа».

Первый день спасательной акции. С помощью вызванных водолазов определен вид грунта, на котором покоится киль судна, находящегося на мели, а также сделаны необходимые замеры глубин. Установлено, что судно «Альфа» село на мель на песчаный грунт с большим содержанием ила. Водолазы подтвердили ранее высказанное "предположение о повреждении гребного винта. Вызван морской агент, через которого капитан судна обратился к ре-комендованной им местной специализированной фирме, занимающейся буксировкой судов. С этой фирмой заключен договор спасания на условиях — «нет спасания — нет вознаграждения за спасание», т. е. по cure — по pay.

Второй и третий день спасательной операции. Предприняты три попытки снять аварийное судно с мели с помощью буксира. Ни одна попытка не дала ожидаемого результата.

Четвертый, пятый, шестой, седьмой и восьмой день спасательной операции. Заключен договор спасания с другой фирмой на условиях — «нет спасания — нет вознаграждения» на сумму документально подтвержденных расходов по спасанию плюс премия морскому спасателю в сумме 1 ООО ООО USD. Составлена новая программа осуществления спасательной операции. Принято решение провести дноуглубительные работы вокруг корпуса судна с помощью земснаряда. Кроме того, решено уг-лубить путь выхода судна с мели на свободную воду общей протяженностью 200 м.

Девятый и десятый день спасательной операции. Работа земснаряда согласно намеченному плану спасательной операции.

Одиннадцатый день спасательной операции.

Предпринята попытка снять аварийное судно с мели с помощью пяти буксиров. Эта попытка не дала результатов.

Двенадцатый — двадцать первый день спасательной операции.

Все заинтересованные стороны: судовладелец, спасатель аварийного судна и грузовладелец пришли к общему выводу о том, что единственным способом для снятия судна с мели является временная выгрузка части груза объемом 15000 т зерна на вспомогательные подручные плавсредства (лихтеры). С этой целью зафрахтованы 4 несамоходные баржи и два плавучих крана для перегрузочных р^бот. Перегрузка 15000 т зерна с аварийного судна на баржи продолжалась 8 дней.

Двадцать второй — двадцать четвертый день спасательной операции. Возобновлена попытка снять с мели аварийное судно с помощью пяти буксиров. Попытка увенчалась успехом. Судно вошло в безопасные воды и далее направилось в порт-убежище. Ранее в этот порт убежище были направлены баржи с частью перегруженного с борта аварийного судна зерна.

Двадцать пятый — тридцать четвертый день спасательной операции. Сухогруз «Альфа» находится в порту-убежище. В это время проведена визуально-инструментальная проверка состояния подводной части корпуса судна. С помощью водолазов осмотрен гребной винт, представители судовладельца, морского страховщика и классификационного общества (морской регистр) пришли к выводу, что сухогруз «Альфа» может продолжить плавание. Начата перегрузка зерна с несамоходных барж в трюмы судна. Во время перевалки зерна пошел дождь, за время которого оказалось подмоченным около 1000 т зерна.

Тридцать пятый день спасательной операции.

Сухогруз «Альфа» покинул порт-убежище и в соответствии с условиями договора фрахта продолжил плавание в порт выгрузки (назначения). Данный факт одновременно означал завершение общей аварии.

С учетом приведенного условно-конкретного примера, сторонами, заинтересованными в расчете по общей аварии, оказались:

представители судовладельца — капитан аварийного судна «Альфа», морские агенты в порту Новый Орлеан и в порту-убежище;

представители фирмы-спасателя — координатор спасательной операции;

представители грузовладельца и страховщика груза;

эксперты, привлеченные к выдаче заключения, вызванные к месту происшествия грузовладельцем или страховщиком груза;

представители классификационного общества (морского регистра) — эксперты в отношении технического состояния корпуса судна, судовых машин и механизмов;

оператор-координатор плавучих кранов;

оператор-координатор несамоходных барж, использованных в качестве подручных плавсредств в ходе спасательной операции;

местные власти, береговая охрана США, морская администрация порта Новый Орлеан и порта-убежища;

представители администрации, ведающие вопросами лоцманской проводки судов, следующих из порта Новый Орлеан;

представитель профсоюза портовых рабочих и стивидоров (которые занимались временной перевалкой части зерна из трюмов аварийного судна).

В состав убытков, непредвиденных, чрезвычайных и разумных затрат, подлежащих распределению на принципах обшей аварии (в соответствии с правовыми нормами Йорк-Антверпен- ских правил), заинтересованные стороны заявили следующие документально подтвержденные расходы:

расходы по организации лоцманской проводки сухогруза «Альфа»;

расходы по доставке различных компетентных лиц на борт аварийного судна «Альфа» и обратно с помощью вертолета и быстроходного морского катера. В числе компетентных лиц находились представители заинтересованных сторон в распределении убытков по общей аварии и другие (например, офицеры береговой охраны США);

расходы за услуги фирмы — морского буксировщика (за использование предоставленных буксиров);

расходы на услуги земснаряда по дноуглубительным работам;

заявленная сумма денежного вознаграждения за спасание (исходя из ранее заключенного договора спасания);

расходы по фрахту несамоходных барж, принимавших участие в ходе спасательной операции;

расходы по оплате труда стивидоров;

расходы на оплату посреднических услуг морских агентов в порту Новый Орлеан и порту-убежище;

расходы по оплате труда водолазов;

расходы по входу аварийного судна в порт-убежище (портовые сборы, лоцманский сбор, затраты на ремонт поврежденного гребного винта, затраты на частичную перевалку груза);

расходы по аварийному судну «Альфа» (затраты на агентирование судна, стоимость топлива и горюче-смазочных материалов, заработная плата и стоимость продовольственного довольствия для членов экипажа, стоимость радиосвязи за все 35 дней);

оплата услуг адвокатов — специалистов морского права;

оплата услуг диспашера;

затраты судовладельца и морского страховщика, связанные с обслуживанием гражданско-правовой процедуры общей аварии;

затраты на составление диспаши.

Расчет долей по общей аварии в данном условно-конкретном примере исходит из следующих критериев:

Сухогруз «Альфа»: общая сумма расходов — 32 ООО ООО USD.

Стоимости долей участвующих сторон в общей аварии (судно/судовладелец — груз/грузовладелец — топливо/фрахтователь) сведены в таблицу: Судно (I) Стоимость в порту назначения (выгрузки) 16 000 000 USD 79,98 % Груз (И) а - стоимость груза принятого к перевозке 4 000 000 USD b - стоимость подмо-ченного груза (зерно) 160 000 USD с - стоимость груза в порту назначения (выгрузки); с = а - b 3 840 000 USD 19,20% Топливо (III) Стоимость топлива в порту назначения (выгрузки) 165 000 USD 0,82% Всего (сумма долей: судно+груз+топливо) I + II + III 20 005 000 USD 100,00% Доли судовладельца, фрахтователя и грузовладельца обозначаются прямо пропорционально процентным долям утраченного имущества, т. е. 79,98% расходов по общей аварии оплачивает судно/судовладелец; 19,20% — груз/грузовладелец и 0,82% — топливо/фрахтователь.

Указанные сведения в преобразованном виде диспаши могут быть систематизированы в следующую таблицу:

Диспаша по сухогрузу «Альфа» Сторона, участ-вующая в общей аварии Стоимость до- . лей, подпадаю-щих под распре-деление по об-щей аварии Доля расходов по общей аварии, % Доля участия в расходах по об-щей аварии Судовладелец (аварийное судно) 16 000 000 USD 79,98 2 559 360 USD Грузовладелец (груз) 3 840 000 USD 19,20 614 400 USD Фрахтователь (топливо) 165 000 USD 0,82 26 240 USD Совокупная сумма расходов по общей аварии: (суммарный итог Диспаши) 100,00 3 200 000 USD Суммарный итог диспаши по сухогрузу «Альфа» составляет 3 200 ООО USD, из них 2 559 360 USD должен покрыть сам судовладелец (возмещается морским страховщиком), а 614 400 USD — грузовладелец И "26 240 USD — фрахтователь. Диспашер, действующий по поручению судовладельца, после составления диспаши принимает меры, чтобы исчисленные доли расходов, приходящиеся на грузовладельца (либо его страховщика) и фрахтователя, в полном объеме и в надлежащие сроки были оплачены судовладельцу сухогруза «Альфа».

Во время спасательной операции судовладелец аварийного судна и диспашер проводят переговоры с фрахтователем и грузо-владельцем. В нашем условно-конкретном примере уже во время стоянки сухогруза «Альфа» в порту-убежище все проблемы, связанные с декларированием общей аварии, оказались урегулированы. Во время следования судна из порта-убёжища в Манчестер грузовладелец и страховщик груза предоставили судовладельцу гарантии выполнения своих обязательств, обусловленных диспашей, в форме аварийной подписки И гарантийного письма. Эти документы были предъявлены судовладельцу до окончания маршрута следования судна в Манчестері Капитан судна «Альфа», имея от судовладельца подтверждение о полученных письменных гарантиях, выдал груз грузополучателю в соответствии с условия- ми договора морской перевозки грузов.

. В порту выгрузки. Манчестер капитан судна «Альфа» обязан заявить морской протест на обстоятельства ранее продекларированной судовладельцем обшей аварии. Дацный протест заявляется в порту Манчестер, если он не был сделан ранее в порту-убежище.

<< | >>
Источник: Ефимов С.Л.. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. —М.: Рос Консулы,2001. —448 е., ил.. 2001

Еще по теме Расходы по общей аварии как объект морского страхования:

  1. 9.6. Страховая выплата, франшиза, абандон Страховая выплата
  2. 7.2. От чего можно застраховаться и каковы условия страхования
  3. Правовая основа морского страхования
  4. Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования
  5. Расходы по общей аварии как объект морского страхования
  6. Классификация морского страхования
  7. Морские страховщики
  8. Деловая инфраструктура рынка морского страхования
  9. Основные правоотношения страхователя и морского страховщика
  10. Порядок выплаты страхового возмещения
  11. Страхование гражданской ответственности судовладельца
  12. Столкновение судов как страховой случай
  13. Понятие договора спасання по международному морскому праву
  14. Страхование возмещения
  15. 12.4. Страхование контейнеров
  16. Страхование ответственности
  17. Понятие общей аварии
  18. 7. Особенности страхования внешнеторговых грузов по видам перевозок
  19. 2. Страхование корпуса судна (каско)